Murat 124 Nasıl Türkiye'nin İlk Tofaş'ı Oldu?

Murat 124, Devrim'in tek seferlik hayalini 135 bin adetlik seri üretime çevirerek Türkiye'yi gerçek bir otomobil sanayine taşıdı.
Murat 124, Devrim'in tek seferlik hayalini 135 bin adetlik seri üretime çevirerek Türkiye'yi gerçek bir otomobil sanayine taşıdı.

Bu Sayfayı Paylaşın

Tofaş'ın ilk modeli Murat 124, 1968'de Koç Holding ile Fiat'ın ortaklığında kurulan Türk Otomobil Fabrikası'nda, 1971'den 1976'ya kadar üretilen ve Fiat 124 lisansıyla Türkiye'de yabancı lisansla üretilen ilk otomobildir. Devrim'in tek seferlik denemesi ve Anadol'un ilk seri üretim adımından sonra yerli otomobil sanayinin asıl üretim ayağını kuran araçtır; yaklaşık 135 bin adetlik üretimiyle montaj atölyesinden gerçek üretim sanayine geçişin somut kanıtı oldu.

Öne Çıkanlar

  • Tofaş, 1 Ekim 1968'de Koç Holding ve Fiat ortaklığında kuruldu.
  • Üretim 1971'de, yıllık 20 bin kapasiteli Bursa fabrikasında başladı.
  • Toplam üretim 134.867 adet civarında; 1976'da Murat 131'e bıraktı.
  • 1975'te 100.000'inci Murat 124 banttan indi.
  • Halk arasındaki sevimli lakabı: Hacı Murat.

Şimdi sorunun üstüne gidelim: Anadol yollara çıkmıştı ya, sonra ne oldu? İşte tam da bu noktada hikâye Bursa'ya kayıyor. Ve bence asıl heyecanlı kısım da burası, çünkü artık bir araba yapmakla yetinmiyoruz; bir fabrika, bir sektör ve bir sanayi kuruyoruz.

Tofaş Nasıl Kuruldu? Koç-Fiat Ortaklığının Doğuşu

Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., yani kısaca Tofaş, 1 Ekim 1968'de Vehbi Koç'un öncülüğünde, Koç Holding ile İtalyan devi Fiat'ın ortaklığıyla kuruldu. Ortaklık yapısı gayet dengeliydi: hisselerin %37,8'i Koç Holding'te, %37,8'i Fiat'taydı, kalan %24,3 ise diğer ortaklara aitti. Yani kimsenin tek başına söz sahibi olmadığı, iki tarafın da masaya oturduğu bir yapı.

Kâğıt üzerinde şirket kuruldu, peki fabrika nerede? 1969'da Bursa'nın Demirtaş, Osmangazi bölgesinde inşaat başladı. Ve nihayet 12 Şubat 1971'de fabrika törenle açıldı; açılışa Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay ile Başbakan Süleyman Demirel de katıldı. O dönemde bir fabrika açılışının devletin zirvesine kadar ilgi görmesi, bu işin ne kadar büyük sayıldığını anlatmaya yetiyor.

Devrim'i hatırlıyor musun? 1961'de Eskişehir'de, tamamen Türk mühendisleriyle tek bir prototip üretilmiş ama seri üretime geçilememişti. Anadol ise 1966'dan beri Otokoç-Ford ortaklığında seri üretim yapıyordu. Tofaş bu tabloya girdiğinde amaç farklıydı: hem yüksek hacimli üretim hem de zamanla yerlileşen bir parça sanayii. Kısaca Anadol ilk adımsa, Tofaş o yolu bir otoyola çevirme girişimiydi.

Murat 124: Fiat 124'ün Bursa'daki Serüveni

Fabrika kapılarını açtığı yıl Murat 124 de üretim bandına çıktı. Fiat'ın o dönem dünyaca beğenilen 124 modelinin şasesi üzerine, yabancı lisansla Türkiye'de üretilen ilk otomobil oldu. Kapasite yılda 20 bin adet olarak kurulmuştu - o yıllar için kocaman bir rakam.

