متى أصبح امتلاك سيارة في تركيا أمراً عادياً؟

في تركيا، تحول السيارة التي كانت يوماً ما رمزاً للمكانة، إلى عنصر منزلي عادي بدلاً من الرفاهية مع 17.5 مليون مركبة.
في تركيا، تحول السيارة التي كانت يوماً ما رمزاً للمكانة، إلى عنصر منزلي عادي بدلاً من الرفاهية مع 17.5 مليون مركبة.

شارك هذه الصفحة

كان امتلاك سيارة في تركيا رمزاً للمكانة في ستينيات القرن الماضي؛ أما اليوم فقد أصبح أداة منزلية عادية مع ما يقارب 17.5 مليون سيارة مسجلة في حركة المرور. ولم يحدث هذا التحول بين ليلة وضحاها: سياسات الاستيراد، والهياكل الضريبية، وشروط القروض، والتغيرات في دخل الأسر حوّلت السيارة من ترف للأقلية النخبوية إلى وسيلة يومية للأسر متوسطة الدخل. فلقد تحققت هذه الرحلة بالضبط كيف؟

أبرز النقاط

  • في عام 1950 كان إجمالي السيارات المسجلة في تركيا 10071 سيارة فقط.
  • أول سيارة صُمّمت محلياً هي Devrim (1961)، وأول علامة أُنتجت بتسلسل واسع هي Anadol (1966).
  • بلغت مبيعات السيارات السنوية في 2002 حوالي 91 ألفاً، وفي 2013 665 ألفاً سيارة.
  • يقع اليوم في المتوسط 189 سيارة لكل 1000 شخص؛ وفي أنقرة يبلغ هذا المعدل 342، بينما في هكاري 10.
  • أدت تخفيضات الضريبة على القيمة المضافة للسيارات الهجينة في 2018 إلى خفض النسب من نطاق %90-145 إلى %45-110.

السنوات التي كانت فيها امتلاك السيارة ترفاً: الستينيات والسبعينيات

اليوم لا يكاد يوجد في دائرة أصدقائك من لا يملك سيارة، أليس كذلك؟ لكن في وقتٍ ما كان مجرد رؤية سيارة في تركيا حدثاً مثيراً. في عام 1950 كان عدد المركبات المسجلة في كامل البلاد 29118، ومن بينها عدد السيارات 10071 فقط. رقم يمكن أن يتسع في موقف سيارات مركز تسوق كبير واحد، وهو كل سيارات بلد بأكمله!

والأمر اللافت أن تعارف تركيا مع السيارات يعود فعلياً إلى ما هو أبعد من ذلك. في عام 1929 أُبرمت اتفاقية إنتاج لمدة 25 عاماً مع شركة Ford في المنطقة الحرة بطوبهانة بإستنبول؛ كان من المخطط إنتاج الشاحنات في المنشأة التي عمل فيها نحو 450 موظفاً، مع وضع هدف يومي قدره 55 سيارة و15 شاحنة. لكن هذه المحاولة المبكرة لم تتحول إلى صناعة دائمة. وكانت القفزة الحقيقية قد جاءت في الستينيات.

يرسم تقييم أكاديمي لهذه الفترة صورة واضحة جداً: فارق الدخل جعل السيارة تُنظر إليها لفترة طويلة كرمز للمكانة. كان وصول أول سيارة إلى الحي حدثاً يشاهده الجيران جميعاً؛ فالسيارة كانت أشبه بشارة عائلية أكثر من كونها وسيلة نقل. لهذا كان أصحاب السيارات في تلك الفترة يلمّعونها بأيديهم، ويغسلونها أيام الأحد، ويتجولون بها مع أبناء الجيران. وإليك سؤالاً: في أي عمر اشترى جدّك أو جدّتك سيارتهم الأولى؟ الجواب على الأرجح أعلى بكثير من المتوسط الحالي.

من Devrim إلى Anadol: جانب العرض يصنع التحوّل

نصف الانتقال من عصر الرفاهية إلى العادية هو الطلب، أي دخل الناس وائتمانهم؛ والنصف الآخر هو العرض، أي وجود سيارة يمكن شراؤها. وقد كتبت تركيا حكايتها في هذا الجانب الثاني أيضاً. في عام 1961 وبتوجيه من رئيس الجمهورية آنذاك جمال غورسل، أُنتجت سيارة Devrim في مصنع السكك الحديدية في إسكيتشهر؛ وكانت هذه أول سيارة تُصمّم وتُنتج في تركيا. لكن سيارة Devrim لم تدخل الإنتاج المتسلسل، وكُتبت في التاريخ كمحاولة فردية واحدة.

