Modelos Anadol Que Nunca Chegaram à Produção em Série e o Experimento Contemporâneo

Os modelos da Anadol que nunca chegaram à produção em série são as tentativas de design e engenharia que a marca não conseguiu apresentar ao público: Os protótipos do FW11 desenhados por Marcello Gandini para a Bertone em 1977, o Çagdas projetado por Jan Nahum e equipado com o motor Wankel de Claude Nahum, e o sedã A9 do início dos anos 1980 entram nesse grupo. Devido aos altos custos, à crise de 1980 e às condições industriais da época, nenhum deles chegou à linha de produção; mas suas histórias ainda valem a pena ser contadas hoje.

Quais São os Modelos da Anadol que Não Chegaram à Produção em Série?

Vamos listá-los rapidamente: FW11 (1977), Çagdas (cerca de 1980) e A9 (início dos anos 1980). Esses foram as três grandes tentativas da Anadol que não chegaram ao público. Enquanto o FW11 era um design vindo da Inglaterra, o Çagdas era um automóvel projetado do zero na Turquia. Já o A9 foi a última tentativa de protótipo da marca. O ponto em comum entre os três é o mesmo: boas ideias, designs fortes e recursos insuficientes. Mas por que nenhum deles chegou às estradas? Pois é exatamente isso que o restante desta página responde.

Antes de começar, vamos traçar um contexto: A Anadol é a primeira marca de automóveis produzida em série na Turquia. A produção começou em 19 de dezembro de 1966, a primeira exibição ocorreu em 1 de janeiro de 1967 e as vendas começaram em 28 de fevereiro de 1967, após a obtenção do Certificado de Qualificação junto à Câmara dos Engenheiros Mecânicos. Até o fim da produção em 1984, foram vendidos no total 87 mil Anadol. Ou seja, independentemente dos seus protótipos, a marca tem uma história de produção em série bastante bem-sucedida. Mas os engenheiros e designers sempre pensavam um passo à frente. E é essa a história daquelas ideias um passo à frente.

FW11: O Hatchback Desenhado por Gandini e Esquecido no Depósito

Imagine só: que a história do primeiro automóvel produzido em série da Turquia tenha envolvido um dos designers de automóveis mais famosos do mundo. Foi exatamente o que aconteceu. Em 1977, o designer-chefe da Bertone, Marcello Gandini, projetou um modelo chamado FW11 para a Anadol e para a britânica Reliant. A mão do homem que desenhou a Lamborghini Countach tocou em um protótipo da Anadol. Não preciso nem dizer: quando li isso pela primeira vez, fiquei paralisado.

O FW11 foi projetado como um hatchback de cinco portas; a distância entre eixos era de 2629 mm. A Reliant produziu os 4 protótipos do FW11 com o logotipo da Anadol. Dois desses quatro veículos vieram para a Turquia - um branco e um azul. Os outros dois ficaram na Inglaterra. Ou seja, um dia circularam pela Turquia quatro hatchbacks modernos com o logotipo da Anadol; e ninguém os viu nas ruas.

Um Equipamento Muito À Frente de Sua Época

O que tornava o FW11 especial não eram apenas seus desenhos. O veículo trazia equipamentos de luxo para a época; por exemplo, tinha vidros elétricos, algo inexistente em nenhum carro de produção naquele período. Pensar em uma feature que hoje é padrão em todos os veículos, em 1977, num protótipo Anadol, é um detalhe incrível. Mas é exatamente aqui que entra a parte amarga da história: todo esse equipamento elevou o custo de produção e o projeto foi arquivado por motivos econômicos. Os limites de possibilidades de fabricar automóveis na Turquia nos anos 70 não foram suficientes para levar os sonhos à vitrine.

Curiosamente, o destino do projeto se desenvolveu em duas frentes. A Otosan arquivou o projeto; já a Reliant tentou produzir o modelo com o nome Scimitar SE7, depois desistiu. Além disso, conta-se que existe uma ligação entre o FW11 e o lendário Citroën BX: segundo essa narrativa, a Citroën comprou o projeto, o BX foi desenvolvido usando chapa de metal e alumínio em vez de fibra, e o BX vendeu exatamente 2.315.739 unidades em 12 anos, entre 1983 e 1995. Vamos acrescentar isto com honestidade: essa ligação com o BX não é uma informação definitivamente confirmada, e diferentes narrativas relatam o destino do FW11 de formas um pouco distintas. Mas se for verdade, enquanto milhões de automóveis eram vendidos no mundo através do traçado de Gandini, o original ficou esperando num depósito na Turquia. Reflita sobre essa linha.

Onde Estão os Protótipos Hoje?

