¿Cuándo se volvió común ser propietario de un automóvil en Türkiye?

La Aventura Automovilística de Turquía
Creación: 21 Octubre 2026

En Turquía, el automóvil, que en su momento fue un símbolo de estatus, se ha transformado, con 17,5 millones de vehículos, de un lujo en un objeto doméstico corriente.

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Ser propietario de un automóvil en Turquía era un símbolo de estatus en los años 60; hoy se ha convertido en un objeto doméstico común con aproximadamente 17,5 millones de automóviles registrados en el tráfico. Esta transformación no ocurrió de la noche a la mañana: las políticas de importación, las estructuras fiscales, las condiciones crediticias y los cambios en los ingresos de los hogares transformaron el automóvil del lujo de una minoría selecta al vehículo cotidiano de los hogares de ingresos medios. ¿Cómo ocurrió exactamente este viaje?

Aspectos destacados

En 1950, en Turquía había registrados en total solo 10.071 automóviles.
El primer automóvil diseñado fue el Devrim (1961), y la primera marca producida en serie fue el Anadol (1966).
La venta anual de automóviles pasó de 91 mil en 2002 a 665 mil unidades en 2013.
Hoy en día hay una media de 189 automóviles por cada 1.000 habitantes; en Ankara esta cifra es de 342 y en Hakkari de 10.
En 2018, la reducción del impuesto especial sobre consumo para híbridos bajó las tasas del rango del 90-145% al 45-110%.

Los años en que poseer un automóvil era un lujo: los años 60 y 70

Hoy casi nadie en tu círculo de amigos no tiene coche, ¿verdad? Pero hubo un tiempo en que incluso ver un automóvil en Turquía era un acontecimiento emocionante. En 1950, el número total de vehículos motorizados registrados en todo el país era de 29.118, de los cuales los automóviles eran solo 10.071 . ¡Una cifra que cabría en el aparcamiento de un solo gran centro comercial: todos los automóviles de un país entero!

Lo curioso es que el encuentro de Turquía con la automoción se remonta a mucho tiempo atrás. En 1929 se firmó en la zona franca de Tophane, en Estambul, un acuerdo de producción de 25 años con Ford; se planificaba la producción de camiones en una planta con una media de 450 trabajadores, con el objetivo de fabricar 55 automóviles y 15 camiones al día. Pero este primer intento no se convirtió en una industria permanente. El verdadero salto llegó en los años 60.

Una evaluación académica resume muy claramente este periodo: la brecha de ingresos hizo que el automóvil fuera visto durante mucho tiempo como un símbolo de estatus. La llegada del primer coche al barrio era un acontecimiento que los vecinos observaban en grupo; el automóvil era más bien una insignia familiar que un medio de transporte. Por eso en aquella época los automóviles eran pulidos a mano por sus propietarios, lavados los domingos y paseados con los hijos de los vecinos. Te hago una pregunta: ¿a qué edad compraron tus abuelos su primer coche? La respuesta probablemente sea mucho más alta que el promedio actual.

Del Devrim al Anadol: la oferta dando forma

La transición del periodo de lujo a la normalidad depende a medias de la demanda, es decir, de los ingresos y el crédito de las personas; y a medias de la oferta, es decir, de la existencia del automóvil que se va a comprar. Turquía también escribió su propia historia en este segundo frente. En 1961, por instrucción del entonces presidente Cemal Gürsel, se fabricó en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir el Devrim ; fue el primer automóvil diseñado y producido en Turquía. Sin embargo, el Devrim no llegó a la producción en serie y pasó a la historia como un prototipo único.

El año que se esperaba para la producción en serie fue 1966 fue. El Anadol, fundado por Vehbi Koç, se produjo en colaboración de Otosan con el británico Reliant y estuvo en las carreteras hasta 1991. Por ser la primera marca de automóviles producida en serie en Türkiye, es importante conocer la distinción: el primer vehículo diseñado fue el Devrim, y la primera marca producida en serie fue el Anadol. Con el Anadol, el sueño de tener un automóvil se concretó por primera vez también para las familias de ingresos medios; luego, con el modelo de producción bajo licencia, entraron en escena las fábricas de Bursa y el mercado automotriz creció de manera regular a partir de los años sesenta.

El verdadero impulso llegó con la transformación de libre mercado de los años ochenta. En este período se aceleraron la producción y la exportación, la industria local de repuestos echó raíces y Türkiye pasó con el tiempo del montaje a una industria de producción real. ¿Por qué es tan importante? Porque a medida que aumentaba la capacidad de producción, los precios bajaban por la competencia, crecía la variedad de modelos y comprar un automóvil dejó de ser un privilegio de pocas familias como antes.

