كيف أصبح Murat 124 أول Tofaş في تركيا؟

كان Murat 124، أول طرازات Tofaş، أول سيارة تُنتج في تركيا بترخيص أجنبي (ترخيص Fiat 124)، إذ أُنتجت في مصنع السيارات التركي الذي تأسس عام 1968 بالشراكة بين Koç Holding وFiat، من عام 1971 حتى عام 1976. بعد المحاولة الفريدة لسيارة Devrim وبعد الخطوة الأولى للإنتاج التسلسلي لسيارة Anadol، كانت هذه السيارة هي التي أسست جسم الإنتاج الفعلي لصناعة السيارات المحلية؛ وأصبحت بكمية إنتاجها البالغة نحو 135 ألف وحدة دليلاً ملموساً على الانتقال من ورشة تجميع إلى صناعة إنتاج حقيقية.

والآن لنتعمق في السؤال: سيارة Anadol خرجت إلى الطرق، فماذا حدث بعد ذلك؟ وهنا بالضبط ينتقل حكايتنا إلى بورصة. وأرى أن هذا هو الجزء الأكثر إثارة حقاً، لأننا لم نعد نكتفي بصناعة سيارة فحسب؛ بل نبني مصنعاً وقطاعاً وصناعة كاملة.

كيف تأسست Tofaş؟ ولادة شراكة Koç-Fiat

تأسست شركة مصنع السيارات التركي ش.م.م، أي Tofaس باختصار، في 1 أكتوبر 1968 بقيادة Vehbi Koç وبالشراكة بين Koç Holding والععملاق الإيطالي Fiat. كانت هيكلية الشراكة متوازنة تماماً: ف 37.8% من الأسهم كانت بحوزة Koç Holding، و 37.8% منها بحوزة Fiat، بينما belonged الـ 24.3% المتبقية للشركاء الآخرين. أي أنها هيكل لم يكن لأحد طرفٍ فيه صاحب كلمة وحيد، بل هيكل جلس فيه الطرفان إلى الطاولة معاً.

تأسست الشركة على الورق، لكن أين المصنع؟ في عام 1969 بدأ الإنشاء في منطقة ديميرطاش، عثمان غازي في بورصة. وختاماً افتُتح المصنع رسمياً في 12 فبراير 1971؛ وحضر حفل الافتتاح رئيس الجمهورية Cevdet Sunay ورئيس الوزراء Süleyman Demirel أيضاً. وفي تلك الحقبة، كان حصول حفل افتتاح مصنع على هذا الاهتمام وصولاً إلى قمة الدولة كافياً لتوضيح مدى ضخامة هذا المشروع.

أتتذكر سيارة Devrim؟ في عام 1961 أُنتج في إسكيشهير نموذج أولي واحد بالكامل بمهندسين أتراك، لكنه لم يصل إلى الإنتاج التسلسلي. أما Anadol فكانت تنتج إنتاجاً تسلسلياً منذ عام 1966 بشراكة Otokoç-Ford. وعندما دخلت Tofaş هذا المشهد كان الهدف مختلفاً: إنتاج ضخم الحجم مع صناعة قطع تتوطّن تدريجياً مع الوقت. باختصار، إذا كانت Anadol هي الخطوة الأولى، فإن Tofaş كانت محاولة لتحويل ذلك الطريق إلى طريق سريع.

سيارة Murat 124: حكاية Fiat 124 في بورصة

في العام نفسه الذي فتح فيه المصنع أبوابه، خرجت Murat 124 أيضاً إلى خط الإنتاج. وكانت أول سيارة تُنتج في تركيا بترخيص أجنبي، فوق هيكل طراز Fiat 124 الذي نال إعجاب العالم في تلك الحقبة. وقد ضُبطت الطاقة الإنتاجية عند 20 ألف وحدة سنوياً - وهو رقم ضخم لتلك السنوات.

لكن من أين جاء الاسم؟ أعطت Tofaş الطراز اسم السلطان العثماني الأول مراد. أما الشعب فحوله بمحبة إلى Hacı Murat. أما النموذج الأول الذي يحمل رقم الهيكل 0000001 فيُعرض اليوم في متحف سيارات الأناضول التابع لـ Tofaş في بورصة. أن يبدأ رقم شاسيع السيارة بالأصفار أشبه بإعلان بداية حقبة جديدة، تخيل ذلك.

