ザフェル自動車はなぜトルコで生産できなかったのか?

Zaferは、発表されたものの生産ラインには一度も載らなかった2番目の国産自動車となり、その運命はイスラエルのAutocars工場で形作られました.
Zaferは、発表されたものの生産ラインには一度も載らなかった2番目の国産自動車となり、その運命はイスラエルのAutocars工場で形作られました.

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ザフェル自動車は、1960年代にTriumphとの提携で開発され、発表段階で棚上げされた後、イスラエルでAutocarsによって生産された、2番目の国産自動車プロジェクトです. Devrim以降、トルコが量産化に最も近づいた取り組みであるザフェルは、生産段階に進むことができず、その運命は地中海の向こう側で形作られました. では、この物語はどのように展開し、なぜ生産ラインに結実しなかったのでしょうか? 準備ができたら、1960年代のトルコに一緒に戻りましょう.

注目ポイント

  • ザフェルプロジェクトは、1968年に Triumphとの提携で開発が開始されました.
  • プロジェクトは、車両の発表段階で終了されました. 正式な中止理由は記録されていません.
  • ベースとなったTriumph 1300は、イスラエルでAutocarsにより1967年から1973年にかけてCKD方式で組み立てられました.
  • Tofaş Şahinのエチオピアでの道のりは、数年後に同様のシナリオを繰り返しました.

DevrimからAnadolへ: ザフェルが生まれた土壌

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

トルコの国産自動車の歴史においてザフェルについて語る前に、いくつかの名前を挙げる必要があります. Devrimは、1961年にジャマル・ギュルセル大統領の指示によりエスキシェヒル鉄道工場で生産された、我が国で設計された最初の自動車です. しかし、Devrimは量産化には至りませんでした. その最も根本的な理由は、投資を見つけられなかったことにありました. つまり、良いスタートはあったものの、それを支える産業基盤が存在しなかったのです.

量産のバトンを受け取ったのはAnadolでした: ファイバーグラス製ボディを持ち、Ford Otosanの傘下で文字通りラインから生まれた最初の国産自動車です. この空白、すなわちDevrimの夢とAnadolの実現の間のその細い線こそが、まさにザフェルが位置していた地点なのです. 1960年代のトルコにおける自動車生産は、依然として大部分が組み立てに過ぎませんでした. 年間およそ1万1,000台の生産が語られていました. 今日の120万台に達する数字と比べて考えてみれば、いかに早い時期であったか想像するのは難しくありません.

ザフェルプロジェクトはどのように誕生したのか?

参入した企業は、International Harvesterのトラックとピックアップトラックをトルコで生産していたTOE、すなわちTürk Otomotiv Endüstrileri(トルコ自動車工業)です. TOEは、1960年代半ばにVolvoと共同車両生産について協議しました. しかし、この交渉から結果は生まれませんでした. Volvoとの合意がなぜ成立しなかったのかについて、確かな情報はありません. この空白は、そのまま知られた事実として受け止める必要があります.

その道が閉ざされると、TOEは別の方向へ向かいました: イギリスの巨人、Triumphです. 1968年に、Triumphとの提携によりザフェルブランドの自動車を生産する取り組みが始まりました. 計画は野心的でした: まずセダン、続いてステーションワゴンとピックアップモデルの生産が構想されていました. つまり、1台だけの試みではなく、本格的な製品ファミリーが構想されていたのです.

ザフェルの基盤には何があったのか?

ザフェルの技術的基盤となったのは、Triumphが1959年に発表したHeraldファミリーと関連しています. Heraldのデザインは伝説的なイタリア人デザイナーGiovanni Michelottiによるものであり、この車は脱着可能なパネルを持つ独立シャシー構造のおかげで、CKD(Complete Knock Down、完全分解部品)組立で非常に好まれる存在でした. インドからオーストラリア、南アフリカからペルーに至るまで、多くの国で組み立てられました. Zaferの基盤となったモデルは、Heraldの後継である前輪駆動のTriumph 1300です. 要するに、Zaferは当時の組立生産に非常に適した、実績のあるプラットフォームの上に構築されていたのです.

なぜZafer自動車は生産されなかったのか?

物語の最も心を痛める部分はまさにここです. Zaferはまだ発表段階にあったにもかかわらず、プロジェクト自体が断念されました. トルコの資料では、その理由は通常、一部の人物や周囲からの圧力によるものとして伝えられています. しかし正直に言えば: この説明は広く知られているものの、一次資料となる公文書によって裏付けられた公式な理由は存在しません. 理由が今なお完全にはわかっていないことを認めるほうが、物語を誇張するよりも誠実な態度です.