¿Ecualizador de impuestos o restrictivo? El efecto del ÖTV y el IVA en la accesibilidad

¿Alguna vez has pensado cuánto del precio que aparece en el cartel de un automóvil corresponde realmente al costo del coche? En Türkiye, la respuesta a esta pregunta es tanto interesante como molesta. En los automóviles, el ÖTV se calcula según la cilindrada del motor y la base imponible; hoy en día las tasas pueden ir desde el 70% hasta el 220% o más. Además se añade el IVA. El efecto del IVA se siente con más fuerza en los vehículos de precio alto, mientras que en los vehículos de precio bajo el monto de IVA pagado es menor. Una analogía simple: en el sistema de impuestos compartes con el Estado una porción de un pastel de tamaño variable; cuanto más grande es el pastel, más grande se hace la porción.

Esta estructura moldea directamente la accesibilidad y, en comparación con el año 2000, se ve cómo las tasas aumentaron con el tiempo: ese año, el ÖTV más bajo en automóviles era del 27% y la tasa más alta del 50% aproximadamente. Cada desplazamiento en los tramos de impuestos determinaba de facto qué grupo de ingresos podía acceder a qué automóvil. En los vehículos comerciales, como el ÖTV se mantenía entre el 1% y el 15% la diferencia de impuestos entre un automóvil particular y un vehículo comercial influía incluso en las preferencias de las familias.

Hay un buen ejemplo que muestra que el impuesto puede cerrar una puerta mientras abre otra: los vehículos híbridos. Con la regulación del ÖTV que llegó a finales de 2018, la tasa en los híbridos con cilindrada de 1600-1800 cm³ y motor eléctrico de más de 50 kW bajó de 90% al rango de 45-60% ; en los modelos de 2000-2500 cm³ y 100 kW de potencia se aplicó también del 145% en lugar de 100-110% . Esto acercó a los híbridos al tramo fiscal de los modelos locales predilectos y aumentó notablemente su asequibilidad. Los incentivos de ÖTV e IVA que entraron en vigor en noviembre de ese mismo año comenzaron a recuperar el mercado, que se había contraído un 34% respecto al año anterior; Toyota se colocó a la cabeza de las listas en noviembre de 2018 con un 11,7% de cuota de mercado.

Crédito, ingresos y el gran salto: la explosión de ventas de 2002 a 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

Aquí está el corazón de la pregunta: ¿cuándo exactamente se convirtió en algo común tener automóvil? La respuesta más clara está escondida en el quiebre de las cifras de ventas. En 2002, en Turquía se vendieron 91 mil automóvil vendido. Once años después, en 2013, esta cifra batió un récord y llegó a las 665 mil unidades. Un aumento de casi siete veces - una transformación que ni el crecimiento de la población ni la red de distribución pueden explicar.

Detrás hay tres fuerzas: el aumento de los ingresos, la capacidad de producción y las condiciones crediticias. En los años 2000, la generalización de los créditos individuales para vehículos abrió el camino a que millones de hogares sin dinero en efectivo compraran un coche a plazos. En este período, el automóvil dejó de ser por primera vez un símbolo de estatus para convertirse en un simple crédito de consumo archivado junto con las facturas del maletín de documentos. Por supuesto, este fenómeno tiene su otra cara: cuando el acceso al crédito se dificulta, el mercado deja de respirar de inmediato. En cierto período, mientras en enero se realizaron 68.654 ventas de unidades, el volumen de créditos individuales para vehículos se situaba en 71 mil millones de TL y se experimentó una contracción notable en el uso de créditos; los consumidores a los que se les cortó el crédito se orientaron hacia los usados o las tarjetas de crédito en lugar de vehículos nuevos.

Es decir, la historia de la normalización no es unidireccional. Cuando la ola de ingresos y créditos sube, el coche se comporta como un electrodoméstico; cuando la ola baja, puede volver a acercarse a la categoría de lujo.

La Ventana de Importación: El Vehículo de Segunda Mano como Tema Político

Otro frente del debate sobre la accesibilidad es la importación. Turquía en el pasado pudo importar vehículos de segunda mano durante un breve período; esta experiencia corresponde a una ventana corta que se remonta a 20-25 años atrás, incluso a unos 30 años. El objetivo era abrir una alternativa más barata frente a los altos precios de los vehículos en el mercado interno. Posteriormente, la puerta de la importación se volvió a restringir; en 2017 entró en vigor una nueva regulación que preveía que los propietarios de vehículos importados del extranjero pagaran el 25% del Impuesto Especial sobre el Consumo.

