Por que o Carro Zafer não foi produzido na Türkiye?

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 23 Outubro 2026

Zafer foi o segundo carro nacional a ser lançado, mas que nunca chegou à linha de produção; seu destino foi definido na fábrica da Autocars, em Israel.

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O carro Zafer é o segundo projeto de automóvel nacional, desenvolvido nos anos 1960 em parceria com a Triumph e arquivado ainda na fase de apresentação, para depois ser produzido em Israel pela Autocars. Zafer, a iniciativa que mais se aproximou de colocar a Turquia na produção em série após o Devrim, nunca conseguiu chegar à fase de produção e o seu destino tomou forma do outro lado do Mediterrâneo. Mas como exatamente essa história se desenrolou e por que nunca chegou à linha de produção? Se estiveres pronto, vamos juntos de volta à Turquia dos anos 60.

Destaques

O projeto Zafer começou a ser desenvolvido em parceria com a Triumph em 1968.
O projeto foi encerrado enquanto o veículo ainda estava na fase de apresentação; o motivo exato do cancelamento não está documentado.
O Triumph 1300, que serviu de base, foi montado em Israel pela Autocars no formato CKD entre 1967 e 1973.
A aventura do Tofaş Şahin na Etiópia repetiu um cenário semelhante anos mais tarde.

Do Devrim ao Anadol: O Terreno Onde o Zafer Nasceu

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Antes de falar do Zafer na história do automóvel nacional da Turquia, é preciso mencionar alguns nomes. O Devrim, produzido em 1961 na Fábrica Ferroviária de Eskişehir por ordem do Presidente Cemal Gürsel, foi o primeiro automóvel desenhado no nosso país. Mas o Devrim nunca passou à produção em série; a razão mais fundamental foi a incapacidade de encontrar investimento. Ou seja, havia um belo começo, mas faltava a indústria para o sustentar.

Quem assumiu a bandeira da produção em série foi o Anadol: com a sua carroçaria de fibra de vidro, o primeiro automóvel verdadeiramente nacional a sair da linha de montagem sob a égide da Ford Otosan. É precisamente neste vazio, nessa fina linha entre o sonho do Devrim e a concretização do Anadol, que se situa o Zafer. Na Turquia dos anos 60, a produção de automóveis ainda consistia em grande parte em montagem; falávamos de uma produção de cerca de 11 mil unidades por ano. Não é difícil imaginar quão precoce era essa época quando se pensa no número que hoje atinge 1,2 milhão.

Como Nasceu o Projeto Zafer?

A empresa que entrou em cena foi a TOE, ou seja, Türk Otomotiv Endüstrileri, que produzia na Turquia os camiões e camionetas da International Harvester. Em meados dos anos 60, a TOE sentou-se à mesa com a Volvo para uma produção conjunta de veículos. Mas essas negociações não deram resultado. Não temos informação clara sobre o motivo pelo qual o acordo com a Volvo não se concretizou; é preciso reconhecer essa lacuna tal como ela é.

Com essa porta fechada, a TOE virou-se para outro endereço: o gigante britânico Triumph. Em 1968, começaram os trabalhos para produzir um automóvel com a marca Zafer em parceria com a Triumph. O plano era ambicioso: primeiro um sedan, e depois pensava-se na produção das versões station wagon e pick-up. Ou seja, não se imaginava um simples veículo experimental, mas uma verdadeira família de produtos completa.

O Que Estava Por Trás do Zafer?

A base técnica do Zafer está ligada à família Herald, apresentada pela Triumph em 1959. O design do Herald pertencia ao lendário designer italiano Giovanni Michelotti, e o veículo, graças à sua estrutura de chassi separado com painéis removíveis, era um favorito da montagem CKD (Complete Knock Down, ou seja, completamente desmontado em peças). Foi montado em uma série de países, da Índia à Austrália, da África do Sul ao Peru. O modelo que formou a base do Zafer foi o Triumph 1300, sucessor do Herald, com tração dianteira. Em resumo, o Zafer estava construído sobre uma plataforma com histórico comprovado e muito adequada à produção por montagem daquela época.

Por que o automóvel Zafer não foi produzido?

Aqui está a parte mais comovente da história. O projeto Zafer foi abandonado ainda na fase de apresentação. Nas fontes turcas, a justificativa geralmente é apresentada como a pressão de certas pessoas e grupos. Mas sejamos honestos: embora essa narrativa seja difundida, não existe uma justificativa oficial comprovada por um documento primário de arquivo. Reconhecer que a razão ainda não é completamente conhecida é uma abordagem mais digna do que exagerar a história.