当時は国産車という構想に対する疑念も渦巻いていました; さらに、Vehbi Koçが政府機関の反発を招くことを恐れてAnadolプロジェクトを先送りしたという主張まで、フォーラムで議論されています. これらはいずれも検証されていない噂レベルの話です. しかし、すべてが同じことを物語っています: 当時のトルコにおける国産車の生産は、単なる工学上の問題ではなく、政治と信頼の問題として扱われていたのです. Zaferは、そんな風潮の中で種をまかれながら水を与えられなかったプロジェクトとして留まりました.

Zaferの運命はイスラエルで続いた

物語の最も興味深い部分がここから始まります. トルコで棚上げされたプロジェクトは、ハイファに本拠を置くAutocars社がTriumphから業務を引き継いだことで、地中海の反対側で新たな生命を得ました. 前輪駆動のTriumph 1300をベースとしたこれらの車両は、イスラエルでオリジナルのイギリス部品を使ってCKD方式で組み立てられ、GilboaおよびCarmelの名前で生産されました.

トルコ側の説明では、この生産は1981年まで続いたとされています; 一方、イギリスの自動車史資料では1967〜1973年の期間が示されています. WikipediaのSusitaの項目にある日付も、1968〜1975年という異なる範囲を示しています. この差異は、おそらくどのモデルとどのバージョンが対象とされたかによって異なります; しかし明確な終了日を特定するのは困難です. 私たちがはっきりと言えることは次の通りです: Zaferはトルコで生まれ、イスラエルで育ちました.

モデルタイプ技術的基盤
Susita 12ステーションワゴンTriumph Herald 12/50エンジン
Carmel / Carmel DucasセダンHeraldシャシー、13/60エンジンとトランスミッション
Susita 13/60セダン、ワゴン、ピックアップHeraldシャシーに13/60ユニットを搭載
Dragoonユーティリティオフロード車Triumph 1300ベース、当初はTriumph Ponyプロジェクト

Autocars自身の歴史も平坦な道のりではありませんでした: 同社は1965年に倒産し、イギリスのLeyland-Triumphに買収されました; 製品ラインを刷新し、翌年には生産が再開されました. ハイファでイスラエルの失敗に終わった自動車産業を紹介する展示会が開かれたことさえも、この物語がそこでも終わりを迎えたことを物語っている. つまり、Zafer(ザフェル)が行き着いた先にもハッピーエンドはなかったのだ.

再び繰り返されたシナリオ: Tofaş Şahinのエチオピアでの冒険

Zaferの物語を単発の出来事と考えるのは誤りだ.なぜなら、似たような話は数年後に繰り返されたからである. Tofaşは1968年にVehbi Koçの尽力により設立され、1971年にMurat 124で生産を開始した. 1981年にラインから生まれたKuşシリーズは、長年にわたりトルコで最も馴染みのある自動車となった. トルコでの生産は2002~2003年頃に終了した. しかし、この車の物語は終わらなかった.

エチオピアのHolland Car社は、Tofaşから取得したライセンスと部品をもとに、ŞahinをDOCCの名で生産し始めた. Şahinは、その耐久性と低いメンテナンスコストにより、この市場にぴったりとハマった. この車は2010年、Holland CarのDOCC生産をもって最後のラインオフとなった. 考えてみてほしい. トルコで引退の域に達したある自動車が、別の国で生産としての生命を続けたのである. Zaferとは逆の旅のようだが、実は同じ教訓の別バージョンなのだ.

ほぼ生産されずに終わったプロジェクトから私たちが学んだこと

Zaferとしばしば混同される名前がもうひとつある. 2010年代に国産スポーツカーとして紹介されたEtox Zaferだ. 型式認定を取得し、受注も集まったと発表されたにもかかわらず、量産には移行できなかった. 60年代のZaferとは何の関係もない. つまり、トルコ自動車史においてこの名前は、まるで呪いのように繰り返されているのだ.

本当の教訓は、私に言わせればこうだ. DevrimからZaferへ、Etoxから今日のToggに至る道において、本当の問題はアイデアの不足ではなく、アイデアを量産へとつなぐ安定性と投資の不足だった. Zaferのプラットフォームは、すでに他国で組み立てられていた実証済みの技術だった. 欠けていたのは、その生産ラインをトルコで回し続ける決意だった. 今日、160万台を超える生産台数と強固な部品産業を見る者にとって、Zaferの物語は単なるノスタルジアではなく、私たちがどれほど進んできたかの指標でもある. 君はどう思う?いつか、この棚上げされたプロジェクトたちの決着をつけたトルコの物語を、私たちは書き直せるのだろうか?

参考資料