El tema tampoco pierde actualidad hoy. En 2023, el Ministro de Comercio Mehmet Bolat declaró que la importación de vehículos de segunda mano no estaba en la agenda; en el mismo período, el aumento del 75% en la importación de automotriz en comparación con el año anterior avivó el debate. Mientras los representantes del mundo empresarial defendían que la ampliación de la importación de segunda mano convertiría a Turquía en un vertedero de vehículos, la parte contraria señala que, con impuestos, un vehículo importado podría llegar incluso más barato que los vendedores del mercado interno. Las cifras muestran la magnitud del lado de la oferta: la importación de automóviles, que en 2015 era de 9,6 mil millones dólares, en 2024 subió a 17,7 mil millones dólares. ¿Qué Muestra el Panorama Hoy? Tasas de Propiedad y Tendencias Recientes Si decimos que nos hemos normalizado, ¿cuánto nos hemos normalizado? El número de automóviles registrados en el tráfico es de aproximadamente

17.523.423

y el 32,4% de ellos son diésel. Pero la cifra más importante está en la propiedad per cápita: por cada 1.000 personas corresponden, en promedio en Turquía, 189 automóviles. A nivel provincial, el panorama varía increíblemente. Provincia Automóviles por cada 1.000 personas

Ankara	342
Antalya	259
Estambul	243
Hakkari	10
Şırnak	15
Ağrı	21
Ağrı	21

Esta tabla muestra que la banalización no avanza al mismo ritmo en todo el territorio de Turquía. Las diferencias en el nivel de ingresos, la urbanización y la infraestructura de transporte público hacen que la propiedad de automóviles siga marcada por desigualdades geográficas y económicas. Mientras que tener coche en Ankara es algo corriente, en Hakkari sigue siendo un acontecimiento raro.

El balance de los últimos años traza un gráfico que oscila de arriba abajo. En 2025, el número de transferencias de automóviles de segunda mano superó las %6,6 con un aumento de 7,5 millones unidades; la transferencia de automóviles de 0-5 años superó los 2 millones y la edad de los vehículos vendidos se rejuveneció. Pero en 2026 el mercado se enfrió: en el periodo enero-septiembre, las ventas de automóviles se contrajeron un %15,45 respecto al año anterior, hasta 627.977 unidades; el mercado total se quedó en %13,39 con una caída del 803.465 unidades. En septiembre de 2026, las ventas totales de vehículos disminuyeron un %24,3 en términos anuales, retrocediendo hasta 83.469; en julio, las ventas de automóviles nuevos y comerciales ligeros cayeron un %25 hasta 80.786 unidades. En el lado de la producción, en los primeros nueve meses la producción total de automoción disminuyó un %6 y las exportaciones un %11 . A este panorama se suman acontecimientos como la reincorporación de la marca china Chery al mercado turco desde la primavera, por lo que es imposible no preguntarse cómo acelerará la competencia esta banalización.

En resumen: ¿Cuándo se convirtió el coche en un objeto corriente?

Recapitulemos la historia. La transformación del automóvil de artículo de lujo a objeto corriente en Turquía no puede atribuirse a un solo evento o fecha; es un proceso de tres etapas. En la primera etapa, la producción en serie de los años sesenta (que comenzó con el Anadol) creó la oferta. En la segunda etapa, la liberalización de los años ochenta aceleró la producción y las exportaciones. La tercera y quizás la etapa más decisiva se manifestó en las ventas anuales, que saltaron de 91 mil a 665 mil unidades con la relajación de las condiciones crediticias en los años 2000. La estructura fiscal frenó constantemente este viaje y, en ocasiones, redujo la ganancia (como en el caso del descuento a los híbridos en 2018).

Hoy en día, las diferencias de propiedad por provincia nos recuerdan cuán distintos significados puede tener tener un coche en el mismo país. Pero el panorama general es claro: el automóvil, que en su día reunía al vecindario, ahora es un simple medio de vida al que damos vueltas al volante con impaciencia en el tráfico de entre semana y que, en la hoja de ruta, está al alcance de todos. ¿Tú qué crees, cuál será el próximo umbral: los vehículos eléctricos o el cambio del propio concepto de propiedad?