トルコで自動車を所有することはいつから当たり前になったのか?

かつてトルコでステータスシンボルだった自動車は、1,750万台を数えるまでになり、贅沢品からありふれた家庭用品へと変わりました.
かつてトルコでステータスシンボルだった自動車は、1,750万台を数えるまでになり、贅沢品からありふれた家庭用品へと変わりました.

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1960年代のトルコで自動車を所有することはステータスの象徴でしたが、今日では約 1,750万台 の登録自動車があり、ありふれた生活用品へと変わりました.この変化は一夜にして起こったものではありません.輸入政策、税制、ローン条件、そして世帯収入の変化が、自動車を特権的な少数派の贅沢品から中所得世帯の日常的な乗り物へと変えたのです.では、この旅路はどのように実現したのでしょうか?

注目ポイント

  • 1950年、トルコで登録されていた自動車はわずか 10,071台 でした.
  • 初めてデザインされた自動車は Devrim (1961年)、初の量産ブランドは Anadol (1966年)です.
  • 年間自動車販売台数は2002年に 9.1万台、2013年には 66.5万台 に達しました.
  • 現在、人口1,000人あたりの平均自動車保有台数は 189台 です.アンカラではこの割合が342、ハッカリでは10です.
  • 2018年のハイブリッド車に対する特別消費税(ÖTV)の引き下げにより、税率は90-145%の幅から45-110%に引き下げられました.

自動車を所有することが贅沢だった時代: 1960年代と1970年代

今日、あなたの友人の間で車を持っていない人はほとんどいませんよね?しかし、かつてトルコでは自動車を見かけるだけでも胸躍る出来事でした.1950年、全国で登録されていた自動車の総数は 29,118台、そのうちの自動車の数はわずか 10,071台 でした.今ではたった一つの大型ショッピングセンターの駐車場に収まるような数が、広大な一国の自動車の総数だったのです!

興味深いことに、トルコが自動車に出会った歴史は実はもっと昔にさかのぼります.1929年、イスタンブールのトプハネ自由貿易地域でFordと25年間の生産協定が結ばれました.平均450人の従業員が働くこの工場ではトラックの生産が計画され、1日あたり自動車55台とトラック15台の生産目標が掲げられました.しかし、この初期の試みは永続的な産業へと発展しませんでした.本当の飛躍は1960年代にやってきたのです.

ある学術的な評価は、この時代を非常に明確に要約しています.所得格差により、自動車は長い間ステータスの象徴と見なされてきました.近所に最初の車がやってくることは、隣人たちが一斉に見守る出来事でした.車は移動手段というより、むしろ一家の面目のようなものでした.そのため、当時は自動車は所有者が手作業で磨き、日曜日には洗車され、隣人の子どもたちを乗せてドライブしていました.ひとつ質問です.あなたの祖父母は何歳で最初の車を購入しましたか?答えはおそらく現在の平均よりずっと高いはずです.

DevrimからAnadolへ: 供給側が形作る

贅沢品からありふれたものへの移行の半分は需要、つまり人々の収入とローンに関わるものであり、もう半分は供給、つまり購入できる車の存在に関わるものです.トルコはこの後者の側面でも独自の歴史を刻みました.1961年、当時のジャマル・ギュルセル大統領の指示により、エスキシェヒル鉄道工場で Devrim が生産されました.これがトルコでデザインされ生産された最初の自動車でした.しかしDevrimは量産化には至らず、単独の試作車として歴史に刻まれました.

量産化を待っていた年は 1966年 になりました.Vehbi Koçが設立したAnadolは、Otosanが英国のReliantとの協力によって生産し、1991年まで路上を走っていました.トルコで初めて量産された自動車ブランドであったため、この区別を知っておくことが重要です:最初に設計された車はDevrim、初めて量産されたブランドはAnadolです.Anadolの登場により、中所得層の家庭にも自動車の夢が初めて具体化しました.その後、ライセンス生産モデルによってブルサの工場が稼働し、自動車市場は1960年代以降着実に成長していきました.

