Quando Possuir um Automóvel na Türkiye Se Tornou Comum?

A Jornada Automóvel da Turquia
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Criação: 21 Outubro 2026

Na Turquia, o automóvel, que já foi um símbolo de estatuto, transformou-se, com 17,5 milhões de veículos, de artigo de luxo em um bem doméstico comum.

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Ter um automóvel na Turquia nos anos 1960 era um símbolo de status; hoje, com aproximadamente 17,5 milhões de automóveis registrados no trânsito, tornou-se um item doméstico comum. Essa transformação não aconteceu da noite para o dia: políticas de importação, estruturas tributárias, condições de crédito e mudanças na renda das famílias transformaram o carro de um luxo de minoria privilegiada no veículo cotidiano de famílias de classe média. Mas como exatamente aconteceu essa jornada?

Destaques

Em 1950, havia apenas 10.071 automóveis registrados na Turquia.
O primeiro automóvel projetado foi o Devrim (1961), e a primeira marca produzida em série foi o Anadol (1966).
As vendas anuais de automóveis alcançaram 91 mil unidades em 2002 e 665 mil unidades em 2013.
Hoje há em média 189 automóveis para cada 1.000 pessoas; em Ancara essa taxa é de 342, em Hakkari, 10.
Em 2018, os descontos de IPVA sobre híbridos reduziram a faixa de 90-145% para 45-110%.

Os anos em que ter um carro era um luxo: 1960 e 1970

Hoje quase ninguém no seu círculo de amigos fica sem carro, não é mesmo? Mas houve um tempo em que até ver um automóvel na Turquia era um acontecimento empolgante. Em 1950, o número total de veículos motorizados registrados em todo o país era de 29.118, dos quais apenas 10.071 eram automóveis. Uma quantidade que hoje caberia no estacionamento de um único grande shopping center - todos os automóveis de um país inteiro!

O curioso é que o encontro da Turquia com o automotivo remonta a muito antes. Em 1929, foi assinado um acordo de produção de 25 anos com a Ford na zona franca de Tophane, em Istambul; planejava-se a produção de caminhões na fábrica, que empregava em média 450 trabalhadores, com uma meta de 55 automóveis e 15 caminhões por dia. Mas essa tentativa inicial não se converteu em uma indústria permanente. O grande salto veio nos anos 1960.

Uma avaliação acadêmica resume esse período com muita clareza: a disparidade de renda fez com que o automóvel fosse visto por muito tempo como um símbolo de status. A chegada do primeiro carro ao bairro era um evento assistido em grupo pelos vizinhos; o carro era mais um distintivo da família do que um meio de transporte. Por isso, naquela época, os automóveis eram polidos à mão por seus donos, lavados aos domingos e exibidos em passeios com os filhos dos vizinhos. Uma pergunta para você: com que idade seus avós compraram o primeiro carro? A resposta provavelmente é muito mais alta que a média atual.

Do Devrim ao Anadol: a oferta moldando o cenário

A transição do período de luxo para a banalização tem metade ligada à demanda, ou seja, à renda e ao crédito das pessoas; e a outra metade à oferta, ou seja, à existência de carros disponíveis para compra. A Turquia também escreveu sua própria história nesse segundo lado. Em 1961, por instrução do então Presidente Cemal Gürsel, foi produzido o Devrim na Fábrica Ferroviária de Eskişehir; este foi o primeiro automóvel projetado e fabricado na Turquia. No entanto, o Devrim não chegou à produção em série e entrou para a história como uma tentativa única.

O ano aguardado para a produção em série foi 1966 aconteceu. O Anadol, fundado por Vehbi Koç, foi produzido pela Otosan em cooperação com a britânica Reliant e permaneceu nas estradas até 1991. Por ser a primeira marca de automóveis produzida em série na Turquia, é importante saber a diferença: o primeiro veículo projetado foi o Devrim, e a primeira marca produzida em série foi o Anadol. Com o Anadol, o sonho de ter um carro pelas famílias de renda média concretizou-se pela primeira vez; depois, com o modelo de produção licenciada, as fábricas de Bursa entraram em cena e o mercado automotivo cresceu de forma regular a partir da década de 1960.