والسنة التي كانت تنتظرها الإنتاج المتسلسل هي 1966 حدث ذلك. أناضول التي أسسها فبحي كوتش، أُنتجت بالتعاون بين أوتوسان وبريتش ريليانت البريطانية وبقيت على الطرق حتى عام 1991. ولأنها كانت أول علامة سيارات تُنتج بكميات كبيرة في تركيا، من المهم معرفة الفرق: أول مركبة صُممت هي دفريم، بينما أول علامة أُنتجت بكميات كبيرة هي أناضول. ومع أناضول تحقق حلم امتلاك السيارة لأول مرة لأسر ذات الدخل المتوسط، ثم دخلت المصانع في بورصة على الخط بنموذج الإنتاج المرخص، ونما سوق السيارات بانتظام منذ الستينيات.

أما الدفعة الحقيقية فجاءت مع التحول إلى اقتصاد السوق الحر في الثمانينيات. تسارع الإنتاج والتصدير في هذه الفترة، وترسخت صناعة قطع الغيار المحلية، وتحولت تركيا مع الوقت من التجميع إلى صناعة إنتاج حقيقية. لماذا هذا مهم إلى هذا الحد؟ لأن زيادة الطاقة الإنتاجية جلبت الأسعار إلى الانخفاض مع المنافسة، وزاد تنوع الطرازات، ولم يبقَ امتلاك سيارة بعد ذلك حكراً على عدد قليل من الأسر كما كان في السابق.

الضرائب موازِنة أم مُقيِّدة؟ تأثير ضريبة الارتفاع الخاصة وضريبة القيمة المضافة على إمكانية الوصول

هل فكرت يوماً في مقدمة السعر المعلن للسيارة الذي يمثل فعلاً ثمن السيارة نفسها؟ في تركيا، الإجابة عن هذا السؤال مثيرة للاهتمام ومزعجة في آن واحد. تُفرض ضريبة الارتفاع الخاصة على السيارات وفقاً لسعة المحرك والوعاء الضريبي؛ وفي الوقت الحالي تتراوح النسب بين 70% و220% وإضافة إلى ذلك تُضاف ضريبة القيمة المضافة. بينما يُشعر تأثير ضريبة القيمة المضافة بقوة أكبر في السيارات مرتفعة الأسعار، يبقى مبلغ ضريبة القيمة المضافة المدفوعة أقل في السيارات منخفضة الأسعار. تشبيه بسيط: نظام الضريبة يشبه اقتسام شريحة من كعكة كبيرة مع الدولة؛ كلما كبرت الوعاء زادت الشريحة.

هذا الهيكل يشكّل إمكانية الوصول مباشرةً، وعند المقارنة مع عام 2000 يُرى كيف ارتفعت النسب مع الوقت: في تلك السنة كانت أدنى نسبة لضريبة الارتفاع الخاصة على السيارات 27% وأعلى نسبة 50% تقريباً. وكل انزياح في الشرائح الضريبية حدد فعلياً أي فئة دخل تستطيع الوصول إلى أي سيارة. أما في المركبات التجارية، فبما أن ضريبة الارتفاع الخاصة تُبقى بين 1% و15% فإن الفرق الضريبي بين السيارة الفردية والمركبة التجارية أثّر حتى في تفضيلات الأسر.

هناك مثال جميل يوضح أن الضريبة تستطيع أن تفتح باباً بينما تغلق آخر: السيارات الهجينة. مع تعديل ضريبة الارتفاع الخاص الذي جاء في نهاية عام 2018، انخفضت النسبة في الهجائن ذات المحركات 1600-1800 سم³ والغنية بمحرك كهربائي فوق 50 كيلوواط من 90% سابقاً إلى شريحة 45-60% كما طُبق في الطرازات ذات 2000-2500 سم³ وقوة 100 كيلوواط 100-110% بدلاً من 145% وهذا قرّب الهجائن من الشريحة الضريبية للطرازات المحلية المفضلة وعزز القدرة على الشراء بشكل ملحوظ. وبدأت حوافز ضريبة الارتفاع الخاصة وضريبة القيمة المضافة التي دخلت حيز التنفيذ في نوفمبر من العام نفسه في تعويض السوق الذي انكمش بنسبة 34% مقارنة بالعام السابق؛ وتربعت تويوتا في نوفمبر 2018 على صدارة القائمة بحصة سوقية 11.7% .