真の加速は1980年代の自由市場への転換によってもたらされました.この時期に生産と輸出が加速し、国内部品産業が根付き、トルコはやがて組み立てから本格的な製造産業へと移行しました.なぜそれほど重要なのか? 生産能力が増えるほど競争によって価格が下がり、モデルの多様性が増し、自動車を購入することは以前のように少数の家庭の特権ではなくなったからです.

税は調整役か、制約か? ÖTVとKDVがアクセシビリティに与える影響

車の表示価格のうち、実際に車本体の代金はどのくらいなのか、考えたことはありますか? トルコでは、この問いへの答えは興味深いと同時に厄介なものです.乗用車のÖTV(特別消費税)は排気量と課税標準に応じて課され、現在の税率は 70%から220%まで 達することがあります.さらにその上にKDV(付加価値税)が加算されます.高価格車ではKDVの影響がより強く感じられる一方、低価格車では支払うKDV額は低く抑えられます.簡単な例えを挙げると、税制とは大きな鍋に入ったケーキの一切れを国家と分け合うようなものです.鍋が大きいほど、取り分も大きくなります.

この仕組みはアクセシビリティを直接左右しており、2000年と比べると税率が時間とともにどう上昇したかがわかります.その年、乗用車の最低のÖTVは 27%、最高税率は 50% 程度でした.税区分のわずかな変動が、どの所得層がどの車に手が届くかを事実上決めていました.商用車ではÖTVが 1〜15% に抑えられていたため、自家用乗用車と商用車の間の税負担の差は、家庭の選択にまで影響を及ぼしました.

税がある扉を閉じながら別の扉を開けることがあることを示す良い例があります:ハイブリッド車です.2018年末のÖTV改正により、1600〜1800 cm³で50 kWを超える電気モーターを備えたハイブリッド車の税率は、従来の 90% から 45〜60% の帯域に引き下げられ、2000〜2500 cm³で100 kWの出力を持つモデルでも 145% の代わりに 100〜110% が適用されました.これによりハイブリッド車は、人気の国産モデルに近い税区分へと引き上げられ、購入しやすさが明確に向上しました.同年11月に導入されたÖTVとKDVの優遇措置により、前年比34%縮小していた市場は持ち直し始め、Toyotaは2018年11月に 11.7% の市場シェアで首位に立ったのです.

ローン、所得、そして大躍進: 2002年から2013年までの販売爆発

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

ここがまさに問題の核心です:自動車を所有することは、いったいいつから日常のものになったのか? 最も明確な答えは、販売台数の急変の中に隠されています.2002年のトルコでは 9.1万台 自動車が販売されました.11年後の2013年、この数字は記録を更新し、 66万5千台 に達しました.約7倍の増加 - これは人口増加や販売網の拡大だけでは説明できない変化です.

その背景には3つの力があります:所得の増加、生産能力、そして融資条件です.2000年代に個別自動車ローンが普及し、頭金のない何百万もの世帯が分割払いで車を購入できる道が開かれました.この時期、自動車は初めてステータスシンボルではなくなり、書類かばんの中の請求書と一緒にファイリングされる、ありふれた消費者ローンへと変わったのです.もちろん、これには別の面もあります:ローンへのアクセスが難しくなると、市場は即座に息を止めます.ある時期の1月に 68,654台 の販売が行われた一方で、個別自動車ローンの残高は 710億トルコリラ の水準にあり、ローン利用は明確に縮小しました.ローンを打ち切られた消費者は、新車の代わりに中古車やクレジットカードへと向かいました.

つまり、大衆化の物語は一方向的ではありません.所得とローンの波が高まる時は、車は家電製品のように振る舞いますが、波が引くと再び贅沢品のカテゴリーに近づくことができるのです.

