Devrim 1961: İki Buçuk Ayda İstehsal Edilmiş Avtomobilin Gerçek Hekayəsi

Devrim, Türkiyədə dizayn edilib istehsal edilən ilk avtomobildir; 1961-ci ildə Prezident Cemal Gürselin göstərişi ilə Eskişehir Dəmir Yolu Zavodunda, təxminən 129 günə həyata keçirilən dört prototiplik bir layihədir. 29 oktyabr 1961-ci ildəki Respublika Bayramı tədbirində yanacaqsız qaldığı üçün bir neçə yüz metrdən sonra dayanan qara avtomobil illərlə uğursuzluq anekdotu kimi danıldı; halbuki əslində tədbir mərasimləri başqa bir Devrim ilə problemsiz tamamlandı və layihənin mühərriki, transmissiyası, şassisi böyük ölçüdə tamamilə türk emalatxanalarından çıxdı.

Devrim avtomobili necə doğuldu? Bir gecədə başlayan yarış

Sən olsan, əlində heç bir seriya istehsal təcrübəsi olmayarkən "avtomobil edəcəyik" desələr, ilk reaksiyan "nə üçün" olardı, elə deyilmi? İşte 1961-ci il Türkiyəsində bu sualı verənlərə Prezident Cemal Gürselin cavabı amansızca aydın idi. 15 may 1961-ci ildə Avtomotiv Sənaye Konqresini açarkən "müasir ölkə öz nəqliyyat vasitələrini istehsal etməlidir" dedi və Türkiyədə avtomobil istehsal etməyin mümkünsüz olduğunu deyənləri "qara zehinlərin məhsulu" kimi təsvir etdi.

Konqresdən qısa müddət əvvəl, 22 aprel 1961-ci ildə "çox gizli" damğalı baş nazirlik məktubu Nəqliyyat Nazirliyinə getmişdi bile: ölkəyə məxsus bir avtomobil mühərriki və bir yerli avtomobil nümunəsi istənirdi. Layihənin ürəyi isə 16 iyun 1961-ci ildə döydü; o gün TCDD Zavodları və Çəkmə İdarələrinin rəhbərləri ilə mühəndisləri iş toplantısı keçirtdi və uyğun emalatxana müəyyən edildi. İstehsal yeri Eskişehir Dəmir Yolu Zavodu oldu.

Sonra işlər həqiqətən sürətləndi. Fərqli qurumlarda çalışan 24 mühəndis tək bir heyət altında toplandı və layihəyə 1.400.000 Lira ayırıldı. Təslim tarixi əvvəldən bəlli idi: 29 oktyabr 1961, Respublikanın 38-ci ili. Yəni bu komanda, mayın ortasında başlayan işi oktyabrın sonunda bitirmək məcburiyyətində idi. Dəmir yolu emalatxanalarından çıxan texniki bilgilə, qəzetlərin ertəsi səhər manşetinə qədər uzanan bir yarış idi bu.

Layihəyə dair bu gün dolaşan rəqəmlər arasında kiçik fərqlər var; bəzi anlatılar komandanın 20 civarında mühəndisdən ibarət olduğunu, bəziləri 200-ə yaxın mühəndis və texnikin çalışdığını deyir. Eskişehir Qubernatorluğunun aktardığı maraqlı bir detal isə psixoloji tərəfdir: mühəndislərin təzyiq altında qalmaması üçün Emin Bozoğlunun xüsusi bir rol oynadığı bilinir. Yəni fabrikanın cərəyanı qədər insan mənəviyyatını da idarə edən bir layihə.

Devrimin içində nə qədəri həqiqətən yerli idi?

İşte Devrim'in az bilinen, lakin təsirli tərəfi budur. Avtomobil yalnız Eskişehir'də doğmadı; ölkənin dəmir yolu fabrikaları bir yığım xətti kimi bölünmüşdü, hər fabrika özünə düşən hissəni istehsal edirdi. Motor bloku Sivas Dəmir Yolu Fabrikasında tökmə edilirdi, mühərriklər Ankara Dəmir Yolu Fabrikasında yığılırdı. Transmissiyalar da Ankarada istehsal olundu və mənbələrdə onların "tamamilə yerli istehsal" kimi qeyd olunduğu yazılır.

