Vom Design zur Fertigung: Türkische Automobiltechnik

Türkiye ist heute kein Land mehr, das nur Autos herstellt, sondern ein Land, das Automobile mit eigenem geistigen Eigentum entwirft.
Türkiye ist heute kein Land mehr, das nur Autos herstellt, sondern ein Land, das Automobile mit eigenem geistigen Eigentum entwirft.

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Während die Automobilindustrie der Türkei lange Zeit nur mit Montage und Fertigung in Verbindung gebracht wurde, ist Ford Otosan heute das globale Designzentrum von Ford für schwere Nutzfahrzeuge, türkische Ingenieure entwickeln weltweit bekannte Modelle und Togg hat mit vollständigen geistigen Eigentumsrechten das erste Automobil komplett aus eigener Entwicklung auf die Straßen gebracht. Das heißt, die Türkei ist inzwischen nicht mehr nur ein Land, das Autos produziert, sondern eines, das Autos entwirft und in dem ernsthafte Automobilingenieursarbeit geleistet wird.

Highlights

  • Der Devrim wurde 1961 in etwa 129 Tagen mit rund 200 Ingenieuren und Technikern entworfen und hergestellt.
  • Der Anadol war das erste türkische Automobil, das am 19. Dezember 1966 in Serienproduktion ging.
  • Die geistigen Eigentumsrechte der F-MAX -Zugmaschine gehören vollständig Ford Otosan; 2019 wurde sie zum International Truck of the Year gewählt.
  • Mit dem Ecotorq-Getriebe stieg der Anteil heimischer Komponenten bei schweren Nutzfahrzeugen von 74 auf 90 Prozent.
  • Togg ist die erste türkische Marke, die im Mobilitätsbereich den iF Design Award erhalten hat.

Als ich das zum ersten Mal hörte, wollte ich es nicht glauben: Einige der Lkw und Nutzfahrzeuge, die in aller Welt verkauft werden und von europäischen Fahrern genutzt werden, haben ihren Ursprung am Zeichenbrett in Istanbul und Kocaeli. Wir achten immer nur darauf, wo ein Auto produziert wurde; doch die eigentliche Geschichte steckt darin, von wem, an welchem Tisch und mit welchem Ingenieurswissen dieses Auto entworfen wurde. Schauen wir uns gemeinsam an, wie sich diese Geschichte von 1961 bis heute entwickelt hat.

Devrim: Ein Symbol, geboren in 129 Tagen

Die Geschichte beginnt 1961 in der Eisenbahnfabrik von Eskisehir. Auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel wurden im Juni die Arbeiten aufgenommen, und das Projekt wurde insgesamt in 129 Tagen abgeschlossen. Rund 200 türkische Ingenieure und Techniker waren beteiligt; der Motor mit 65 PS wurde in der Motorenfabrik Ankara eingebaut, die übrigen Teile in Eskisehir fertiggestellt. Der erste Test fand am 29. Oktober 1961 statt.

Ehrlich gesagt war der Devrim kein perfektes Auto; auch in Quellen werden seine Grenzen offen eingeräumt. Er ging auch nicht in Serienproduktion, der Grund dafür ist allerdings nicht eindeutig dokumentiert. Aber für mich ist der eigentliche Punkt Folgender: Die Türkei zeigte, noch bevor sie überhaupt eine Automobilindustrie aufbaute, dass sie über Ingenieure verfügt, die ein Automobil von Grund auf entwerfen und herstellen können. Das einzige der vier Fahrzeuge, das bis heute erhalten geblieben ist, wird in der TÜRASAŞ ausgestellt, und das Museum in Eskisehir begrüßte in 4,5 Jahren 470.000 Besucher. Das heißt also, zwischen uns und diesem Fahrzeug besteht bis heute eine solche Neugier.

Anadol: Das erste türkische Automobil in Serienproduktion

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Der Devrim war ein Symbol; fünf Jahre später kam die erste Serienproduktion. In der Istanbuler Fabrik der von Vehbi Koç gegründeten Otosan begann am 19. Dezember 1966 im Koç Holding-Ford-Partnernetzwerk die Produktion des Anadol A1; der erste Verkauf erfolgte am 28. Februar 1967. Ein interessantes Detail: Der Ursprung der Idee war ein Fiberglas-Pickup, den Rahmi Koç und Bernar Nahum drei Jahre zuvor gesehen hatten. Der in England hergestellte Prototyp überquerte die Alpen und erreichte Istanbul in 63 Stunden. Es gibt auch einen kuriosen Aspekt: Dasselbe Projekt war unter dem Namen Anziel Nova in Neuseeland als Versuch, das erste heimische Automobil des Landes zu werden, im Gespräch, wurde jedoch nicht realisiert.

