Tasarımdan Üretime Türk Otomobil Mühendisliği

Türkiye artık sadece araba üreten değil, fikrî mülkiyeti kendisine ait otomobiller tasarlayan bir ülke.
Türkiye artık sadece araba üreten değil, fikrî mülkiyeti kendisine ait otomobiller tasarlayan bir ülke.

Bu Sayfayı Paylaşın

Türkiye'nin otomobil sanayii uzun yıllar montaj ve üretimle anılsa bugün Ford Otosan ağır ticari araçlarda Ford'un küresel tasarım merkezi, Türk mühendisler dünyaca tanınan modelleri geliştiriyor ve Togg fikrî mülkiyeti tamamen yerli ilk otomobili yollara çıkardı. Yani Türkiye artık sadece araba üreten değil, araba tasarlayan, ciddi anlamda otomobil mühendisliği yapılan bir ülke.

Öne Çıkanlar

  • Devrim, 1961'de yaklaşık 129 günde, yaklaşık 200 mühendis ve teknisyenle tasarlanıp üretildi.
  • Anadol, 19 Aralık 1966'da seri üretime başlayan ilk Türk otomobili oldu.
  • F-MAX çekicinin fikrî mülkiyet hakları tamamen Ford Otosan'a ait; 2019'da Uluslararası Yılın Kamyonu seçildi.
  • Ecotorq şanzımanıyla ağır ticari araçlarda yerlilik %74'ten %90'lara çıktı.
  • Togg, mobilite alanında iF Tasarım Ödülü alan ilk Türk markası.

Bunu ilk duyduğumda inanmamıştım: Dünyanın dört bir yanında satılan, europalı şoförlerin kullandığı kamyon ve ticari araçlardan bazılarının çizim masasından çıkış noktası İstanbul ve Kocaeli. Biz hep arabanın nerede üretildiğine bakıyoruz ya; oysa asıl hikâye, o arabanın kim tarafından, hangi masada, hangi mühendislik birikimiyle tasarlandığında saklı. Gelin, 1961'den bugüne bu hikâyeye birlikte bakalım.

Devrim: 129 Günde Doğan Bir Sembol

Hikâye 1961'de, Eskişehir Demiryolu Fabrikası'nda başlıyor. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in talimatıyla haziran ayında çalışmalara başlandı ve proje toplamda 129 günde tamamlandı. Yaklaşık 200 Türk mühendis ve teknisyen görev aldı; 65 beygir gücündeki motor Ankara Motor Fabrikası'nda takıldı, diğer bölümler Eskişehir'de tamamlandı. İlk test 29 Ekim 1961'de yapıldı.

Dürüst olmak gerekirse Devrim mükemmel bir araba değildi; kaynaklarda da sınırlılıkları açıkça kabul ediliyor. Seri üretime de geçmedi, nedeni ise açıkça belgelenmiş değil. Ama benim için asıl nokta şu: Türkiye daha hiç otomobil sanayii kurmadan, sıfırdan bir otomobil tasarlayıp üretebilecek mühendislere sahip olduğunu gösterdi. Dört araçtan günümüze ulaşan tek örnek TÜRASAŞ'ta sergileniyor ve Eskişehir'deki müze 4,5 yılda 470 bin ziyaretçi ağırladı. O araçla aramızda hâlâ böyle bir merak var demek ki.

Anadol: Seri Üretime Geçen İlk Türk Otomobili

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim bir semboldü; beş yıl sonra ilk seri üretim geldi. Vehbi Koç'un kurduğu Otosan'ın İstanbul fabrikasında, Koç Holding–Ford ortaklığıyla 19 Aralık 1966'da Anadol A1 üretimine başlandı; ilk satış 28 Şubat 1967'de yapıldı. İlginç bir detay: fikrin kaynağı, Rahmi Koç ve Bernar Nahum'un üç yıl önce gördüğü bir fiberglas pikaptı. İngiltere'de üretilen prototip Alpleri aşıp 63 saatte İstanbul'a ulaşmış. Bir de enteresan taraf var: aynı proje Yeni Zelanda'da Anziel Nova adıyla o ülkenin ilk yerli otomobili olma girişimine konu oldu ama sonuçlanmadı.

