在土耳其,拥有一辆汽车是什么时候变得稀松平常的?

在土耳其曾经是地位象征的汽车,如今拥有1750万辆的保有量,已从奢侈品转变为普通家庭的日常用品.
在土耳其曾经是地位象征的汽车,如今拥有1750万辆的保有量,已从奢侈品转变为普通家庭的日常用品.

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在土耳其,拥有汽车在20世纪60年代是地位的象征;如今随着道路上注册的约 1750万辆 汽车,它已变成一件普通的家庭用品.这一转变并非一夜之间发生:进口政策、税收结构、信贷条件以及家庭收入的变化,使汽车从精英少数群体的奢侈品变成了中等收入家庭的日常交通工具.那么,这段旅程究竟是如何发生的?

重点速览

  • 1950年,土耳其全国注册的汽车仅有 10,071辆. (注:此处保留编号)
  • 第一辆自主设计的汽车是 Devrim(革命) (1961年),第一个量产品牌是 Anadol (1966年).
  • 年度汽车销量在2002年为 9.1万辆,到2013年达到 66.5万辆 .
  • 如今平均每1000人拥有 189辆 汽车;在安卡拉这一比例为342,而在哈卡里仅为10.
  • 2018年的混合动力特别消费税(ÖTV)减免将税率从90%-145%区间降至45%-110%.

拥有汽车还是奢侈品的年代:20世纪60年代和70年代

今天,你的朋友圈里几乎没有没有车的人,对吧?但曾经有一段时间,在土耳其看到一辆汽车都是令人兴奋的事.1950年,全国注册的机动车总数为 29,118辆,其中汽车仅有 10,071辆 .这个数字现在连一个大型购物中心的停车场都装不满——而这竟是整个国家的全部汽车!

有趣的是,土耳其与汽车的结缘其实要早得多.1929年,伊斯坦布尔托普哈内自由区曾与福特签署了一项为期25年的生产协议;该工厂计划生产卡车,平均有450名员工,目标是日产55辆汽车和15辆卡车.但这一早期尝试并未发展成持久的工业.真正的飞跃出现在20世纪60年代.

一项学术评估对这一时期总结得非常清晰:收入差距使汽车在很长一段时间内被视为地位的象征.第一辆车开进街区时,是邻居们集体围观的大事;汽车与其说是交通工具,不如说是家族的荣耀.因此,那个年代的车主会用双手为爱车打蜡,每逢周日清洗,还带着邻居的孩子们兜风.问你一个问题:你的祖父母是在多少岁买的第一辆车?答案很可能远高于今天的平均水平.

从Devrim到Anadol:供应侧在塑造历史

从奢侈品时代到普及化的转变,一半在于需求,即人们的收入和信贷;另一半在于供给,即可供购买的汽车的存在.土耳其在这后一半上也书写了自己的故事.1961年,根据时任总统杰马勒·古尔塞勒的指示,埃斯基谢希尔铁路工厂生产了 Devrim(革命) ;这是土耳其第一辆自主设计和制造的汽车.然而,Devrim未能实现量产,作为一辆独一无二的试验品载入了历史.

量产等待的年份是 1966年 成为现实.由Vehbi Koç创立的Anadol,是Otosan与英国Reliant合作生产的,一直行驶到1991年.由于它是土耳其首个批量生产的汽车品牌,因此弄清这一区别很重要:第一辆设计的汽车是Devrim,而首个批量生产的品牌是Anadol.随着Anadol的出现,中等收入家庭的汽车梦想首次变得具体;随后,布尔的工厂以授权生产模式投入使用,汽车市场自1960年代起持续稳定增长.

真正的推动力则来自1980年代的市场自由化转型.这一时期生产和出口加速,本土零部件工业扎根发展,土耳其也逐步从组装转向真正的制造工业.为什么这如此重要?因为随着产能提升,价格因竞争而下降,车型种类增多,购买汽车不再像过去那样只是少数家庭的特权.

税收是平衡器还是限制器?特别消费税和增值税对可及性的影响

你是否想过,一辆车的标价中究竟有多少是汽车本身的费用?在土耳其,这个问题的答案既有趣又令人无奈.汽车的特别消费税(ÖTV)按发动机排量和税基计征;如今税率 从70%起,最高可达220% .此外还要加上增值税.对于高价车辆,增值税的影响感受更强烈,而低价车辆所缴纳的增值税金额则相对较低.打个简单的比方:税收制度就像一盆蛋糕,你要和国家分享其中一块;盆越大,分到的那块也就越大.

这种结构直接塑造了汽车的可及性.与2000年相比,可以看出税率随时间的推移不断上涨:那一年汽车的最低特别消费税为 27%,最高税率 约50% .税率档位的每一次变动,实际上都决定了哪个收入群体能够买到哪款车.而在商用车辆方面,特别消费税维持在 1%-15% 之间,因此私家车与商用车之间的税差甚至影响了家庭的选择.