Bunu sadə bir bənzətmə ilə düşünək: Devrim'in ürəyi (mühərriki) Sivasta döyüldü, sinir sistemi (transmissiyası) Ankarada quruldu, bədəni (kuzov və yığım) Eskişehir'də tamamlandı. Texniki sənədlərdə mühərrik, şassi, diferensial və ötürücü hissələrinin hamısının Türkiyədə istehsal edildiyi bildirilir. Yəni bu, sadə bir avtomobil yığımı deyildi; ölkədə əvvəllər heç vaxt hazırlanmamış hissələri sıfırdan layihələndirib istehsal edən bir mühəndislik əməliyyatı idi.

İstehsal edilən mühərrik sayı da Devrim'in sına-yazıl prosesinin sübutudur: cəmi 10 mühərrik istehsal edildi və onların 4-ü A4L tipi idi. Dörd silindrli, dört zamanlı mühərrikin silindr diametri 81 mm, təkanına 100 mm, sıxılma nisbəti 6,8:1, həcmi 2070 sm³, maksimal fırlanma tezliyi 3600 dəq⁻¹ idi. Transmissiya tərəfindən A tipindən 3, B tipindən 4 ədəd istehsal edildi. İşte Devrim'in texniki kimliği:

29 oktyabr 1961: "Devrim 100 metr getdi" manşeti və yanacaq böhranı əfsanəsi

İndi hekayənin ən məşhur səhnəsinə gəlirik; böyük gün, Respublika Bayramı. Avtomobillər Ankaraya qatarla göndərildi. Hətta qara avtomobilin cilası belə qatar səyahətində edildi; düşünün, nümayişə son gecə, yol boyu cilalanan bir prototip.

Bəs "yanacaqsız qaldı" əfsanəsi niyə yaranıb? Əslində məntiq belə idi: avtomobilləri daşıyan kömürlə işləyən lokomotivin bacasından çıxan qığılcımlar təhlükəsizlik təhdidi idi. Bu səbəbdən baklara yalnız manevr edə biləcək qədər benzin qoyuldu. Bir əlavə çətinlik daha var idi; Devrim'in sıxılma nisbəti artırıldığı üçün yüksək oktanlı benzin tələb olunurdu və o dövrdə bu benzin yalnız Ankarada var idi. Yəni avtomobillə yanaşı düzgün yanacağın da çatması lazım idi.

Tədbir günü Prezident Gürsel, yanacaq doldurulmadan əvvəl qara avtomobilə mindi və avtomobil təxminən 100 metr (bəzi rəvayətlərdə bir neçə yüz metr) sonra dayandı. Gürsel enib benzinli krem rəngli avtomobillə Anıtkəbirə getdi; iki avtomobil daha sonra tədbir məsafələrini problemsiz tamamladı. Ertəsi səhər qəzetlər isə "Devrim 100 metr getdi və dayandı" diye yazdı və avtomobil illərlə istehzaya çevrildi. Halbuki bu cümləni yaddaşımızda saxlamalıyıq: Avtomobil dayanmadı, çünki buna gücü çatmırdı; dayandı, çünki bakı təhlükəsizlik üçün boş idi.

Bu hadisə ətrafında dövrə aid bir sitat da dövriyyədədir: Gürsələ aid edilən söz, təxminən "Qərb beyni ilə avtomobil düzəltdik, amma şərq beyni ilə benzin qoymağı unutduq" şəklində ötürülür. Eyni sözün fərqli versiyaları var; dəqiq söylənmiş halını təsdiq etmək çətin olduğu üçün burada yazıya almaq əvəzinə, dövrün yumor anlayışını göstərən bir anekdot kimi xatırlamaq daha dürüstdür hesab edirəm.

Devrim haqqında yanlış bilinənlər: Kim lider idi, kim mindi?

Bu qədər mübahisəli bir hekayədə təbii olaraq əfsanələr də yaranıb. Ən geniş yayılmışını düzəldək: "Avtomobilin işləmədiyi və komandanın başında Nəcmetdin Erbakanın olduğu" bilgisi yanlışdır. Erbakan işin öncüsü kimi anılır, amma mənbələr layihə komandasının lideri olmadığını açıq şəkildə bildirir. Devrim-in arxasında dəmir yolu zavodlarının mühəndis heyəti var; onları unutmaq lazım deyil.

