Como o Murat 124 se tornou o primeiro Tofaş da Turquia?

O Murat 124, primeiro modelo da Tofaş, foi produzido na Fábrica de Automóveis Turca (Türk Otomobil Fabrikası), fundada em 1968 em parceria entre a Koç Holding e a Fiat, de 1971 a 1976, e foi o primeiro automóvel produzido na Türkiye sob licença estrangeira, com a licença da Fiat 124. Foi o veículo que estabeleceu o verdadeiro pilar de produção da indústria automobilística nacional, após a tentativa única do Devrim e o primeiro passo de produção em série do Anadol; com uma produção de aproximadamente 135 mil unidades, tornou-se a prova concreta da transição de uma oficina de montagem para uma verdadeira indústria de produção.

Agora vamos ao cerne da questão: O Anadol já estava nas ruas, mas o que aconteceu depois? É precisamente neste ponto que a história se desloca para Bursa. E, na minha opinião, esta é a parte realmente empolgante, porque já não nos contentamos em apenas fazer um carro; estamos construindo uma fábrica, um setor e uma indústria.

Como a Tofaş Foi Fundada? O Nascimento da Parceria Koç-Fiat

A Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., ou simplesmente Tofaş, foi fundada em 1 de outubro de 1968, sob a liderança de Vehbi Koç, em parceria entre a Koç Holding e o gigante italiano Fiat. A estrutura societária era bastante equilibrada: 37,8% das ações pertenciam à Koç Holding, 37,8% à Fiat, e os restantes 24,3% pertenciam a outros sócios. Ou seja, uma estrutura em que ninguém tinha o controle sozinho e ambas as partes sentavam-se à mesa.

A empresa foi fundada no papel, mas onde ficava a fábrica? Em 1969, começou a construção na região de Demirtaş, Osmangazi, em Bursa. E finalmente, em 12 de fevereiro de 1971, a fábrica foi inaugurada com uma cerimônia; a abertura contou com a presença do Presidente Cevdet Sunay e do Primeiro-Ministro Süleyman Demirel. O fato de uma inauguração de fábrica naquela época atrair a atenção até o topo do Estado diz tudo sobre a dimensão desse empreendimento.

Você lembra do Devrim? Em 1961, em Eskişehir, um único protótipo foi produzido inteiramente por engenheiros turcos, mas a produção em série nunca chegou a acontecer. Já o Anadol, desde 1966, era produzido em série pela parceria Otokoç-Ford. Quando a Tofaş entrou nesse cenário, o objetivo era diferente: tanto uma produção de grande volume quanto uma indústria de componentes que se nacionalizasse com o tempo. Em resumo, se o Anadol foi o primeiro passo, a Tofaş foi a tentativa de transformar esse caminho em uma rodovia.

Murat 124: A Aventura da Fiat 124 em Bursa

No ano em que a fábrica abriu suas portas, o Murat 124 também entrou na linha de produção. Foi o primeiro automóvel produzido na Türkiye sob licença estrangeira, sobre o chassi do modelo 124, na época mundialmente admirado da Fiat. A capacidade foi estabelecida em 20 mil unidades por ano - um número enorme para aquela época.

Mas de onde vem o nome? A Tofaş deu ao modelo o nome do sultão otomano Murad I. Deu o nome de Murad. O público, porém, passou a chamá-lo carinhosamente de Hacı Murat. O primeiro exemplar com número de chassi 0000001 está exposto hoje no Museu Anadolu Arabaları da Tofaş, em Bursa. O número de chassi de um carro começar com zeros é como um anúncio de que uma era começou, imagine só.

Como Eram as Especificações Técnicas?

O clássico carro familiar pequeno daquela época: um motor de quatro tempos, quatro cilindros, com carburador e cilindrada em torno de 1.200 cm³. No lado do desempenho, a velocidade máxima ficava na faixa de 160 km/h, e o 0-100 km/h em cerca de 15 segundos. Pode parecer ridículo com as medidas de hoje, mas na Turquia dos anos 70, este era um carro rápido e moderno. Deixe-me acrescentar também: para a cilindrada e a potência do motor, circulam valores um pouco diferentes, como 1197 cc e 65 cv; essa diferença provavelmente se deve a diferentes anos de modelo e versões de motor em diferentes mercados, e não a erros de medição.

Uma pequena nota também sobre o número de unidades produzidas: enquanto nos registos oficiais aparece um número exato como 134.867, em alguns lugares fala-se em 135 mil arredondado; os dois são, na verdade, duas versões diferentes da mesma história. A produção terminou em 1976, quando a linha do Murat 131 entrou em funcionamento. Não acredite em relatos contraditórios sobre os anos; o calendário verdadeiro é o intervalo de 1971-1976.

Aliás, para os curiosos: o Fiat 124 não foi produzido apenas na Turquia, mas também sob licença na União Soviética, onde saiu para as estradas como Lada. Ou seja, o DNA debaixo do capô era parente dos carros de outros cantos do mundo.

Da Oficina de Montagem à Indústria de Produção: A História das Peças Nacionais

Aqui está o coração desta página. Porque a verdadeira importância do Murat 124 não é apenas o número de carros vendidos; é a transformação por trás desse número. Na Turquia, a produção de automóveis era frequentemente discutida ao nível de "abrir as caixas que chegam e fazer a montagem". O objetivo da Tofaş era, gradualmente, produzir também o conteúdo dessas caixas aqui.