كيف كانت مواصفاته التقنية؟

سيارة العائلة الصغيرة الكلاسيكية لتلك الحقبة: محرك رباعي الأشواط بأربعة أسطوانات مزود بجهاز كربوريتر وسعة تقارب 1.200 سم³. على صعيد الأداء، كانت السرعة القصوى في نطاق 160 كم/س ، بينما كان التسارع من 0 إلى 100 كم/س يستغرق حوالي 15 ثانية. قد تبدو هذه الأرقام مضحكة بمعايير اليوم، لكنها في تركيا السبعينيات كانت تعني سيارة سريعة وعصرية. ودعني أضيف ما يلي: تتداول قيم مختلفة بعض الشيء لسعة المحرك والقوة مثل 1197 سم³ و 65 حصانًا ؛ وهذا الاختلاف يرجع على الأرجح إلى اختلاف سنوات الطراز وإصدارات المحركات في الأسواق المختلفة، وليس إلى أخطاء في القياس.

وملاحظة صغيرة بشأن عدد الإنتاج: بينما تذكر السجلات الرسمية رقمًا دقيقًا مثل 134.867 ، تذكر بعض المصادر رقمًا مقربًا وهو 135 ألفًا ؛ وكلاهما في الحقيقة روايتان مختلفتان للقصة نفسها. أما الإنتاج فقد انتهى عام 1976 عندما حل طراز Murat 131 محل خط الإنتاج. لا تصدق الروايات المتضاربة بشأن السنوات؛ فالتقويم الحقيقي هو الفترة من 1971 إلى 1976.

وفي هذه الأثناء، لمن يرغب في المعرفة: لم يُنتج Fiat 124 في تركيا فحسب، بل أُنتج أيضًا بالترخيص في الاتحاد السوفيتي، حيث خرج إلى الطرق باسم Lada. أي أن الحمض النووي تحت غطاء المحرك كان قريبًا من سيارات في أركان أخرى من العالم.

من ورشة التجميع إلى الصناعة الإنتاجية: حكاية القطع المحلية

ها هو قلب الصفحة في هذا القسم. لأن الأهمية الحقيقية لـ Murat 124 لا تكمن فقط في عدد السيارات المباعة؛ بل في التحول الذي يقف خلف ذلك العدد. كانت مناقشة تصنيع السيارات في تركيا تتم غالبًا على مستوى "فتح الصناديق الواردة وتجميعها". أما هدف Tofaş فهو إنتاج محتويات تلك الصناديق هنا تدريجيًا أيضًا.

لنلقِ نظرة على الخطوات الملموسة. في عام 1973 تأسست شركة قطع الغيار OPAR. وفي عام 1974 تمت أول عملية تصدير بطراز Murat 124، وفي عام 1975 امتد التصدير إلى مصر - تخيلوا، في سنواته الأولى كان السيارات الخارجة من خط التجميع التركي تعبر الحدود. وفي عام 1975 نزل من خط الإنتاج Murat 124 رقم 100.000؛ وهو إنتاج يبلغ نحو خمسة أضعاف الطاقة التأسيسية.

أما بالنسبة لنسبة القطع المحلية، فلنكن صادقين: لا نمتلك نسبة محلية محددة تخص Murat 124. لكن وثائق معارض السيارات في تلك الفترة ترسم الصورة العامة: في عام 1974 كانت نسبة القطع المحلية في الشاحنات والبيكآب والحافلات الصغيرة المنتجة في تركيا فوق 60% ، بينما تجاوزت في وحدات Anadol 72%. وهذا دليل واضح على النمو السريع لصناعة القطع. عدم معرفة النسبة الدقيقة لـ Murat 124 في ذلك التاريخ لا يبطل الحكاية؛ بل يضمن لنا فقط الالتزام بمبدأ "نروي القصة دون مبالغة".

كما يوضح منحنى نمو المصنع هذا التحول: بلغت الطاقة الإنتاجية 1972 20 ألف وحدة، و 1984 35 ألفاً، و 1990 100 ألف، و 1993 250 ألفاً، و 2007 360 ألفاً، وفي 2017 450 ألف وحدة. ورشة التجميع كانت تتحول شيئاً فشيئاً إلى عملاق إنتاجي.

الأثر الذي تركه مورات 124 في تركيا

لم يكن مورات 124 مجرد طراز، بل كان حدثاً ثقافياً. ومعه تعلّمت العائلات التركية أن تقول "سيارتنا"؛ وعرف التجار غطاء محركها الذي يُفتح بالمجرفة، ونام الأطفال على مقاعدها. وللقب حاجي مورات قصة أيضاً: فاعتلاق الناس لاسم السيارة كان علامة على أنها لم تعد "منتج المصنع" بل أصبحت "سيارة الحي". ما رأيك أن يعني إطلاق لقب على سيارة؟ في نظري إنه أصدق دليل على المحبة.

