DevrimとToggの間で忘れられた国産自動車の挑戦

トルコの国産車の歴史における悲劇は、アイデアの欠如ではなく、プロトタイプから量産まで至る、あの費用がかかり忍耐を必要とする道のりにあった.
トルコの国産車の歴史における悲劇は、アイデアの欠如ではなく、プロトタイプから量産まで至る、あの費用がかかり忍耐を必要とする道のりにあった.

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DevrimとToggの間、トルコでは数十年にわたり、一つひとつ試みられながらも大半が完結できなかった一連の国産自動車プロジェクトがありました.1961年に129日で生まれた4台のプロトタイプ、1966年に量産化に至ったAnadol、そして2000年代に型式認定を取得しながらわずか2台で終わったEtox Zaferは、この途切れた系譜の最もよく知られた地点です.では、この系譜は正確にどこで断ち切られたのでしょうか.答えは単一の犯人ではなく、プロトタイプと量産の間にある、あの高価で疲弊し忍耐を要する距離の中に隠されています.

注目ポイント

  • Devrimは、 129日間で エスキシェヒル鉄道工場で製造された 4台のプロトタイプから 構成されていました.
  • Anadolは、 1966年に 始まった生産によりトルコ初の量産乗用車となり、 1991年まで 道路を走り続けました.
  • Etox Zaferは、型式認定を取得したにもかかわらず、 わずか2台しか 生産できませんでした.
  • トルコ初の自動車生産の試みは、意外な時期にさかのぼります. 1929年.
  • 国産車の設計、生産、ブランド化のコストは、2018年に 25億ユーロ と見込まれていました.

129日で生まれたDevrim: どれほど国産だったのか?

一つ聞かせてください.4台の自動車をゼロから設計し製造するには、どれだけの時間があれば十分でしょうか.トルコは1961年、この問いに信じられない答えを出しました.129日です.チェマル・ギュルセル大統領の指示により、エスキシェヒル鉄道工場に配属された24名の技術者は、Devrimと名付けられた4台のプロトタイプを完成させました.鉄道労働者が自動車を作るというのは最初は奇妙に思えるかもしれませんが、当時の国には複雑な金属加工能力と高度な職人技を備えた組織がほかに存在しなかったのです.鉄道工場が選ばれたのは、まさにそのためでした.

技術的に見て、Devrimは期待をはるかに超えた本格的なエンジニアリングの産物でした.排気量2070cm³の4気筒エンジンにより、3種類の出力が用意されていました.50、60、70馬力です.最高速度は135km/h、空車重量は1250kg、全長は4500mmでした.最も印象的なのは国産化率です.電装品、デフギア、プロペラシャフトのクロスジョイント、エンジンベアリング、ガラスとタイヤを除くすべての部品が国産でした.つまり手作りのショーケース用製品ではなく、量産を前提に設計された自動車だったのです.

しかし1961年10月29日、誰もが知るあの光景が起こりました.共和国記念日の式典に向けて車両を列車で輸送する際の安全確保のため、マニューバーを行えるだけのわずかな燃料しか積まれていませんでした.当時、ハイオクタン燃料はアンカラでしか入手できなかったのです.ギュルセルは給油されていない2号車に乗り込み、車は約100メートルで停止しました.技術者リファト・セルダローグルの「将軍、燃料が切れました」という言葉は歴史に残りました.ギュルセルは1号車で行程を続けました.翌日の新聞は「Devrimは100メートル走って止まった」という見出しで飾られ、この車は長年にわたり嘲笑の対象となりました.しかし実際には、物語は長い年月の中で誇張され歪められていたのです.例えば、ギュルセルがエスキシェヒルで車から降りた、あるいはプロジェクトの先駆者であるネジメッティン・エルバカン准教授がチームの指揮を執っていた、といった逸話は記録と一致しません.エルバカンは着想の先駆者として名前を挙げられていますが、製造には関与していませんでした.作業はTCDD(トルコ国鉄)に委ねられたのです.

Devrimはなぜ量産化できなかったのか?

実は、この問いこそがこの記事の核心です.Devrimの頓挫はガソリンだけでは説明できません.真の頓挫は、プロトタイプから量産へ至る道のりにありました.いくつか具体的な理由があります:

  • 車両はあくまでプロトタイプであり、生産工程は十分に文書化されておらず、残されたのはわずかな技術図面だけでした.つまり、工場を立ち上げるための設計図が手元になかったのです.
  • 1961年のトルコでは自動車の需要が非常に限られていました.当時、国内では725人に1台しか車がなく、比較した米国では2人に1台でした.量産を経済的に成立させるには、購入者、販売店網、整備網、補修部品の供給網が必要でしたが、どれも存在しませんでした.
  • 当初58%だった部品の国産化率を数年で64%に引き上げることが計画されていましたが、これは本格的な部品産業の基盤を意味し、その基盤はまだ存在していませんでした.
  • プロジェクトを自動車産業外の機関が担ったことで、過程で経験と専門知識の欠落が生じ、性急に前倒しされた日程がそれを一層拡大させました.

議論の分かれる側面もあります.ある語りでは、輸入業者や当時の資本界の利害によりDevrimが意図的に貶められ、プロジェクトが政治的対立にはまったとされます.対立する見解は、犯人探しではなく技術的・商業的現実に目を向けます:文書のないプロトタイプ、狭い市場、不完全なインフラ.正直に言えば、両方が同時に当てはまるかもしれません.しかし、一本の記事で断罪的な答えを出すのは不当でしょう.確かなのは、4台のプロトタイプのうち3台が10基のエンジンとともにスクラップにされたと伝えられており、それがプロジェクトがいかに「封印」されたかを雄弁に物語っているということです.