Başqa bir məşhur səhv də lokasiya ilə bağlıdır: Gürsəl, Devrim-ə Eskişehirdə deyil, Ankarada mindı. Yəni "Prezident zavoda avtomobilə minib yola çıxdı" deyən hekayələr dövrün fotoşəkilləri ilə uyğun deyil. Bir də Eskişehir Valiliyinin səhifəsində layihənin Gürsəlin "TUSİAD görüşündə dilə gətirdiyi" bir istəklə başladığı yazılır; bu ifadə xronoloji cəhətdən mümkünsüzdür, çünki TUSİAD 1971-də yaradılıb, layihə isə 1961-də. Rəsmi mənbədə belə bu cür sürüşmələr ola bildiyi üçün, Devrim hekayələrində çoxlu mənbə ilə yoxlama şərtidir deyirəm.

Təqdimatdan sonra media cəbhəsi də tək istiqamətli olmadı. Cumhuriyet qəzetində Mahmud Kiper imzası ilə dərc olunan "Ümidlər benzinlə tükəndi" məqaləsi, hücumların yalnız "getdi, getmədi" nöqtəsinə cəmlənmədiyini göstərir; o dövrdə idxal olunan bir avtomobilin 50 min lirəyə satıldığı xatırladılırdı. Sonrakı illərdə bir də "izin sənədi" mübahisəsi dövriyyəyə girdi, amma bu başlıqda ətraflı, yoxlanıla bilən material təəssüf ki yetərsizdir; burada dəqiq iddia irəli sürmək haqsızlıq olardı.

Seriya istehsalı niyə başlamadı? Devrim-i dayandıran real maneələr

Bəs əsl sual budur. Devrim gözəl bir prototip idi, amma prototip ilə seriya istehsalı arasındakı məsafə, bir resept ilə zavod arasındakı məsafə qədər uzundur. Ən əsas səbəb budur: Avtomobillər prototip kimi istehsal olundu və proses kifayət qədər sənədləşdirilmədi; arxada yalnız bir neçə texniki çizim qaldı. Yəni bu gün "zavodu quraq" desəydik, hətta kağız üzərində belə tam bir istehsal sənədi yox idi.

İkinci səbəb iqtisadi idi. 1961 Türkiyəsində avtomobilə tələb məhdud idi; seriya istehsalını davamlı etmək üçün paylama şəbəkəsi, friesaylıq, servis və ehtiyat hissələri şəbəkəsi qurmaq lazım idi və bunu o şəraitdə ayaqda saxlamaq çətin idi. Layihənin məqsədinə dair qiymətləndirmələr də eyni nöqtəyə işarə edir: Devrim daimi bir istehsal modeli qurmaq əvəzinə, "Türkiyə avtomobil istehsal edə bilər" ehtimalını göstərmək üçün planlaşdırılmışdı; infrastruktur, təchizat zənciri və uzunmüddətli seriya istehsalı planlaşdırması yox idi. İqtisadi şəraitin və siyasi-strateji prioritetlərin dəyişməsi də mənzərəni ağırlaşdırdı.

Bəzi şərhçilər, lansmandan sonra yayılan pis təbliğatın istehsalın erkən bitməsinə təsir etdiyini və maya dəyişmələrinin layihənin sonunun başlanğıcı olduğunu deyirlər. Bunlar dövrün siyasəti ilə iç-içə keçmiş, qərəzsiz oxunması gərəkən qiymətləndirmələrdir; amma şu ortaq nəticə aydındır: Devrim'in ölüm səbibi qüsurlu mühərrik deyil, onun üzərində qurulacaq bir sənaye planının olmaması idi.

Dörd prototipin taleyi: Bu gün geriyə nə qaldı?