Peki isim nereden geliyor? Tofaş, modele Osmanlı padişahı I. Murad'ın adını verdi. Halk ise bunu sevgiyle Hacı Murat'a çevirdi. Şasi numarası 0000001 olan ilk örnek bugün Tofaş'ın Bursa'daki Anadolu Arabaları Müzesi'nde sergileniyor. Bir arabanın şasi numarasının sıfırlardan başlaması, bir dönemin başladığının ilanı gibi bir şey, düşün bakalım.

Teknik Özellikleri Nasıldı?

O dönemin küçük aile arabası klasiği: dört zamanlı, dört silindirli, karbüratörlü bir motor ve 1.200 cm³ civarı hacim. Performans tarafında maksimum hız 160 km/s bandında, 0-100 km/h ise yaklaşık 15 saniye. Bugünün ölçüleriyle gülünç görünebilir ama 70'lerin Türkiye'sinde bu, hızlı ve modern bir arabaydı. Şunu da ekleyeyim: motor hacmi ve güç için 1197 cc ve 65 hp gibi biraz farklı değerler de dolaşıyor; bu fark muhtemelen farklı model yılları ve pazarlardaki motor versiyonlarından kaynaklanıyor, ölçü hatalarından değil.

ÖzellikDeğer
Üretim yılları1971-1976
Taban modelFiat 124
MotorDört silindirli, karbüratörlü, ~1.200 cm³
Maksimum hız~160 km/s
0-100 km/h~15 saniye
Toplam üretim134.867 adet (yaklaşık 135 bin)

Üretim adedinde de küçük bir not: resmi kayıtlarda 134.867 gibi kesin bir sayı geçerken bazı yerlerde yuvarlak 135 bin deniyor; ikisi aslında aynı hikâyenin iki farklı yazımı. Üretim ise Murat 131 bandın başına geçtiğinde, 1976'da sona erdi. Yıllar konusundaki çelişkili anlatımlara kanmayın; asıl takvim 1971-1976 aralığıdır.

Bu arada merak edenler için: Fiat 124 yalnızca Türkiye'de değil, Sovyetler Birliği'nde de lisansla üretilmişti ve orada Lada olarak yollara çıktı. Yani kaputun altındaki DNA, dünyanın başka köşelerindeki arabalarla akrabaydı.

Montaj Atölyesinden Üretim Sanayine: Yerli Parça Hikâyesi

Kuruluş kapasitesinin beş katına çıkan üretim ve 1974'te başlayan ihracat, Murat 124'ün sadece bir araba değil bir sanayi sıçraması olduğunu kanıtlıyor.

İşte sayfanın kalbi bu bölüm. Çünkü Murat 124'ün asıl önemi sadece satılan araba sayısı değil; o sayının arkasındaki dönüşüm. Türkiye'de otomobil üretimi çoğu zaman "gelen kutuları açıp montaj yapmak" seviyesinde tartışılıyordu. Tofaş'ın hedefi, o kutuların içindekileri de yavaş yavaş burada üretmekti.

Somut adımlara bakalım. 1973'te yedek parça üreticisi OPAR kuruldu. 1974'te Murat 124 ile ilk ihracat yapıldı ve 1975'te ihracat Mısır'a uzandı - hayal edin, daha ilk yıllarında Türk bantından çıkan arabalar sınırdan geçiyordu. Ve 1975'te banttan 100.000'inci Murat 124 indi; kuruluş kapasitesinin beş katına varan bir üretim.

Yerli parça oranına gelince, dürüst olalım: Murat 124'e özgü bir yerlilik yüzdesi elimizde yok. Ama dönemin otomobil sergisi belgeleri genel tabloyu çiziyor: 1974'te Türkiye'de üretilen kamyon, kamyonet ve minibüslerde yerli parça oranı %60'ın üzerindeydi, Anadol ünitelerinde ise %72'yi aşıyordu. Bu, parça sanayiinin hızla büyüdüğünün açık kanıtı. O tarihte Murat 124'ün kesin oranını bilmemek, hikâyeyi geçersiz kılmıyor; sadece "abartısız anlatalım" çizgisini korumamızı sağlıyor.

Fabrikanın büyüme eğrisi de geçişi gösteriyor: kapasite 1972'de 20 bin, 1984'te 35 bin, 1990'da 100 bin, 1993'te 250 bin, 2007'de 360 bin ve 2017'de 450 bin adede ulaştı. Montaj atölyesi gitgide bir üretim devine dönüşüyordu.