Naquela época, também circulavam dúvidas sobre a ideia de um automóvel nacional; inclusive há alegações discutidas em fóruns de que Vehbi Koç teria arquivado o projeto Anadol por temer atrair a reação das instituições estatais. Esses são temas que permanecem no nível de rumores não verificados. Mas todos apontam para a mesma coisa: naqueles anos, a produção de automóveis na Turquia era tratada como se não fosse apenas um problema de engenharia, mas também uma questão de política e confiança. Nesse clima, o Zafer permaneceu como um projeto cuja semente foi plantada, mas nunca regada.

O destino do Zafer continuou em Israel

Agora começa a parte mais interessante da história. O projeto arquivado na Turquia renasceu do outro lado do Mediterrâneo quando a empresa Hayfa Autocars assumiu o trabalho da Triumph. Esses veículos, baseados no Triumph 1300 de tração dianteira, foram montados em Israel como CKD com peças inglesas originais e produzidos com os nomes Gilboa e Carmel.

Nas narrativas turcas, diz-se que essa produção continuou até 1981; as fontes inglesas de história automobilística, por sua vez, indicam o período de 1967 a 1973. As datas no artigo da Wikipédia sobre o Susita também mostram uma janela diferente, como 1968-1975. Essa diferença provavelmente depende de qual modelo e quais versões são contabilizados; mas é difícil dar uma data exata de encerramento. O que podemos dizer com clareza é o seguinte: o Zafer nasceu na Turquia e cresceu em Israel.

Modelo	Tipo	Base Técnica
Susita 12	Perua (station wagon)	Motor Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel Ducas	Sedã	Chassi do Herald, motor e câmbio 13/60
Susita 13/60	Sedã, perua e picape	Unidade 13/60 sobre chassi do Herald
Dragoon	Veículo utilitário off-road	Base Triumph 1300, inicialmente o projeto Triumph Pony

A própria história da Autocars também não foi uma linha reta: a empresa faliu em 1965 e foi assumida pela Leyland-Triumph, da Inglaterra; a linha de produtos foi renovada e a produção continuou no ano seguinte. Até a abertura, em Haifa, de uma exposição sobre a fracassada indústria automobilística de Israel mostra que essa história também terminou ali com um encerramento. Ou seja, nem mesmo onde Zafer chegou houve um final feliz.

Um Cenário Vivido Novamente: A Aventura do Tofaş Şahin na Etiópia

Pensar na história do Zafer como um evento isolado seria um erro, porque algo semelhante se repetiu anos depois. A Tofaş foi fundada em 1968 pelas iniciativas de Vehbi Koç e começou a produzir em 1971 com o Murat 124. A Série Kuş, que saiu da linha de montagem em 1981, foi por anos o automóvel mais familiar da Turquia. A produção na Turquia terminou por volta de 2002-2003; mas a história do veículo não acabou.

A empresa Holland Car, na Etiópia, começou a produzir o Şahin sob o nome DOCC, com a licença e as peças obtidas da Tofaş. O Şahin combinou muito bem com esse mercado, graças à sua durabilidade e baixo custo de manutenção; o veículo saiu da linha de montagem pela última vez em 2010, com a produção do DOCC pela Holland Car. Pense nisso: Um automóvel aposentado na Turquia continuou sua vida de produção em outro país. Parece uma jornada inversa à do Zafer, mas na verdade é outra versão da mesma lição.

O Que os Projetos Quase Produzidos Nos Ensinaram

Há também um nome que frequentemente confundimos com o Zafer: O Etox Zafer, apresentado nos anos 2010 como um carro esportivo nacional. Embora tenha recebido a aprovação de tipo e announceda a coleta de pedidos, não chegou à produção em série; não tem nenhuma relação com o Zafer dos anos 60. Ou seja, na história do automóvel turco, esse nome se repete quase como uma maldição.

A verdadeira lição a ser aprendida, na minha opinião, é esta: No caminho que vai do Devrim ao Zafer, do Etox ao atual Togg, a questão principal não foi a falta de ideias, mas a falta de estabilidade e de investimento capazes de levar a ideia à produção em série. A plataforma do Zafer já era uma técnica comprovada, montada em outros países; o que faltava era a determinação para manter aquela linha de montagem girando na Turquia. Hoje, para quem olha para números de produção que superam 1,6 milhão e para uma forte indústria de componentes, a história do Zafer não é apenas nostalgia, mas também uma medida de quanto caminho percorremos. Você acha que um dia poderemos reescrever, desde o início, uma história da Turquia que tenha prestado contas desses projetos arquivados?