Vejamos os passos concretos. Em 1973, foi fundado o fabricante de peças de reposição OPAR. Em 1974, foi feita a primeira exportação com o Murat 124, e em 1975 as exportações se estenderam ao Egito - imagine, já nos primeiros anos, os carros saindo da linha turca cruzavam a fronteira. E em 1975, o 100.000º Murat 124 saiu da linha de montagem; uma produção quase cinco vezes maior que a capacidade de fundação.

Quanto à taxa de peças nacionais, sejamos honestos: não temos em mãos uma percentagem de nacionalização específica para o Murat 124. Mas os documentos da feira automóvel da época desenham o quadro geral: Em 1974, os camiões, camionetas e minibuses produzidos na Turquia tinham uma taxa de peças nacionais acima de 60%, enquanto nas unidades Anadol ultrapassava 72%. Isto é uma prova clara do rápido crescimento da indústria de componentes. Não saber a taxa exata do Murat 124 naquela data não invalida a história; apenas nos faz manter a linha de "contar sem exageros".

A curva de crescimento da fábrica também mostra a transição: a capacidade em 1972 chegou a 20 mil, em 1984 a 35 mil, em 1990 a 100 mil, em 1993 a 250 mil, em 2007 a 360 mil e em 2017 a 450 mil unidades. A oficina de montagem transformava-se cada vez mais num gigante da produção.

A Marca que o Murat 124 Deixou na Türkiye

O Murat 124 não era apenas um modelo, era um acontecimento cultural. Com ele, as famílias turcas aprenderam a dizer "o nosso carro"; os comerciantes conheceram o seu capô aberto com a manivela, as crianças dormiram naqueles bancos. Até o apelido Hacı Murat tem uma história: a apropriação do nome do carro pelo povo era o sinal de que ele já não era "o produto da Fábrica", mas sim "o carro do bairro". Para ti, o que significa dar um apelido a um carro? Para mim, é a prova mais sincera de afeto.

A cadeia de modelos também não se rompeu; pelo contrário, encadeou-se. Em 1976 chegou o Murat 131, a partir de 1981 a lendária "série das aves" formada pelo Şahin, Kartal e Doğan, e em 1983 o Serçe, considerado o sucessor do Murat 124. Ou seja, o Murat 124 tornou-se o ancestral da família de modelos da Tofaş. Além disso, foi ele e os seus irmãos que enraizaram na cultura automóvel da Türkiye o hábito de conduzir, reparar e abrir o capô do carro.

Onde Está a Tofaş Hoje? Do Murat 124 à Era Stellantis

A partir do ponto onde o Murat 124 saiu da linha de montagem, a história acelera. Em 1990 saiu para as estradas o Tempra, em 1994 o Uno, em 1999 o Marea e o Brava, em 2000 o Doblo, em 2002 o Albea, em 2007 o Linea e o Fiorino e, em 2015, o Egea. Entretanto, foram dados passos cruciais: Em 1991 começou a produção local de motores e, em 1994, foi fundada a P&D da Tofaş. Hoje, este centro, que com mais de 500 funcionários numa área de 17 mil m² é um dos dois grandes centros de P&D da Europa, foi pioneiro na produção multimarca na Türkiye com os projetos Doblo e Minicargo, cujos direitos de propriedade intelectual pertencem à Tofaş. Com o projeto do Fiat Palio, em 1998, participou pela primeira vez num projeto global de produto e começou a gerir cadeias de suprimentos a nível mundial.

Os marcos também falam: O veículo de número 2 milhões foi produzido em 2003, o de 3 milhões em 2009, o de 4 milhões em 2012 e o de 6 milhões em 2019; e em 2022 saiu da linha de montagem o Egea de número 1 milhão. Em 2013, tornou-se uma das instalações a alcançar o nível "Ouro" do WCM, a mais alta classificação de qualidade de produção entre as 175 fábricas da Fiat-Chrysler; e em 2016 foi classificada como a terceira maior organização industrial da Türkiye.

Na frente das parcerias também houve grandes mudanças. Quando a Fiat se fundiu com a PSA em 2020, nasceu a Stellantis; hoje as ações da Fiat na Tofaş pertencem à Stellantis e a estrutura acionária mantém-se em %37,8 / %37,8 / %24,3. Ainda mais interessante: Em abril de 2025, o Conselho da Concorrência autorizou a aquisição das participações da Stellantis na Tofaş pela própria Stellantis, e a aquisição foi concluída em 2025. Ou seja, a fábrica que um dia produziu o Murat 124 é hoje a própria organização que gere as operações da Stellantis na Türkiye. Aquela parceria fundada por Vehbi Koç em 1968 foi a primeira página de uma jornada de mais de cinquenta anos, que vai do Murat 124 ao gigante da produção e engenharia de hoje.

E o que vem a seguir? A trajetória do Murat 124 transformou em indústria os tijolos colocados sobre o sonho solitário do Devrim e sobre a corajosa estreia do Anadol; as parcerias dos anos 90 e 2000 também sublinham o caminho que hoje leva aos veículos elétricos e à Togg. O que me entusiasma é o seguinte: que tipo de carro será o próximo "Hacı Murat"? Quem sabe?

Fontes

• Tofaş - Vikipedi
• Tofaş Murat 124/Serçe - Vikipedi
• História - Tofaş
• A trajetória da Tofaş de 1968 até hoje - BloombergHT
• Um novo marco na parceria entre a Koç Holding e a Stellantis - Stellantis Media
• Os 48 anos do Murat 124 nas estradas - TRT Haber
• Salão do Automóvel 74 - Arquivo Industrial da MMO
• O caminho aberto por Vehbi Koç com a Tofaş - Koçbayi