O impulso verdadeiro veio, porém, com a transformação de livre mercado dos anos 1980. A produção e a exportação aceleraram nesse período, a indústria local de peças enraizou-se e a Turquia passou, com o tempo, de montagem para uma indústria de produção real. Por que isso é tão importante? Porque, à medida que a capacidade de produção aumentava, os preços caíam com a competição, a variedade de modelos aumentava e comprar um carro deixou de ser um privilégio de poucas famílias como antes.

Equalizador de Impostos ou Restritivo? O Efeito do ÖTV e do KDV no Acesso

Você já pensou em quanta parte do preço na etiqueta de um carro é realmente o custo do carro? Na Turquia, a resposta a essa pergunta é tanto interessante quanto irritante. Nos automóveis, o ÖTV é aplicado de acordo com a cilindrada do motor e a base de cálculo; atualmente, as taxas começam em 70% e podem chegar a 220%. Por cima, ainda é adicionado o KDV. Nos veículos de preço alto, o efeito do KDV é sentido com mais força, enquanto nos veículos de preço baixo o valor do KDV pago permanece menor. Uma analogia simples: no sistema tributário, você divide com o Estado uma fatia de um bolo que você mesmo enche; quanto maior o recipiente, maior a fatia.

Essa estrutura molda diretamente o acesso e, comparando com o ano 2000, vê-se como as taxas subiram ao longo do tempo: naquele ano, o menor ÖTV para automóveis era 27%, e a maior taxa era de cerca de 50%. Cada deslocamento nas faixas de imposto determinava, na prática, qual grupo de renda podia alcançar qual carro. Já nos veículos comerciais, como o ÖTV era mantido entre 1% e 15% , a diferença de imposto entre o automóvel individual e o veículo comercial chegava a influenciar as preferências das famílias.

Há um belo exemplo que mostra que o imposto pode fechar uma porta e abrir outra: os veículos híbridos. Com a regulamentação do ÖTV no final de 2018, nos híbridos de 1600-1800 cm³ e motor elétrico acima de 50 kW, a taxa, que antes era de 90%, caiu para a faixa de 45% a 60% ; nos modelos de 2000-2500 cm³ e potência de 100 kW, passou a ser aplicado 100% a 110% em vez de 145%. Isso aproximou os híbridos da faixa de imposto dos modelos locais preferidos e aumentou de forma significativa a capacidade de compra. Os incentivos de ÖTV e KDV que entraram em vigor em novembro daquele ano começaram a recuperar o mercado, que havia encolhido 34% em relação ao ano anterior; a Toyota assumiu a liderança da lista em novembro de 2018, com 11,7% de participação de mercado.

Crédito, Renda e o Grande Salto: a Explosão de Vendas de 2002 a 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

Aqui está o coração da questão: quando exatamente ter um automóvel se tornou algo comum? A resposta mais clara está escondida na quebra dos números de vendas. Em 2002, na Turquia, 91 mil automóveis vendidos. Onze anos depois, em 2013, esse número bateu um recorde e 665 mil unidades foi atingido. Um aumento de quase sete vezes - uma transformação que nem o crescimento populacional nem a rede de distribuição conseguem explicar.

Por trás disso há três forças: aumento da renda, capacidade de produção e condições de crédito. Nos anos 2000, a popularização dos créditos individuais para veículos abriu caminho para que milhões de famílias sem dinheiro à pata pudessem comprar carro a prestações. Nesse período, o automóvel deixou de ser pela primeira vez um símbolo de status e se transformou em um crédito de consumo comum, arquivado junto com as faturas da pasta de documentos. Claro que há outro lado dessa moeda: quando o acesso ao crédito se torna difícil, o mercado para de respirar imediatamente. Em certo período, enquanto em janeiro 68.654 unidades foram vendidas, o volume de crédito individual para veículos estava 71 bilhões de TL em nível, e houve uma contração clara no uso de crédito; os consumidores que tiveram o crédito cortado voltaram-se para usados ou cartões de crédito em vez de veículos novos.

Ou seja, a história da popularização não é unilateral. Enquanto a onda de renda e crédito sobe, o carro se comporta como um bem doméstico; quando a onda recua, pode voltar a se aproximar da categoria de luxo.