وسلسلة الطرازات لم تنقطع؛ بل على العكس تواصلت. وفي 1976 جاء مورات 131، ومن 1981 جاءت السلسلة الأسطورية "سلسلة الطيور" المكونة من Şahin و Kartal و Doğan، وفي 1983 جاء Serçe الذي يُعد امتداداً لمورات 124. أي أن مورات 124 أصبح جدّ عائلة طرازات توفاش. بل إنه هو وإخوته رسّخا في ثقافة المركبات في تركيا عادات قيادة السيارة وإصلاحها ووضع التراك على غطائها.

أين تقف توفاش اليوم؟ من مورات 124 إلى عهد ستيلانتس

من المكان الذي غادر منه مورات 124 خط الإنتاج، تتسارع القصة. وفي 1990 خرجت Tempra إلى الطرقات، وفي 1994 ال Uno، وفي 1999 ال Marea و Brava، وفي 2000 ال Doblo، وفي 2002 ال Albea، وفي 2007 ال Linea و Fiorino، وفي 2015 جاء Egea. وفي الأثناء تحققت خطوات حاسمة: في 1991 بدأ إنتاج المحرك المحلي، وفي 1994 أُسست مركز أبحاث وتطوير توفاش. وهذا المركز، الذي يُعد اليوم أحد أكبر مركزي أبحاث وتطوير في أوروبا بمساحته البالغة 17 ألف متر مربع وأكثر من 500 موظف، وقّع أولى إشارات الإنتاج متعدد العلامات في تركيا بمشروعي Doblo و Minicargo اللذين تنتمي حقوقهما الفكرية إلى توفاش. ومشروع Fiat Palio في 1998 شاركت فيه توفاش لأول مرة في مشروع منتج عالمي وبدأت بإدارة سلسلة توريد على مستوى العالم.

والأرقام القياسية تتحدث أيضاً: أُنتجت المركبة رقم 2 مليون في 2003، والثالثة مليون في 2009، والرابعة مليون في 2012، والسادسة مليون في 2019؛ وفي 2022 نزل Egea رقم مليون من خط الإنتاج. وفي 2013 أصبحت المنشأة من بين المنشآت التي بلغت مستوى WCM "الذهبي" وهو أعلى تصنيف لجودة الإنتاج بين 175 مصنعاً تابعاً لـ Fiat-Chrysler؛ وفي 2016 جاءت في المرتبة الثالثة كأكبر مؤسسة صناعية في تركيا.

وحدث تغيير كبير أيضاً في جبهة الشراكة. فعندما اتحدت Fiat مع PSA في 2020 وُلدت Stellantis ؛ واليوم تُعد أسهم Fiat في توفاش ملكاً لـ Stellantis، وما زالت هيكل الشراكة على شكل %37.8 / %37.8 / %24.3. والأغرب من ذلك: في نيسان/أبريل 2025، سمح مجلس المنافسة لتوفاش بالاستحواذ على حصص ستيلانتيس في تركيا، واكتمل الاستحواذ في عام 2025. أي أن المصنع الذي أنتج يوماً سيارة مرات 124، أصبح اليوم هو المؤسسة ذاتها التي تدير عمليات ستيلانتيس في تركيا. كانت تلك الشراكة التي أسسها وهبي كوتش عام 1968 هي الصفحة الأولى من رحلة امتدت لأكثر من خمسين عاماً، من مرات 124 حتى عملاق الإنتاج والهندسة اليوم.

فماذا بعد ذلك؟ لقد حوّلت مغامرة مرات 124 الطوب الذي وضعه حلم "ديفريم" ذي النموذج الوحيد والبداية الجريئة لأنادول إلى صناعة كاملة؛ شراكات التسعينيات والعقد الأول من الألفية الجديدة تؤكد أيضاً الطريق الذي يمتد اليوم إلى السيارات الكهربائية وTogg. ما يثير حماسي هو: ماذا سيكون شكل "حاجي مرات" القادم؟ فالله أعلم.

المصادر

• توفاش - ويكيبيديا
• توفاش مرات 124/سيرجه - ويكيبيديا
• التاريخ - توفاش
• تاريخ توفاش من 1968 حتى اليوم - بلومبرغ إتش تي
• نقطة تحول جديدة في شراكة كوتش هولدنج وستيلانتيس - ستيلانتيس ميديا
• رحلة مرات 124 الممتدة 48 عاماً على الطرق - TRT Haber
• معرض السيارات 74 - أرشيف غرفة المهندسين الميكانيكيين للصناعة
• الطريق الذي فتحه وهبي كوتش مع توفاش - Koçbayi