• A Koç Holding manteve os protótipos em depósitos por muitos anos; protótipo azul, desde 2004 propriedade de Rahmi M. Em exposição no Museu Koç
• o protótipo número 003 foi encontrado num ferro-velho na Inglaterra, comprado para ser restaurado por Jens Meiners, um entusiasta de automóveis alemão, e levado para a Alemanha
• Segundo uma notícia que apareceu nos jornais em 2006, dois dos quatro veículos com código FW11 estavam na Otosan, e considerava-se produzir carrocerias como hatchback, station wagon e pick-up

Um protótipo Anadol salvo do ferro-velho e restaurado... Enquanto escrevo esta frase, fico arrepiado, e tenho certeza de que você sente o mesmo ao ler. Um automóvel quase esquecido por 30 anos e depois trazido à luz do dia é, na minha opinião, a mais bela prova do quão forte é a paixão por automóveis.

O Motor Wankel: Uma Tentativa de Revolução Pequena Mas Ambiciosa

Agora vamos entrar na parte mais técnica do assunto. O motor Wankel, diferente dos motores clássicos com pistões, possui um rotor triangular; ou seja, funciona por rotação, em vez do vai-e-vem de peças oscilantes. Vou fazer uma analogia simples: enquanto o motor clássico gira para frente e para trás como o pedal de uma bicicleta, o Wankel gira liso como uma hélice. Poder gerar alta potência apesar do seu pequeno tamanho o tornava muito atraente para os engenheiros da época.

No Departamento de Design e Desenvolvimento da Otosan, um grupo de engenheiros liderado por Claude Nahum desenvolveu um motor Wankel que gerava 100 HP de potência apesar do seu pequeno tamanho. Além disso, há narrativas que dizem que esse motor tinha 107 HP; a diferença provavelmente vem da forma de medição, mas vale destacar, essa é uma potência considerável. Ou seja, na Turquia, trabalhava-se em uma das tecnologias mais avançadas da época para um Anadol. Apenas imaginar isso já é empolgante.

Infelizmente, o final ficou como o FW11: devido aos altos custos de P&D e aos problemas conhecidos do motor Wankel que não conseguiam ser resolvidos naquela época (como o desgaste das juntas e dos segmentos, mas principalmente questões de durabilidade), o motor nunca foi usado em nenhum modelo Anadol. Um dos motores desenvolvidos está hoje exposto no Museu Rahmi M. Koç. Ou seja, ele está ali, na vitrine, como uma tentativa de engenharia, mas nunca chegou a rodar.

Çağdaş: O Protótipo Anadol Totalmente Desenhado na Turquia

E chegamos ao que eu considero a parte mais comovente desta história: o Çağdaş. Este projeto é um protótipo que, diferentemente do FW11, foi totalmente desenhado na Turquia. O design é de Jan Nahum; a carroceria era feita de material plástico montada sobre uma estrutura de aço, e nele havia o motor Wankel de 100 HP desenvolvido por Claude Nahum. Ou seja, um motor desenvolvido na mesma empresa e um design vindo da mesma família se encontraram em um único automóvel. Uma sinergia assim é rara de se encontrar.

Çağdaş e Jan Nahum foram agraciados com o prêmio de Design Industrial pela Academia Estatal de Belas Artes. Houve notícias positivas na mídia e foi anunciado que sua produção começaria em 1980 ou 1981. Tudo parecia pronto. Mas justamente nessa época, a Turquia entrou nas turbulências políticas, sociais e econômicas dos anos 1980, e o projeto, infelizmente, não se concretizou. Para a produção de um automóvel, não é necessária apenas engenharia, mas também uma economia estável; o Çağdaş é a prova mais clara disso.

O único protótipo produzido está hoje exposto no Museu Rahmi M. Koç. Ou seja, o Çağdaş, lembrado como uma tentativa de automóvel totalmente nacional e feita pela iniciativa privada após o Devrim, espera seus visitantes atrás do vidro do museu. Na minha opinião, se você passar por Istambul, não deixe de visitá-lo; o protótipo azul do FW11 e um motor Wankel estão no mesmo museu, quase na mesma vitrine. Três sonhos reunidos no mesmo lugar... Fico emocionado só de pensar nesta turnê.

A9 e as Outras Tentativas Anadol Pela Metade

A história não termina com o FW11 e o Çağdaş. No início dos anos 1980, surgiu um protótipo de sedan de quatro portas com design da Bertone chamado A9. Este veículo é considerado o último protótipo da Anadol. Sua traseira era comparada ao Peugeot 405 da época, e sua postura geral, aos sedans da Volvo. Além disso, até um novo logotipo foi desenvolvido para a marca. Como o FW11 e o Çağdaş, o A9 também não chegou à produção, e o protótipo produzido foi descartado. Descartado não significa levado para um museu; ou seja, nem sequer um exemplar do A9 existe hoje. Isso sempre me entristece.