Dörd prototiptən (iki qara, iki krem) bu günə yalnız biri çatdı və o avtomobil hazırda Eskişehir'dəki TÜRASAŞ (köhnə adı ilə TÜLOMSAŞ) Devrim Arabaları Muzeyində nümayiş etdirilir. Digərlərinə nə olduğu, layihənin çoxu detalı kimi tam işıqlandırıla bilməyib. Tək qalan nümunə dursa da, hekayəsi yaşamaqda davam edir: layihə mühəndislərindən Şecaattin Sevgen, 58 il sonra Devrim'in oturacağına yenidən əyləşmiş və bu cümləni demişdi:

Bir işi görməyə niyyət etsəniz, olmayacaq şeyləri də görərsiniz.

Arxiv cəbhəsi də zəngindir. İsmail Alkılıçgil'in arxivində Devrim'in hazırlanma mərhələlərini göstərən 50 fotoqraf var idi və oğlu Varol Alkılıçgil bu kadrlları işıq üzünə çıxartdı. TÜRASAŞ'ın saytında "Tarixi sənədlər" və "Dövrün Qəzetləri (1961)" bölmələri hələ də gəzmək mümkündür; Milliyet'in 30 oktyabr 1961 tarixli sayındakı manşet də tarixə qeyd düşmüşdür: "Türkiyədə avtomobil hazırlana bilməz iddiası Devrim ilə çürüdüldü." Layihənin ən gənc mühəndisi Kemalettin Vardar, illər ərzində müxtəlif müsahibələrdə lansman gününə dair "Niyə dayandığı bəlli deyil" kimi detallar ötürdü; şahidliklərin bir qismi bir-biri ilə üst-üstə düşür, bir qismi fərqlənir.

Devrim həmçinin mədəniyyətə də mövzu oldu. Tolga Örnek'in rejissorluğu ilə çəkilən "Devrim Arabaları" filmi 2008-ci ildə ekranlara çıxdı; ondan əvvəl 1997-ci il tarixli bir Anadolu Universiteti sənədli filmi, 2006-cı ildə Sevcan Aytaç sənədli filmi və 2008-ci ildə TRT'nin "Yarım Qalan Devrim" sənədli filmi çəkildi. Prof. Dr. Muhittin Şimşek'in 2008-ci il tarixli "Yarım Qalan Devrim Rüyası" kitabı da mövzunu akademik çərçivədə araşdırır.

Devrim'dən sonra: Anadol, Tofaş və TOGG'a uzanan yol

Devrim dayandı, macera bitmədi. İstanbuldakı Otosan fabriki 1959-cu ildə Ford və Koç Holding-in birgə təşəbbüsü kimi qurulmuşdu; 1960-cı ildə gündə 4 Ford Consul və 8 Ford Thames istehsal edirdi. Türkiyənin ilk seri istehsal avtomobili Anadol A1-in istehsalı 1966-cı ildə başladı. Buradaki incə nöqtə vacibdir: Devrim ilk layihələndirilən və istehsal olunan türk avtomobilidir, Anadol isə ilk seri istehsal markası. Anadolun şassi, mühərrik və ötürücüləri isə Ford-dan təmin olunurdu; yəni lisenziyalı yığılma modeli. Ardından 1968-də Tofaş, 1971-dəki inkişaflar və bugünkü TOGG-a uzanan xətt gəldi. Devrim-dən bu marşruta baxanda gördüyümüz şey budur: 129 gündə istehsal olunan dört prototip sənaye inqilabına başlamadı, amma imkanın var olduğunu sübut etdi. Devrim bir son deyil, Türkiyə avtomobil tarixinin ən cəsur sual işarəsi kimi hələ də durur.

Mənbələr

• Devrim (avtomobil)
• Devrim Arabası
• Bir Uğur Hekayəsi | Devrim Arabası | TÜRASAŞ
• 58 il sonra yenidən Devrim-in oturacağına oturdu
• Devrim-dən TOGG-a Türkiyənin avtomobil sərgüzəştliyi
• Atasının çəkdiyi 'ilk yerli avtomobil' Devrim-in fotoşəkilləri
• Devrim avtomobilləri; Respublika Tarixinin İlk Yerli Avtomobilləri
• Devrim avtomobilləri
• Devrim əfsanəsinin arxasındakı həqiqətlər
• Ümidlər benzinlə tükəndi