有一个很好的例子表明税收在关上一扇门的同时也能打开另一扇门:混合动力汽车.根据2018年底出台的特别消费税新规,排量1600-1800 cm³、配备50 kW以上电动机的混动车,税率从原来的 90% 降至 45%-60% 区间;排量2000-2500 cm³、功率100 kW的车型也从 145% 改为 100%-110% .这使混合动力汽车接近了热门本土车型的税率档位,显著提升了可负担性.同年11月生效的特别消费税和增值税优惠政策,开始让此前同比萎缩34%的市场逐渐复苏;丰田在2018年11月以 11.7% 的市场份额登上销量榜首.

贷款、收入与巨大飞跃:2002年至2013年的销售爆发

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

问题的核心就在这里:拥有汽车究竟是从什么时候开始变得平常的?最明确的答案隐藏在销售数据的转折之中.2002年,土耳其 9.1万辆 汽车售出.十一年后,2013年这一数字创下纪录,达到 66.5万 辆.近七倍的增长——这是人口增长或销售网络都无法解释的转变.

背后有三股力量:收入增长、生产能力和信贷条件.2000年代个人汽车贷款的普及,为数百万没有全款的家庭分期购车打开了大门.在这一时期,汽车首次不再是身份象征,而是变成了一种与文件夹里的账单一起归档的普通消费信贷.当然,这枚硬币也有另一面:当信贷获取变得困难时,市场立刻窒息.某个时期的1月份, 68,654 辆汽车售出时,个人汽车贷款规模为 710亿土耳其里拉 水平,信贷使用明显收缩;被切断信贷的消费者转而购买二手车或使用信用卡,而非新车.

也就是说,普及化的故事并非单向.当收入和信贷浪潮上涨时,汽车表现得像家用电器;当浪潮退去时,它又可能重新接近奢侈品类别.

进口窗口:二手车成为政治议题

可及性争论的另一个战场是进口.土耳其过去在一段短暂时期内可以进口二手车;这段经历对应着一个从今天往回推20-25年、甚至约30年前的短暂窗口.目的是针对国内市场的高昂车价开辟更便宜的替代选择.随后,进口大门重新收紧;2017年,一项新法规生效,规定从国外进口车辆的车主需缴纳特别消费税 25%.

这个话题至今仍热度不减.2023年,商务部长Mehmet Bolat宣布二手车进口不在议程上;同一时期,汽车进口比前一年增长 75% ,使争论更加激烈.商界代表认为扩大二手车进口会把土耳其变成汽车垃圾场,而反对一方则表示,即使加上关税,进口车辆也可能比国内卖家更便宜.数字显示了供应端的规模:汽车进口从2015年的 96亿 美元增长到2024年的 177亿 美元.

今天的局面说明了什么?保有量和最新趋势

那么,如果我们说自己已经普及化了,究竟有多普及?登记在册的汽车数量约为 17,523,423 辆,其中 32.4%是柴油车.但更值得说的数字是人均保有量:土耳其平均每1,000人拥有 189 辆汽车.按省份来看,情况差异惊人.

省份每1,000人拥有的汽车数
安卡拉342
安塔利亚259
伊斯坦布尔243
哈卡里10
舍尔纳克15
阿勒21

这张表格显示,"平常化"在土耳其各地的速度并不相同.收入水平、城市化和公共交通基础设施之间的差异,使汽车保有量至今仍受地理和经济不平等的影响.在安卡拉拥有汽车已是平常事,但在哈卡里仍然罕见.

而近年来的平衡呈现上下波动的曲线.2025年二手车过户数量约 %6,6 增长, 750万辆 被突破;0-5年车龄汽车的过户量超过200万辆,售出车辆的车龄也趋于年轻.但2026年市场降温:1-9月汽车销量较上一年 %15,45 萎缩, 627.977 辆;整体市场 %13,39 下滑, 803.465 辆.2026年9月,车辆总销量同比 %24,3 减少, 83.469辆;7月新乘用车和轻型商用车销量 %25 萎缩, 80.786 辆.生产方面,前九个月汽车总产量 %6,出口 %11 下降.再加上中国品牌奇瑞(Chery)将从春季起重新进入土耳其市场等动态,不难对竞争将如何加速"平常化"进程产生好奇.

总结:汽车何时变成了普通商品?

让我们梳理一下这段历史.汽车在土耳其从奢侈品转变为普通商品,无法归因于单一事件或时间点;这是一个三阶段的过程.第一阶段是1960年代的大规模生产(始于Anadol)创造了供给.第二阶段是1980年代的自由化加速了生产和出口.第三个或许也是最关键的阶段,是2000年代信贷条件放宽,年销量从9.1万辆跃升至66.5万辆.税收结构在这一进程中不断踩刹车,有时也降低了收益(如2018年的混合动力车减税).

今天,各省之间的汽车保有量差异仍然提醒着我们:在同一个国家,拥有汽车的意义可以如此不同.但大趋势很清晰:曾经用于载着邻居去参加婚礼的汽车,如今已成为我们平日交通中不耐烦地转动方向盘、人人都能企及的普通生活工具.你觉得下一个门槛会是什么——是电动车,还是“拥有”这一概念本身的改变?

参考资料