War der Anadol also komplett einheimisch? Nein - die Lizenz kam von der britischen Reliant Motor Co., der Motor stammte von Ford. Diesen Unterschied zu kennen ist wichtig, denn das Konzept der Türkei war damals: mit Montage und Lizenz beginnen, die Zulieferindustrie vergrößern, Kapital aufbauen. Der Anadol wurde 1966–1991 produziert; laut Zahlen von Ford Otosan wurden zwischen 1966 und 1984 84.000 Exemplare hergestellt. 1973 lief mit dem Anadol STC-16 das erste türkische Sportauto vom Band. Eines der Modelle, die einem beim Thema Design als Erstes in den Sinn kommen sollten, finde ich.

Von der Montage zur Produktionsindustrie: Wie die Wurzeln geschlagen wurden

Eigentlich reicht die Auseinandersetzung der Türkei mit dem Automobil viel weiter zurück: 1929 errichtete Ford eine Montagelinie in der Freihandelszone von Istanbul, doch die wirtschaftlichen Bedingungen der 1930er Jahre machten dieses Unterfangen unrentierlich. Die Produktion von Kraftfahrzeugen begann 1955 als Montagindustrie und bis in die 1980er Jahre stützte sich die Produktion weitgehend auf Montage. Die Automobilindustrie entstand in den 1960er Jahren im Rahmen der Importsubstitutionspolitik; in den 1970er Jahren beschleunigten sich die Entwicklungen hin zur Produktion von Baugruppen und Teilen. Also erst Montage, dann Teile, dann Design - wir sind die Leiter Stufe für Stufe hinaufgestiegen.

Eine dieser Stufen war die Zulieferindustrie. In akademischen Bewertungen zeichnete sich lange Zeit folgendes Bild ab: Die Türkei erfüllt die Funktion eines Produktionszentrums erfolgreich, aber die Produkt- und Technologieentwicklung bleibt begrenzt. Diese Kritik war berechtigt, und genau deshalb ist die Transformation im nächsten Abschnitt so bedeutungsvoll.

Ford Otosan: Vom Produktionsstandort zum globalen Designzentrum

Jetzt kommen wir zum spannendsten Teil der Geschichte. Otosan A.Ş. wurde am 7. Juli 1959 von Vehbi Koç gegründet; 1960 begann die Produktion von Ford Consul und Thames in Acıbadem. 1997 wurden die Anteile von Koç Holding und Ford mit je 41–41 % angeglichen. Heute ist Ford Otosan Fords globales Design- und Engineering-Forschungszentrum für schwere Nutzfahrzeuge sowie Unterstützungszentrum für leichte Nutzfahrzeuge. Wir entwerfen also Fords Lkw in der Türkei - lesen Sie das ruhig noch einmal.

Die Meilensteine dieser Transformation sind:

  • 2007: Das Gebze-Produktentwicklungszentrum nahm den Betrieb auf.
  • 2014: Das Sancaktepe-Forschungszentrum wurde eröffnet.
  • 2018: Die Produktion des F-MAX -Zugmaschinen begann, deren geistige Eigentumsrechte vollständig Ford Otosan gehören; ein Jahr später wurde er zum International Truck of the Year gewählt.
  • 2021: Mit einer Investition von 58 Millionen Euro wurde das von türkischen Ingenieuren entworfene erste einheimische Ecotorq-Getriebe in Eskişehir produziert.
  • 2022: Die Produktion der E-Transit, des ersten voll elektrischen Nutzfahrzeugs der Türkei und Fords in Europa, begann in Gölcük.

Der in dem Designstudio in Sancaktepe von türkischen Designern und Ingenieuren gezeichnete F-Vision war ein elektrisches Konzept-Lkw mit Level-4-Autonomietechnologie und wurde 2018 auf der Hannover Messe ausgestellt. Es wird berichtet, dass auch das Engineering und Design der Familien Transit Custom und Tourneo Custom sowie Courier von türkischen Teams bei Ford Otosan durchgeführt wurden. Ich möchte einen einfachen Vergleich anstellen: Früher waren wir Köche, die ein fremdes Rezept exakt nachkochten; jetzt sind wir die Köche, die das Rezept selbst schreiben.