Peki Anadol tamamen yerli miydi? Hayır - İngiliz Reliant Motor Co.'dan lisans alındı, motor Ford'un. Bu ayrımı bilmek önemli çünkü o dönemde Türkiye'nin kurgusu şuydu: montaj ve lisansla başla, yan sanayiyi büyüt, birikimi artır. Anadol 1966–1991 arasında üretildi; Ford Otosan kaynaklı rakamlara göre 1966–1984 arasında 84.000 adet imal edildi. 1973'te ise ilk Türk spor otomobili Anadol STC-16 üretim bandına girdi. Tasarım deyince akla ilk gelmesi gereken modellerden biri, bence.

Montajdan Üretim Sanayine: Kökler Nasıl Salındı?

Aslında Türkiye'nin otomobille imtihanı çok daha eskiye dayanıyor: 1929'da Ford, İstanbul serbest bölgesinde montaj hattı kurdu ama 1930'ların ekonomik koşulları bu girişimi sürdürülemez kıldı. Motorlu araç üretimi 1955'te montaj sanayii biçiminde başladı ve 1980'lere kadar üretim büyük ölçüde montaja dayandı. Otomotiv sanayii 1960'larda ithal ikamesi politikası çerçevesinde kuruldu; 1970'lerde aksam ve parça üretimine yönelik gelişmeler hızlandı. Yani önce montaj, sonra parça, sonra da tasarım - merdiveni basamak basamak çıktık.

Bu basamaklardan biri de yan sanayiydi. Akademik değerlendirmelerde uzun süre şu tablo öne çıktı: Türkiye üretim merkezi işlevini başarıyla yürütüyor ama ürün ve teknoloji geliştirme sınırlı kalıyor. Bu eleştiri yerindeydi ve işte tam da bu yüzden sonraki bölümdeki dönüşüm bu kadar anlamlı.

Ford Otosan: Üretim Üssünden Küresel Tasarım Merkezine

Şimdi işin en heyecan verici kısmına geldik. Otosan A.Ş. 7 Temmuz 1959'da Vehbi Koç tarafından kuruldu; 1960'ta Acıbadem'de Ford Consul ve Thames üretimiyle başladı. 1997'de Koç Holding ile Ford'un hisseleri %41–%41 eşitlendi. Bugün Ford Otosan, Ford'un ağır ticari araçlar için küresel tasarım ve mühendislik araştırma merkezi, hafif ticari araçlar içinse destek merkezi konumunda. Yani Ford'un kamyonlarını Türkiye'de tasarlıyoruz - bunu bir daha okuyun.

Bu dönüşümün kilometre taşları şunlar:

  • 2007: Gebze Ürün Geliştirme Merkezi hizmete girdi.
  • 2014: Sancaktepe Ar-Ge Merkezi açıldı.
  • 2018: Fikrî mülkiyet hakları tamamen Ford Otosan'a ait F-MAX çekicinin üretimi başladı; bir yıl sonra Uluslararası Yılın Kamyonu seçildi.
  • 2021: 58 milyon avroluk yatırımla Türk mühendislerin tasarladığı ilk yerli Ecotorq şanzımanı Eskişehir'de üretildi.
  • 2022: Türkiye'nin ve Ford'un Avrupa'daki ilk tam elektrikli ticari aracı E-Transit'in Gölcük'te üretimi başladı.

Sancaktepe'deki Tasarım Stüdyosunda Türk tasarımcı ve mühendislerin çizdiği F-Vision, Seviye 4 otonom teknolojisine sahip elektrikli konsept kamyondu ve 2018'de Hannover Fuarı'nda sergilendi. Transit Custom ve Tourneo Custom ile Courier ailelerinin mühendislik ve tasarımının da Ford Otosan'daki Türk ekiplerce yapıldığı aktarılıyor. Basit bir benzetme yapayım: Önce yabancı bir tarifin aynısını yapan aşçıydık; şimdi tarifin kendisini yazan aşçıyız.