Murat 124'ün Türkiye'de Bıraktığı İz

Murat 124 sadece bir model değil, bir kültürel olaydı. Onunla birlikte Türk aileleri "arabamız" diyebilmeyi öğrendi; esnaf kepçesiyle açılan kaputunu tanıdı, çocuklar o koltukların üzerinde uyudu. Hacı Murat lakabının bile bir hikâyesi var: halk arasında arabanın adının sahiplenilmesi, onun artık "Fabrika'nın ürünü" değil "mahallenin aracı" olmasının işaretiydi. Sence bir arabaya lakap takılması ne demektir? Bence sevginin en samimi kanıtı.

Model zinciri de kopup gitmedi; tersine zincirlendi. 1976'da Murat 131, 1981'den itibaren Şahin, Kartal ve Doğan'dan oluşan efsane "kuş serisi", 1983'te ise Murat 124'ün devamı sayılan Serçe geldi. Yani Murat 124, Tofaş'ın model ailesinin atası oldu. Üstelik Türkiye'deki motorlu taşıt kültürüne araba sürme, tamir etme, başına çırpı geçirme alışkanlığını da o ve kardeşleri yerleştirdi.

Tofaş Bugün Nerede? Murat 124'ten Stellantis Dönemine

Murat 124'ün banddan ayrıldığı yerden itibaren hikâye hızlanıyor. 1990'da Tempra, 1994'te Uno, 1999'da Marea ve Brava, 2000'de Doblo, 2002'de Albea, 2007'de Linea ve Fiorino, 2015'te ise Egea yollara çıktı. Arada kritik adımlar atıldı: 1991'de yerli motor üretimi başladı, 1994'te Tofaş Ar-Ge kuruldu. Bugün 17 bin m²'lik alanında 500'den fazla çalışanla Avrupa'daki iki büyük Ar-Ge merkezinden biri olan bu merkez, fikri hakları Tofaş'a ait Doblo ve Minicargo projeleriyle Türkiye'de çoklu marka üretiminde ilke imza attı. 1998'deki Fiat Palio projesiyle de ilk kez bir global ürün projesine katılıp dünya çapında tedarik zinciri yönetimine başladı.

Kilometre taşları da konuşuyor: 2 milyonuncu araç 2003'te, 3 milyonuncu 2009'da, 4 milyonuncu 2012'de, 6 milyonuncu 2019'da üretildi; 2022'de ise 1 milyonuncu Egea banttan indi. 2013'te Fiat-Chrysler'in 175 fabrikası arasında en yüksek üretim kalitesi derecelendirmesi olan WCM "Altın Seviye"ye ulaşan tesislerden oldu; 2016'da ise Türkiye'nin üçüncü en büyük sanayi kuruluşu olarak sıralandı.

Ortaklık cephesinde de büyük değişim yaşandı. Fiat, 2020'de PSA ile birleşince Stellantis doğdu; bugün Tofaş'taki Fiat hisseleri Stellantis'e aittir ve ortaklık yapısı yine %37,8 / %37,8 / %24,3 şeklindedir. Daha da ilginci: Nisan 2025'te Rekabet Kurulu, Tofaş'ın Stellantis'in Türkiye paylarını devralmasına izin verdi ve devralma 2025'te tamamlandı. Yani bir zamanlar Murat 124 üreten fabrika, artık Stellantis'in Türkiye operasyonlarını yöneten kuruluşun kendisi. Vehbi Koç'un 1968'de kurduğu o ortaklık, Murat 124'ten bugünün üretim ve mühendislik devine uzanan elli yılı aşkın bir yolculuğun ilk sayfasıydı.

Peki bundan sonra? Murat 124'ün macerası Devrim'in tek prototiplik hayali ile Anadol'un cesur başlangıcının üzerine koyduğu tuğlaları bir sanayiye dönüştürdü; 90'lar ve 2000'ler ortaklıkları, bugün elektrikli araçlara ve Togg'a uzanan yolun da altını çiziyor. Beni heyecanlandıran şu: bir sonraki "Hacı Murat" kim bilir nasıl bir araba olur?

Kaynaklar