الائتمان والدخل والقفزة الكبرى: انفجار المبيعات من 2002 إلى 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

ها نحن في قلب المسألة: متى تحديداً صار امتلاك سيارة أمراً عادياً؟ أوضح إجابة تختبئ في الانكسار في أرقام المبيعات. في عام 2002 في تركيا 91 ألف تم بيع السيارات. وبعد إحدى عشرة سنة، في عام 2013، حطّم هذا الرقم الأرقام القياسية و بلغ 665 ألف وحدة. زيادة بنحو سبعة أضعاف - وهو تحوّل لا يمكن تفسيره بالنمو السكاني ولا بتوسع شبكة التوزيع.

ثلاث قوى تقف وراء ذلك: نمو الدخل، الطاقة الإنتاجية، وشروط الائتمان. في العقد الأول من الألفية، ساهم انتشار قروض المركبات الفردية في تمكين ملايين الأسر التي لا تملك المال دفعة واحدة من شراء سيارة بالتقسيط. في تلك الفترة، تحوّلت السيارة للمرة الأولى من رمز للمكانة الاجتماعية إلى مجرد قرض استهلاكي عادي يُحفظ في ملف مع الفواتير داخل حقيبة المستندات. لكن للعلم وجه آخر: عندما يصعب الوصول إلى الائتمان، يتوقف السوق عن التنفس فورًا. في فترة ما، بينما تحققت مبيعات شهري يناير بعدد 68654 وحدة، كان حجم قروض المركبات الفردية عند مستوى 71 مليار ليرة وشهد استخدام الائتمان انكماشًا واضحًا؛ واتجه المستهلكون الذين قُطعت قروضهم نحو السيارات المستعملة أو بطاقات الائتمان بدلاً من السيارات الجديدة.

أي أن قصة التمكين الشامل ليست في اتجاه واحد. حين يرتفع موجة الدخل والائتمان، تتصرف السيارة كأنها سلعة منزلية، وعندما تنحسر الموجة قد تعود قريبة من فئة الكماليات.

نافذة الاستيراد: حين يصبح الاستيراد من السيارات المستعملة موضوعًا سياسيًا

جبهة أخرى في جدل إمكانية الوصول هي الاستيراد. سمحت تركيا في الماضي لفترة قصيرة باستيراد السيارات المستعملة؛ وتتطابق هذه التجربة مع نافذة قصيرة تعود إلى ما بين 20 و25 سنة مضت، بل إلى ما يقارب 30 سنة. كان الهدف فتح بديل أرخص في مواجهة الأسعار المرتفعة للسيارات في السوق الداخلية. ثم أعيد تشديد قيود بوابة الاستيراد؛ وفي عام 2017 دخل حيز التنفيذ تنظيم جديد ينص على أن يتحمل أصحاب السيارات المستوردة من الخارج دفع 25% من ضريبة الاستهلاك الخاص.

الموضوع ما زال حاضرًا حتى اليوم. في عام 2023 أعلن وزير التجارة محمد بولات أن استيراد السيارات المستعملة ليس على جدول الأعمال؛ وفي الفترة نفسها أثارت زيادة واردات السيارات بنسبة 75% مقارنة بالسنة السابقة الجدل من جديد. بينما يدافع ممثلو عالم الأعمال عن الرأي القائل بأن توسيع استيراد السيارات المستعملة سيحوّل تركيا إلى مكب للسيارات، يذكر الطرف الآخر أنه مع الضريبة قد تصل السيارة المستوردة بسعر أرخص حتى من البائعين في السوق الداخلية. وتُظهر الأرقام حجم جانب العرض: ارتفعت واردات السيارات من 9.6 مليار دولار في عام 2015 إلى 17.7 مليار دولار في عام 2024.