A Janela de Importação: Quando o Veículo Usado Vira Assunto Político

Outra frente do debate sobre acessibilidade é a importação. A Türkiye, no passado, pôde importar veículos usados durante um curto período; essa experiência corresponde a uma janela breve que remonta a 20-25 anos atrás, ou até cerca de 30 anos. O objetivo era abrir uma alternativa mais barata contra os altos preços dos veículos no mercado interno. Depois, a porta da importação foi reforçada novamente; em 2017, entrou em vigor uma nova regulamentação que previa que os proprietários de veículos importados do exterior pagassem 25% do Imposto sobre Veículos (ÖTV).

O assunto ainda hoje não sai da pauta. Em 2023, o Ministro do Comércio Mehmet Bolat anunciou que a importação de carros usados não estava na agenda; no mesmo período, o aumento de 75% nas importações automotivas em relação ao ano anterior acendeu o debate. Enquanto representantes do mundo empresarial defendem a ideia de que a importação ampliada de usados transformaria a Türkiye em um depósito de veículos, a outra parte afirma que, com imposto e tudo, o carro importado poderia chegar até mais barato do que os vendedores do mercado interno. Os números mostram a magnitude do lado da oferta: a importação de automóveis, que em 2015 era de 9,6 bilhões de dólares, subiu para 17,7 bilhões de dólares em 2024.

O Que Mostra o Cenário Hoje? Taxas de Posse e Tendências Recentes

Então, se dizemos que nos popularizamos, quão populares nos tornamos? O número de automóveis registrados no tráfego é de aproximadamente 17.523.423 e 32,4% deles são a diesel. Mas o número realmente a ser contado está na posse per capita: na média da Türkiye, cabem 189 automóveis para cada 1.000 pessoas. Por província, o quadro se diferencia incrivelmente.

Província	Automóveis por 1.000 pessoas
Ancara	342
Antália	259
Istambul	243
Hakkari	10
Şırnak	15
Ağrı	21

Este quadro mostra que a banalização não avança no mesmo ritmo em toda a Turquia. As diferenças no nível de renda, na urbanização e na infraestrutura de transporte público fazem com que a propriedade de automóveis ainda seja moldada por desigualdades geográficas e econômicas. Ter um carro em Ancara é comum, enquanto em Hakkari ainda é um acontecimento raro.

O equilíbrio dos últimos anos, porém, traça um gráfico que oscila para cima e para baixo. Em 2025, o número de transferências de automóveis usados ultrapassou 6,6% de aumento, 7,5 milhões de unidades; a transferência de automóveis de 0-5 anos passou de 2 milhões e a idade dos veículos vendados ficou mais jovem. Mas em 2026 o mercado esfriou: no período de janeiro a setembro, as vendas de automóveis recuaram 15,45% em relação ao ano anterior, 627.977 unidades; o mercado total ficou 13,39% abaixo, 803.465 unidades. Em setembro de 2026, as vendas totais de veículos caíram 24,3% em base anual, 83.469 unidades; em julho, as vendas de automóveis zero-quilômetro e comerciais leves recuaram 25%, caindo para 80.786 unidades. No lado da produção, nos primeiros nove meses, a produção total automotiva caiu 6% e as exportações 11%. Somando-se a este quadro acontecimentos como o fato de a marca chinesa Chery retornar ao mercado turco a partir da primavera, é impossível não ficar curioso sobre como a competição acelerará a banalização.

Em resumo: Quando o Carro Virou Coisa?

Vamos resumir a história. A transformação do automóvel de luxo em bem comum na Turquia não pode ser atribuída a um único evento ou data; é um processo em três etapas. Na primeira etapa, a produção em série dos anos 1960 (iniciada com o Anadol) criou a oferta. Na segunda etapa, a liberalização dos anos 1980 acelerou a produção e a exportação. A terceira e talvez mais decisiva etapa se manifestou nas vendas anuais, que saltaram de 91 mil para 665 mil com o afrouxamento das condições de crédito nos anos 2000. A estrutura tributária freou constantemente essa jornada e, às vezes, reduziu os ganhos (como no desconto para híbridos em 2018).

Hoje, as diferenças de propriedade por província ainda nos lembram o quanto ter um carro pode significar coisas diferentes dentro do mesmo país. Mas o quadro geral está claro: o automóvel, que um dia reuniu a vizinhança, agora é um veículo comum da vida, no qual damos voltas impacientes no trânsito de dias úteis e que também está ao alcance de todos no roteiro do país. Qual você acha que será o próximo marco - os veículos elétricos ou a própria mudança do conceito de propriedade?