E não para por aí: No final dos anos 1970, Jan Nahum realizou diversos estudos de protótipos para um novo design Anadol, mas a maioria deles não chegou à produção. O objetivo da Otosan era um modelo moderno que reduzisse gradualmente o uso de fibra. Ou seja, havia dentro da empresa o sonho de um Anadol contemporâneo que se afastava progressivamente da carroceria de fibra, mas esse sonho nunca se transformou em um modelo de produção concreto.

Por Que Nenhum Destes Projetos Chegou à Produção em Série?

Agora vejamos o panorama geral. Podemos dizer com tranquilidade que não foi por acaso que os três protótipos partilharam o mesmo destino. A razão pela qual o FW11 foi arquivado é clara: equipamentos à frente do seu tempo, como vidros elétricos, tornaram o custo de produção insustentável. A razão pela qual o motor Wankel não pôde ser utilizado também é clara: elevados custos de P&D e problemas do motor que não foram resolvidos naquela época. E a razão pela qual o Çağdaş não continuou foi inteiramente o ambiente em que a Turquia se encontrava: as turbulências políticas, sociais e económicas dos anos 1980.

Ou seja, o denominador comum resume-se a três palavras: recursos, custo e timing. A indústria automóvel turca tinha passado à produção em série em 1966 com o Anadol, e por trás desse sucesso estava o baixo custo da carroçaria em fibra de vidro. Mas dar um passo mais - novas carroçarias, novas tecnologias de motor, designs totalmente nacionais - exigia um investimento muito maior e uma economia estável. As condições da época não o permitiram. Tal como o Devrim, que em 1961 foi o primeiro automóvel turco em termos de design e engenharia mas não chegou à produção em série, os protótipos do Anadol depararam-se com a mesma parede.

E não nos esqueçamos também disto: o próprio Anadol acabou por sucumbir aos mesmos ventos. A produção da marca foi interrompida em 1984 como resultado de novos acordos com a Ford, sendo substituída pela produção do Ford Taunus. As mudanças nas condições de mercado, a crescente concorrência e as desvantagens da carroçaria em fibra de vidro também são apontadas como fatores deste fim. O último modelo, o A8-16, ou seja, o Anadol 16, chegou ao mercado em 15 de junho de 1981 e apenas 1.013 unidades foram produzidas entre 1981 e 1984; era conhecido popularmente pela alcunha de Baltaburun. Ou seja, enquanto a marca crescia com sonhos de protótipos, mesmo a produção do período final era bastante baixa.

O Valor Hoje dos Sonhos Que Não Chegaram à Montra

Mas por que é que toda esta história é importante hoje? Pela seguinte razão, na minha opinião: o FW11, o Çağdaş e o A9 são exemplos que provaram que a Turquia conseguia desenhar e produzir automóveis, já nos anos 70 e 80. Faltou apenas dinheiro, planeamento e estabilidade. Que um design totalmente nacional como o Çağdaş tenha sido mesmo premiado é um sinal de quão talentosos eram os engenheiros e designers disponíveis. Hoje, quando falamos em projetos automóveis nacionais, é preciso conhecer estas raízes. Os protótipos do Anadol são paragens esquecidas mas extremamente valiosas desta viagem.

Além disso, esta história não foi esquecida. Nos conteúdos documentais recentes que relatam novamente a jornada do Anadol, é dedicada uma secção especial ao Çağdaş, sendo chamado de sonho com motor Wankel. Essa denominação me parece bem adequada: O Çağdaş era de fato um sonho, mas um sonho exequível, com conhecimento de engenharia real. Só não teve o tempo e os recursos a seu favor.

Deixo-te uma pergunta: Se os custos do FW11 tivessem sido mais baixos e a crise de 1980 não tivesse acontecido, veríamos hoje nas estradas da Turquia Anadols com design de Gandini e vidros elétricos, ou Çağdaşes com motor Wankel? Para mim, a resposta é sim. Mas a história não é um jogo assim; o que podemos fazer é lembrar desses sonhos e agradecer aos que os preservam em museus. Até o próximo artigo sobre o Anadol, deixem o volante comigo!

Fontes

• FW 11 - Clube de Fãs do Anadol
• Anadol - Vikipédia
• Reliant FW11 - Wikipédia
• Saiu de casa 25 anos depois - Milliyet
• Anadol Çağdaş - O Primeiro Carro 100% Nacional após o Devrim - Fórum DonanımHaber
• Motor Wankel - Clube de Fãs do Anadol
• A história de 55 anos do Anadol - Ajans Bizim
• Especificações Técnicas e Problemas Crônicos dos Modelos Anadol - Otokiyas
• The Cows Didn't Eat the Anadol, We Did - YouTube (TRT)