Miért nem sikerült a Zafer autót Törökországban gyártani?

A Zafer lett a második hazai autó, amelyet bemutattak, de soha nem került a gyártósorra; sorsa az izraeli Autocars gyárában alakult.
A Zafer lett a második hazai autó, amelyet bemutattak, de soha nem került a gyártósorra; sorsa az izraeli Autocars gyárában alakult.

Az oldal megosztása

A Zafer autó a második haz életű autóprojekt, amelyet az 1960-as években a Triumph partnerségével fejlesztettek ki, bemutatási fázisban polcra került, majd Izraelben az Autocars gyártotta. A Devrim után a Törökország sorozatgyártásához legközelebb álló vállalkozásként a Zafer soha nem jutott el a gyártási szakaszig, és a sorsa a Földközi-tenger túloldalán alakult. De pontosan hogyan alakult ez a történet, és miért nem tükröződött soha a gyártósoron? Ha készen állsz, együtt visszatérünk a 60-as évek Törökországába.

Kiemelt pontok

  • A Zafer projektet 1968-ban kezdték el fejleszteni a Triumph partnerségével.
  • A projektet az jármű bemutatási szakaszában leállították; a pontos törlési ok nincs dokumentálva.
  • A Triumph 1300, amelynek alapjait lerakták, Izraelben az Autocars által 1967 és 1973 között CKD formában került összeszerelésre.
  • A Tofaş Şahin etióp kalandja évekkel később megismételt egy hasonló forgatókönyvet.

A Devrimentől az Anadolig: A Zafer születésének talaja

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Törökország haz életű autótörténetében a Zafer említése előtt néhány nevet felsorolni kötelező. A Devrim 1961-ben készült Cemal Gürsel elnök utasítására az Eskisehir Vasúti Gyárban, és az első nálunk tervezett autó. De a Devrim nem jutott el a sorozatgyártásig; ennek legfontosabb oka az volt, hogy nem talált befektetőt. Vagyis szép kezdet volt, de nem volt ipar, amely folytatta volna.

A sorozatgyártás zászlaját pedig az Anadol vette át: az első haz életű autó, amely fibertestével valódi értelemben a Ford Otosan fennhatósága alatt gördült le a szalagról. Éppen ez az üres hely, vagyis a Devrim álma és az Anadol megvalósulása közti vékony vonal, pontosan az a pont, ahol a Zafer állt. A 60-as évek Törökországában az autógyártás nagyrészt összeszerelésből állt; évente körülbelül 11 ezer darabos gyártásról beszéltünk. Ha ma 1,2 millióra emelkedő szám mellett gondolunk erre, nem nehéz elképzelni, milyen korai időszak volt.

Hogyan született meg a Zafer projekt?

A szereplő vállalat a TOE, vagyis a Türk Otomotiv Endüstrileri volt, amely az International Harvester teherautóit és kisteherautóit gyártotta Törökországban. A TOE a 60-as évek közepén a Volvóval ült le közös járműgyártás tárgyalásához. De ebből az alkuból nem lett eredmény. Nincs pontos információnk arról, hogy miért nem jött létre a megállapodás a Volvóval; ezt az űrt úgy kell tudomásul venni, ahogy van.

Amikor az ajtó bezárult, a TOE egy másik cím felé fordult: a brit óriás, a Triumph felé. 1968-ban megkezdődtek a munkálatok egy Zafer márkájú autó gyártására a Triumph partnerségével. A terv ambiciózus volt: először egy sedant, majd station wagon és pick-up modellek gyártását tervezték. Vagyis nem egyetlen járművel való kísérletről volt szó, hanem egy teljes termékcsaládot képzeltek el.

Mi állt a Zafer alatt?

A Zafer technikai alapja a Triumph 1959-ben bemutatott Herald családjához kapcsolódik. A Herald dizájnját a legendás olasz tervező, Giovanni Michelotti készítette, és a jármű a leszerelhető paneles, külön vázas konstrukciónak köszönhetően a CKD (Complete Knock Down, azaz teljesen szétszerelt alkatrész) összeszerelés kedvence volt. Sok országban összeszerelték, Indiától Ausztráliáig, Dél-Afrikától Peruiig. A Zafer alapját képező modell pedig a Herald utódja, az elsőkerékhajtású Triumph 1300 volt. Röviden: a Zafer egy az adott korszak összeszerelő gyártására kiválóan alkalmas, bevált platformra épült.

Miért nem gyártották le a Zafer autót?

Itt következik a történet legfájdalmasabb része. A Zafer projektjétől még a bemutatási szakaszban lemondtak. A török forrásokban az indoklás általában személyek és körök nyomásaként jelenik meg. De legyünk őszinték: bár ez az elbeszélés elterjedt, nincs hivatalos indoklás, amelyet elsődleges levéltári dokumentum igazolna. Annak elismerése, hogy az okot ma sem ismerjük pontosan, méltóságteljesebb hozzáállás, mint a történet felnagyítása.