ماذا تُظهر اللوحة اليوم؟ نسب التملك والاتجاهات الأخيرة

فإذا كنا نقول إن السيارات أصبحت شائعة، فإلى أي مدى أصبحت كذلك؟ عدد السيارات المسجلة في حركة المرور يبلغ حوالي 17523423 منها 32.4% ديزل. لكن الرقم الأهم هو التملك للفرد: في المتوسط على مستوى تركيا يقع 189 سيارة على كل 1000 شخص. وعلى مستوى المحافظات يختلف الجدول بشكل مذهل.

المحافظةعدد السيارات لكل 1000 شخص
أنقرة342
أنطاليا259
إستنبول243
هكاري10
شرناق15
آغري21

يُظهر هذا الجدول أنّ التحول إلى أمر عادي لا يجري بالسرعة نفسها في جميع أنحاء تركيا. إنّ الفروقات بين مستوى الدخل والتحضر وبنية النقل العام ما زالت تشكّل ملكية السيارات بأوجه عدم مساواة جغرافية واقتصادية. فامتلاك سيارة في أنقرة أمر عادي، بينما في hakkari ما زال حدثاً نادراً.

أما ميزان السنوات الأخيرة فيرسم منحنى يتأرجح صعوداً وهبوطاً. في عام 2025 تجاوز عدد عمليات نقل ملكية السيارات المستعملة حوالي 6.6% بزيادة بلغت 7.5 مليون وحدة؛ كما تجاوز نقل ملكية السيارات التي تتراوح أعمارها بين 0 و5 سنوات حاجز 2 مليون، وأصبح عمر المبيعات أصغر. لكن في عام 2026 بردّ السوق: في الفترة من يناير إلى سبتمبر تراجعت مبيعات السيارات بنسبة 15.45% مقارنة بالعام السابق لتبلغ 627.977 وحدة؛ وبقي إجمالي السوق عند 13.39% بانخفاض بلغ 803.465 وحدة. في سبتمبر 2026 انخفضت إجمالي مبيعات المركبات سنوياً بنسبة 24.3% متراجعةً إلى 83.469 وحدة؛ وفي يوليو انخفضت مبيعات السيارات الجديدة والمركبات التجارية الخفيفة بنسبة 25% لتبلغ 80.786 وحدة. وعلى صعيد الإنتاج انخفض إجمالي إنتاج السيارات في الأشهر التسعة الأولى بنسبة 6%، والصادرات بنسبة 11% . وإذا أضفنا إلى هذا المشهد تطورات مثل عودة العلامة الصينية Chery إلى دخول السوق التركية ابتداءً من الربيع، فلن يكون من السهل ألا نتساءل عن كيفية تسريع المنافسة لعملية التحول إلى أمر عادي.

باختصار: متى صارت السيارة سلعة عادية؟

لنُلخّص الحكاية. لا يمكن ربط تحوّل السيارة من كونها ترفاً إلى سلعة عادية في تركيا بحدث أو تاريخ واحد؛ إنها عملية من ثلاث مراحل. في المرحلة الأولى خلقت الإنتاج الضخم في ستينيات القرن العشرين (الذي بدأ مع Anadol) العرض. في المرحلة الثانية سرّعت التحرير في الثمانينيات الإنتاج والتصدير. أما المرحلة الثالثة وربما الأكثر حسمًا فتجلّت في القفزة التي شهدتها المبيعات السنوية من 91 ألفاً إلى 665 ألفاً مع تخفيف شروط القروض في العقد الأول من الألفية. وقد كبحت البنية الضريبية هذه الرحلة باستمرار، وخفّضت الأرباح أحياناً (كخصم السيارات الهجينة في 2018 مثلاً).

ما زالت فروق الملكية بين الولايات حتى اليوم تذكّرنا بكم تحمل كلمة امتلاك سيارة من معانٍ مختلفة في البلد نفسه. لكن الصورة الكبيرة واضحة: السيارة التي كانت تجمع أهل الحي في يوم من الأيام، أصبحت اليوم وسيلة معيشة عادية نُدير مقودها بفارغ الصبر في زحام أيام الأسبوع، وعلى خارطة الطريق أصبحت في متناولنا جميعًا. برأيك، ما ستكون العتبة التالية - هل هي السيارات الكهربائية أم تغيّر مفهوم الملكية نفسه؟

المصادر