Rakamlarla Birikimin Boyutu

Ecotorq şanzımanı ağır ticari araçlarda yerlilik oranını %74'ten %90'lara çıkardı ve şirket, motor, şanzıman ve aksın üçünü birden geliştirebilen dünyadaki sayılı kamyon üreticisinden biri hâline geldi. Son beş yılda 320 milyon doların üzerinde mühendislik ihracatı yapıldı - evet, tasarım da ihracat kalemi. 2021'de duyurulan 2 milyar euroluk yatırım, Türk otomotiv sektörünün en büyük özel sektör yatırımı olarak elektrikli ve bağlantılı yeni nesil ticari araçlara yönelikti. 2025'te Puma ve Courier'un tam elektrikli versiyonları üretim portföyüne girdi; Yeniköy Fabrikası ise 2026'da Öncü Fabrika seçildi.

Geniş tablo da çarpıcı: Şirketin ekonomik etkisiyle ilgili bir araştırmaya göre her 1 TL'lik üretim 2,94 TL ekonomik hacim yaratıyor; her 1 istihdam 14,47 kişiye karşılık geliyor ve toplamda 277 bin kişilik bir istihdam ağı söz konusu - kabaca Türkiye ekonomisinin %1'i. Ne diyelim, kâğıt üzerinde bir Ar-Ge merkezi değil bu.

Tofaş ve Togg: Birikimin İki Ucu

Tofaş cephesinde de tasarım birikimi büyüyor. Şirketin Ar-Ge Merkezi, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü Teknoparkı'nda ürün geliştirme ve yazılım şubesi kurdu; şirket içinde mevcut model tasarım liderliği gibi uzmanlaşmış tasarım örgütlenmeleri bulunuyor. Bu, Türk mühendislerin yalnızca fabrika katında değil, modelin çizildiği masada da oturduğu anlamına geliyor. (Şahin ve Doğan'ın geri dönüşüyle ilgili haberler var; bu iddianın doğrulanmamış olduğunu, prototip ve seri üretim tarihlerinin henüz kesinleşmediğini belirtmek gerek.)

Ve uzun yoldaki en büyük adım: Togg. Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu, fikrî mülkiyet haklarına sahip olduğu ilk araçları üreten Türkiye merkezli bir üretici. Mobilite alanında iF Tasarım Ödülü alan ilk Türk markası oldu; tasarım ekibi Murat Günak'ın yönlendirmesinde çalıştı. Proje kapsamında 27 Türk mühendis yurt dışından dönerek Togg'da göreve başladı - yani tersine bir beyin göçü yaşandı. T10X, sürdürülebilir bir elektrikli araç olarak pazarlanıyor. Ford Otosan'da biriken tasarım ve geliştirme tecrübesinin, bu ekosisteme yetişmiş insan kaynağı sağladığını düşünmek pek de abartı olmaz.

"Tamamen Yerli" Demek Ne Demek, Ne Demek Değil?

Sözün özüne gelelim: Türkiye'nin hikâyesi artık montajın ötesinde; tasarım masasında da bir koltuğumuz var. Ama ölçüyü kaçırmamak lazım. Ülkede imal edilen araçlardaki yerli parça payı yaklaşık %60 civarında - yani "yerli" demek her parçanın burada üretildiği anlamına gelmiyor. Anadol'a Reliant lisansıyla başlayan yolculuk, F-MAX'te %100 şirket elinde fikrî mülkiyete, Togg'da da tasarımdan mühendisliğe uzanan hak sahipliğine evrildi. Kısa vadede her şeyi sıfırdan kendi başımıza yapmak gibi bir hedef yok; uzun vadeli birikim, yetişmiş mühendis ve giderek artan bir mülkiyet payı var. Bence kaybedilecek tek şey, bu birikimi görmezden gelmek. Sizce Devrim'i 129 günde yapan irade, bugün dünyaya kamyon tasarlıyorsa, bundan sonra ne yapabilir?

Özetle: Türkiye dünyanın otomobillerini üretmeyi çoktan öğrendi; son yirmi yılda ise onları tasarlamayı ve geliştirmeyi de resmîleştirdi. Küresel modellerin mühendisliğinde Türk imzası var, ithal edilen beyinler geri döndü, ilk tamamen yerli fikrî mülkiyetli araç yollarda. Devrim'in küllerinden doğan bu hikâyenin sonraki bölümünü hep birlikte yazacağız gibime varıyor.

Kaynaklar