Anadol:挫折の地ではなく、飛躍の足掛かり

Devrimの悲しい結末から5年後の1966年12月19日、Vehbi Koçの主導でAnadolが誕生し、トルコ初の量産自動車となりました.何が違ったのか?今回はゼロからの発明ではなく、ビジネスを熟知したパートナーシップの構造があったのです.Ford Otosanは1959年にFord Motor CompanyとKoç Holdingの合弁事業として設立され、Anadol A1の量産は1966年にイスタンブールのOtosan工場で開始され、初販売は1967年2月28日に行われました.

AnadolのトランスミッションはFord製で、これこそがプロジェクトの最も賢明な側面の一つでした.重要で高価なコンポーネントを実績あるサプライヤーから調達し、残りを自社で生産するというのは、今日の自動車産業でも標準的なアプローチです.耐久性、手頃な価格、シンプルな技術構造のおかげで、Anadolは1966年から1991年まで、なんと25年間も生産されました.Devrimが示せなかったものを示したのです:国産自動車はトルコで生き残れる.

Etox Zafer:2000年代の忘れられた挑戦

では、少し時間をさかのぼってみましょう.1929年、Fordはイスタンブールの自由貿易地域にトルコ初の自動車組立ラインを設立しましたが、1930年代の経済状況がこの事業を終わらせました.1960年代に年間約1万1千台の組立から始まった業界は、やがて年間120万台、輸出185億ドルに達し、2000年代以降は轻型商用車で輸出が輸入を上回りました.つまり、部品産業、組立のノウハウ、労働力、すべてが整っていました.まさにそんな環境の中、アンカラに拠点を置くEtoxが、チームとともにわずか14か月で国産スポーツカーのプロトタイプを製作したのです.

Etox Zafer 2ドア、前輪駆動、110馬力のスポーツカーでした.走行テストを行い、型式認定まで取得し、受注が集まったことが発表されました.素晴らしく聞こえますよね? しかし壁に突き当たりました.各メーカーとのエンジン供給契約が実現しなかったのです.そのため量産はついに始められず、合計でわずか2台しか製造できませんでした.2012年にはEtoxがDevrimという車名の商標権まで取得しましたが、その名での量産に入れないまま、プロジェクトは静かに棚上げされました.

Etoxの物語は、私にとってDevrimよりもためになるものです.なぜなら、当時の国にはすでに工場、熟練した労働力、部品産業があったからです.欠けていたのはエンジンと、それを提供するメーカーとの提携でした.Devrimではすべてを自前で作ろうとしてインフラが足りず、Etoxでは重要な部品を他者に求めてその扉が閉じられました.そこにはまだ完全には噛み合わない方程式がありました.

断絶の本当のポイントはどこにあったのか?

Devrim以降の自動車プロジェクトをすべて「失敗」とひとつの袋に詰め込むのは不当です.Anadolは正確に25年間生産され、その証明を示しました.本当の断絶は、Anadolの後に訪れました.Devrimの夢と今日の電気自動車の間には何十年もの空白があり、どのプロジェクトも自社のブランドとモデルを量産まで持ち込めなかったのです.その空白の理由も明快です.ある報告書では、完全に国産の自動車のための設計、製造、ブランド化のコストが25億ユーロに達すると予測され、この数字が巨大な障壁として示されていました.スポーツプロトタイプを作ることは勇気の証ですが、数十億ユーロ規模のブランド、工場、ディーラー網、アフターサービスの仕組みを築くことは、民間企業だけでは持ち上げられない重さでした.

要するに、断絶はDevrimで起きたのではなく、DevrimとToggの間の数十年で起きたのです.プロトタイプは完成できた.しかし、プロトタイプの後に来る数十億ユーロ規模の産業への飛躍は完成できませんでした.Anadolはこの飛躍を提携の枠組みの中で限られた規模で成し遂げ、Etoxはまさにこの飛躍の寸前で力尽きました.

Togg:途切れた系譜はついに完成したのか?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg(トルコの自動車ベンチャーグループ)は、知的財産権を保有する車両を抱える実働メーカーの立場にあり、これはDevrim以来試みられてこなかったことを実現しています.設計、製造、ブランドがすべて同じ屋根の下にあるのです.数字も大胆です.Toggは2026年前半に21,248台を納車して26.3%の市場シェアに達し、累計販売台数は10万台を超え、2026年の生産目標は6万台超へ引き上げられ、ヨーロッパ進出が計画されました.新型モデル T10F は年の第1四半期に納車が始まり、トルコで最も売れている電気自動車の仲間入りを果たしました.もちろん、あなたのような熱心な読者のために一言添えておくと、販売台数は起算する締め切り時期によって変わるため、最も確実なのは月次の公式市場データを追うことです.

Toggの存在はDevrimの「敗北」を無効にするものではありません.それはDevrimをその時代の文脈の中に位置づけるものです.1961年、725人に1台しか車がなかった国では、量産は経済的に成り立ちませんでした.しかし今日では、数百万人規模の市場、成熟した部品産業、そして電気自動車がテーブルを引き直したことがあります.つまり、Devrimのエンジニアたちが129日で成し遂げたことは、適切な条件が揃えば、何年も後に本物の産業へと転換しうるということです.

結び: プロトタイプから工場へと至る道

DevrimからEtoxまで、すべての試みは同じ壁に異なる方向からぶつかりました.プロトタイプを作るには勇気とエンジニアリングが必要であり、量産には市場、資本、パートナーシップ、そして忍耐が必要です.トルコの国産車の物語が一直線ではない、途切れ途切れに続く線であるのはそのためです.さて、気になるのですが、次の途切れた線を完成させるのはToggだと思いますか、それともまだどこかのガレージでスケッチをしている新しいチームなのでしょうか?

参考文献