Die Größe des Know-hows in Zahlen

Das Ecotorq-Getriebe erhöhte den heimischen Anteil bei schweren Nutzfahrzeugen von 74 % auf rund 90 %, und das Unternehmen ist heute eines der wenigen Lkw-Hersteller weltweit, die Motor, Getriebe und Achse alle drei gleichzeitig entwickeln können. In den letzten fünf Jahren wurde über 320 Millionen Dollar an Engineering-Export erbracht - ja, auch Design ist eine Exportkategorie. Die 2021 angekündigte Investition von 2 Milliarden Euro war als größte Privatsektor-Investition der türkischen Automobilbranche auf elektrifizierte und vernetzte Nutzfahrzeuge der neuen Generation ausgerichtet. Im Jahr 2025 kamen die voll elektrischen Versionen von Puma und Courier ins Produktionsportfolio; das Werk Yeniköy wurde 2026 als Vorreiterwerk ausgewählt.

Das große Gesamtbild ist ebenfalls beeindruckend: Laut einer Studie zur wirtschaftlichen Wirkung des Unternehmens erzeugt jede 1 TL Produktion 2,94 TL an Wirtschaftsvolumen; jede Stelle entspricht 14,47 Personen, und insgesamt besteht ein Beschäftigungsnetz von 277.000 Menschen - grob 1 % der türkischen Wirtschaft. Man kann sagen: Das ist kein Forschungszentrum nur auf dem Papier.

Tofas und Togg: Die beiden Enden des Know-hows

Auch bei Tofas wächst das Design-Know-how. Das Forschungs- und Entwicklungszentrum des Unternehmens hat an der İzmir High Technology University im Technopark eine Abteilung für Produktentwicklung und Software eingerichtet; innerhalb des Unternehmens gibt es spezialisierte Design-Organisationen wie eine Leitungsstelle für das Design bestehender Modelle. Das bedeutet, dass türkische Ingenieure nicht nur auf der Werkshalle sitzen, sondern auch am Tisch, an dem das Modell gezeichnet wird. (Es gibt Berichte über eine Rückkehr von Sahin und Dogan; angemerkt sei jedoch, dass diese Behauptung nicht bestätigt ist und die Termine für Prototypen und Serienproduktion noch nicht feststehen.)

Und der größte Schritt auf der langen Strecke: Togg. Die Türkiyens Automobile Initiative Group ist ein in der Türkei ansässiger Hersteller, der die Fahrzeuge produziert, an denen er die geistigen Eigentumsrechte besitzt. Sie wurde die erste türkische Marke, die im Bereich Mobilität den iF Design Award erhielt; das Designteam arbeitete unter der Leitung von Murat Günak. Im Rahmen des Projekts kehrten 27 türkische Ingenieure aus dem Ausland zurück und traten ihre Stelle bei Togg an - es fand also eine umgekehrte Abwanderung von Fachkräften statt. Der T10X wird als nachhaltiges Elektrofahrzeug vermarktet. Es ist nicht übertrieben anzunehmen, dass das sich bei Ford Otosan angesammelte Design- und Entwicklungswissen dieser Ökosystem-Gruppe qualifizierte Arbeitskräfte geliefert hat.

Was bedeutet "vollständig heimisch" - und was nicht?

Kommen wir zum Kern der Sache: Die Geschichte der Türkei geht mittlerweile über die Montage hinaus; auch am Designtisch haben wir einen Sitzplatz. Aber man darf das Maß nicht verfehlen. Der Anteil heimischer Teile bei im Land gefertigten Fahrzeugen liegt bei etwa 60 % - "heimisch" bedeutet also nicht, dass jedes Teil hier produziert wird. Die Reise, die mit dem Anadol unter Reliant-Lizenz begann, entwickelte sich weiter zum 100 %igen geistigen Eigentum im Unternehmensbesitz beim F-MAX und bei Togg zu Eigentumsrechten, die vom Design bis zur Ingenieurskunst reichen. Kurzfristig gibt es kein Ziel, alles von Grund auf selbst zu machen; langfristige Erfahrung, ausgebildete Ingenieure und ein stetig wachsender Eigentumsanteil sind vorhanden. Meiner Meinung nach ist das Einzige, was verloren gehen kann, diese Erfahrung zu ignorieren. Wenn der Wille, der Devrim in 129 Tagen geschafft hat, heute LKW für die Welt entwirft, was kann er dann künftig noch erreichen?

Kurz zusammengefasst: Die Türkei hat längst gelernt, die Automobile der Welt zu produzieren; in den letzten zwanzig Jahren hat sie auch das Entwerfen und die Entwicklung davon offiziell institutionalisiert. In der Ingenieurskunst globaler Modelle steckt eine türkische Handschrift, die im Ausland ausgebildeten Köpfe sind zurückgekehrt, und das erste vollständig einheimische Fahrzeug mit geistigem Eigentum ist auf den Straßen. Ich habe das Gefühl, dass wir das nächste Kapitel dieser Geschichte, die aus den Aschen von Devrim entstand, gemeinsam schreiben werden.

Quellen