Abban a korban a hazai autógyártás ötletével kapcsolatos kételyek is szóba kerültek; sőt még azt is vitatják fórumokon, hogy Vehbi Koç az Anadol projektjét azért tegye félre, mert tartott az állami intézmények reakciójától. Ezek ellenőrizetlen pletykaszintű témák maradtak. De mind ugyanarra utal: azokban az években Törökországban a hazai autógyártást nem pusztán mérnöki, hanem politikai és bizalmi kérdésként kezelték. A Zafer ebben a környezetben elvetett, de meg nem öntözött projektként maradt fenn.

A Zafer sorsa Izraelben folytatódott

A történet legérdekesebb része most kezdődik. A Törökországban polcra került projekt a haifai székhelyű Autocars cég Triumph-tól való átvételével a Földközi-tenger másik partján talált új életre. Ezeket az elsőkerékhajtású, Triumph 1300 alapú járműveket Izraelben eredeti brit alkatrészekkel CKD-ként szerelték össze, és Gilboa valamint Carmel néven gyártották.

A törökországi elbeszélések szerint ez a gyártás 1981-ig tartott; a brit autótörténeti források viszont az 1967–1973-as időszakot adják meg. A Wikipedia Susita szócikkének dátumai is egy eltérő, 1968–1975-es időszakot mutatnak. Ez a különbség nagy valószínűséggel attól függ, hogy melyik modellt és melyik verziókat számolják; de pontos befejezési dátumot megadni nehéz. Amit biztosan állíthatunk, az a következő: a Zafer Törökországban született, Izraelben pedig felnőtt.

ModellTípusMűszaki alap
Susita 12Station wagonTriumph Herald 12/50 motor
Carmel / Carmel DucasSedanHerald váz, 13/60 motor és sebességváltó
Susita 13/60Sedan, wagon és pick-upHerald vázra épített 13/60 egység
DragoonTerepjáró utility járműTriumph 1300 alap, kezdetben a Triumph Pony projekt

Az Autocars saját története sem volt egyenletes: a cég 1965-ben csődbe ment, és a brit Leyland-Triumph vette át; a termékpalettát megújítva a következő évben folytatták a gyártást. Haifában még az Izrael sikertelen autóiparát bemutató kiállítás megnyitása is azt mutatja, hogy ez a történet ott is zárással ért véget. Vagyis még a Zafer nyomdokjába lépő helyen sem volt happy end.

Egy már megismert forgatókönyv: A Tofaş Şahin etiópiai kalandja

Hiba lenne a Zafer történetét egyetlenegy különálló eseménynek tekinteni, mert a hasonló évekkel később megismétlődött. A Tofaş-t 1968-ban Vehbi Koç kezdeményezésére alapították, és 1971-ben a Murat 124 -gyel kezdte meg a termelést. Az 1981-ben a szalagról lekerülő Kuş Sorozat évekig Törökország legismertebb autója volt. A termelés Törökországban 2002-2003 körül ért véget; de a jármű története nem ért véget.

Az etiópiai Holland Car cég a Tofaş-tól kapott licenc és alkatrészek segítségével elkezdték a Şahin-t DOCC néven gyártani. A Şahin a tartósságának és az alacsony karbantartási költségeinek köszönhetően nagyon jól illett ehhez a piachoz; a jármű 2010-ben, a Holland Car DOCC termelésével utoljára gördült le a szalagról. Gondold csak el: Egy autó, amit Törökországban a nyugdíjazásra szántak, egy másik országban folytatta a termelési életét. Mintha a Zafer ellentétes irányú útja lenne, de valójában ugyanannak a leckének egy másik verziója.

Amit a szinte legyártott projektek megtanítottak nekünk

Van egy név is, amit gyakran összekeverünk a Zafer-rel: A 2010-es években hazai sportautóként bemutatott Etox Zafer. Annak ellenére, hogy bejelentették a típusjóváhagyás megszerzését és a megrendelések gyűjtését, nem tudott sorozatgyártásba átlépni; Nem volt semmi köze a 60-as évek Zafer-jéhez. Vagyis a Törökország autótörténetében ez a név szinte úgy ismétlődik, mint egy átok.

Szerintem a valódi tanulság a következő: A Devrim-től a Zafer-ig, az Etox-tól a mai Togg-ig vezető úton a valódi kérdés nem az ötletek hiánya volt, hanem az, hogy hiányzott a stabilitás és a befektetés, ami az ötletet sorozatgyártássá tudta volna vinni. A Zafer platformja már régen egy másik országban összeszerelt, bevált technika volt; az hiányzott, az a elszántság, ami Törökországban forgatta volna azt a szalagot. Ma annak, aki az 1,6 milliót meghaladó termelési számokra és az erős alkatrésziparra tekint, a Zafer története nem csak nosztalgia, hanem annak mércéje is, hogy mennyit haladtunk. Szerinted egy nap újraírhatjuk-e azt a Törökország-történetet, amelyik elszámolt azokkal a polcra tett projektekkel?

Források