輸入の窓口:中古車が政治の争点になるまで

アクセス可能性をめぐる議論のもう一つの側面が輸入です.トルコは過去に短期間、中古車を輸入することができました.この経験は、今日から20~25年前、さらには約30年前にまで遡る短い窓口の時期に当たります.目的は、国内市場の高額な車両価格に対して、より安価な選択肢を開くことでした.その後、輸入の扉は再び厳しく締められました.2017年には、海外から輸入された車の所有者が特別消費税の 25%を支払うことを定めた新規制が施行されました.

この話題は今日でも話題の座を降りません.2023年、メフメット・ボラット商業大臣は中古車輸入が議題にないと発表しましたが、同じ時期に自動車輸入が前年比 75% 増加したことで議論に火がつきました.財界の代表者たちは、拡大された中古車輸入はトルコを自動車のゴミ捨て場に変えるだろうと主張し、反対側は、課税されても輸入車が国内市場の販売者より安くなり得ると指摘しています.数字は供給側の規模を示しています:自動車輸入は2015年の 96億 ドルから、2024年には 177億 ドルに増加しました.

今日のデータは何を示しているか?保有率と最近のトレンド

では、大衆化したと言うなら、どの程度大衆化したのでしょうか?交通登録されている自動車の数は約 17,523,423台 で、そのうち 32.4%がディーゼル車です.しかし本当の語るべき数字は一人当たりの保有台数です:トルコ平均では1,000人あたり 189台 の自動車となっています.県別に見ると、状況は驚くほど異なります.

県1,000人あたりの自動車数
アンカラ342
アンタルヤ259
イスタンブール243
ハッキャリ10
シュルナク15
アール21

この表は、ありふれ化がトルコのどこでも同じ速度で進んでいるわけではないことを示しています.所得水準、都市化、公共交通インフラの間の格差により、自動車の所有は依然として地理的・経済的な不平等によって形作られています.アンカラでは自動車を所有することが日常的である一方、ハッカリでは今なめまれな出来事です.

近年の推移は上下に揺れるグラフを描いています.2025年には中古車の名義変更数が約 %6.6 の増加で 750万台 を超え、0〜5年落ちの自動車の名義変更は200万台を突破し、販売された車両の車齢は若くなりました.しかし2026年には市場が冷え込み、1月〜9月期の新車販売台数は前年比 %15.45 の減少で 627,977台 まで落ち込み、市場全体は %13.39 の減少で 803,465台 にとどまりました.2026年9月の車両販売合計は前年比 %24.3 の減少で 83,469台まで後退し、7月の新車および小型商用車の販売は %25 の減少で 80,786台 となりました.生産面でも上期9か月間の自動車生産全体は %6、輸出は %11 減少しました.こうした状況に、中国ブランドのCheryが春からトルコ市場に再参入するといった動きが加われば、競争がいかにありふれ化を加速させるか、気にならずにはいられません.

まとめ: 自動車はいつモノになったのか?

話を整理しましょう.トルコにおいて自動車が贅沢品からありふれたモノへと変わったのは、単一の出来事や時代に結びつけられるものではなく、三段階のプロセスでした.第一段階は1960年代の量産(Anadolとともに始まった)が供給を生み出しました.第二段階では1980年代の自由化が生産と輸出を加速させました.第三の、そしておそらく最も決定的な段階は、2000年代に信用条件が緩和されることで、年間販売台数が9万1千台から66万5千台へと跳ね上がったことに現れました.税制はこの歩みを絶えず抑制し、時には(2018年のハイブリッド減税のように)利益を下げることもありました.

今日でも、県別の所有格差は、同じ国でも車を所有することがまったく異なる意味を持つことを思い出させてくれます.しかし、大きな構図は明確です.かつて近所へのお出かけのために集まっていた自動車は、今では平日の交通の中で焦りながらハンドルを切り、誰もがアクセスできる移動手段としての、ありふれた生活の道具になっています.次の節目は何になると思いますか?電気自動車でしょうか、それとも所有という概念そのものの変化でしょうか?

参考文献