파트너십의 시대: 사바즈, 퀴르잘리, 오약 공장이 튀르키예를 생산 국가로 만든 방법

1980년대에 조립 라인만 있던 튀르키예는 Toyota, Hyundai, Renault와의 합작을 통해 부품을 스스로 생산하는 산업 국가로 변모했습니다.
1980년대에 조립 라인만 있던 튀르키예는 Toyota, Hyundai, Renault와의 합작을 통해 부품을 스스로 생산하는 산업 국가로 변모했습니다.

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1990년대에 체결된 Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar, Oyak-Renault 등의 합작 생산 협정은 튀르키예를 단순히 차량을 조립하는 나라에서 부품의 상당 부분을 직접 생산하는 산업 국가로 이끈 전환점이었습니다. 이 페이지에서는 그러한 파트너십이 왜 체결되었는지, 국내 부가가치가 어떻게 높아졌는지, 그리고 오늘날의 생산 인프라, 나아가 Togg으로 이어진 길이 어떻게 열렸는지 설명합니다.

주요 내용

  • 1990년 7월 에 설립된 Toyotasa는 3억 5천만 달러를 투자하여 튀르키예에서 이루어진 가장 큰 일본 투자였습니다.
  • Hyundai Assan은 이즈미트에서 1억 8천만 달러의 투자로 1997년에 생산을 시작했으며, 오늘날 Hyundai Motor Türkiye라는 이름을 사용하고 있습니다.
  • Oyak Renault는 부르사에서 800만 대 이상의 차량을 생산했으며, 2025년을 387,113대로 마무리했습니다.
  • 부르사에서 생산되는 Renault 모델은 최소 40%의 국산화 수준에 도달하며, Boreal의 경우 이 비율은 50.51% 입니다.
  • Togg는 지식재산권을 보유한 첫 자동차를 2022년 10월 29일 에 양산 준비 상태로 완성했습니다.

조립에서 생산으로: 파트너십은 왜 그리고 어떻게 체결되었나?

Devrim의 좌절과 Anadol의 용감한 도전을 다룬 이야기는 많습니다. 하지만 진짜 질문은 이것입니다: 튀르키예가 진정한 생산 국가로 변모했다면, 그것을 누가, 언제, 어떻게 이루었을까요? 답은 대체로 90년대와 2000년대 초반에 체결된 합작 생산 협정에 숨어 있습니다. Devrim에서는 엔진조차 수입해야 했던 나라가, 30년 후에는 연간 수십만 대의 차량을 대부분 국산 부품으로 생산하게 되었습니다. 물론 이것은 하룻밤에 이루어진 것이 아니라 한 걸음씩, 공장 하나하나를 세워가며 이루어진 결과입니다.

이 길의 뿌리는 더 거슬러 올라갑니다. 1960년대 초 상용차 생산으로 활력을 얻은 이 산업은 70년대에 승용차로 전환했습니다. Oyak Renault의 부르사 공장은 1969년에 설립되어 1971년에 생산을 시작했습니다. 하지만 그 시절에는 모델이 "라이선스" 형태로 들어왔습니다. 외국 파트너가 설계한 차량을 우리가 여기서 조립했던 것입니다. 진정한 도약은 90년대에 세계 대기업들이 튀르키예에 직접 투자하기 위해 문을 두드리면서 이루어졌습니다. 그렇다면 왜 문을 두드렸을까요? 튀르키예는 이제 성장하는 시장이자, 유럽과 가까우면서도 저렴하고 유능한 노동력을 갖춘 생산 거점이었기 때문입니다. 양측 모두 이득을 보았고, 무엇보다 우리의 부품 산업도 이러한 동반 성장 속에서 힘을 얻었습니다.

Toyotasa: 거대 일본 투자의 이야기

이 과정은 1984년 Toyota 딜러십으로 시작되었고, 1990년에 첫 불씨가 붙었습니다. 1990년 5월 Toyota 그룹의 전 회장 Eiji Toyoda가 튀르키예를 방문했고, 얼마 지나지 않아 1990년 7월에 Toyotasa가 설립되었습니다: 지분의 50%는 Sabancı Holding, 40%는 Toyota Motor Corporation, 10%는 Mitsui가 보유했습니다. 3억 5천만 달러의 투자를 통해 튀르키예에서 이루어진 가장 큰 일본 투자로 역사에 기록되었습니다. 공장의 기초는 1992년 5월에 놓였고, 1994년 9월에 첫 차량인 7세대 Corolla Sedan이 생산 라인에서 나왔습니다. 이듬해 Corolla Wagon도 생산이 시작되었으며, 1996년에는 ISO 9001 인증을 획득했습니다.

재편, 위기, 그리고 Sabancı의 철수

2000년 10월, 회사에서 중요한 조치가 단행되었습니다: 생산과 판매가 분리된 것입니다. 생산 회사에서는 토요타의 지분이 65%로 늘었고, 판매 회사에서는 지휘봉이 사바지의 손에 있었습니다(65%). 이 파트너십은 공장이 글로벌 시장을 겨냥한 생산 거점이 되고, 증가하는 생산과 함께 현지화 비율도 높아질 것이라는 점을 분명히 밝히고 있었습니다. 즉, 계획은 명확했습니다: 튀르키예에서 생산하고, 세계에 판매하고, 부품도 현지에서 조달한다.

하지만 현실은 계획대로 되지 않았습니다. 2000년 11월과 2001년 2월의 위기는 업계에 큰 타격을 입혔습니다. 10만 대 생산 능력을 갖춘 공장에서 2001년 첫 8개월 동안 겨우 1,019대의 자동차만 생산되었습니다 - 업계 18개 회사 중 가장 낮은 가동률, 즉 1.5%였습니다. 사킵 사바지의 그 유명한 말이 상황을 요약하고 있습니다:

내 토요타 공장은 오늘 생산이 제로다.
사킵 사바지, 사업가

2001년 10월 5일, 사바지는 남은 25%의 생산 지분을 토요타에 양도하며 자동차 생산에서 완전히 물러났습니다; 회사는 Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT)라는 이름을 갖게 되었습니다. 아쉬웠을까요? 물론입니다. 하지만 그 투자는 우리에게 남았습니다: 오늘날 이 시설은 연간 28만 대 생산 능력과 5,000명이 넘는 직원, 그리고 21.2억 유로를 넘는 자산 축적에 도달했으며; 30개국 이상으로 수출하고 있습니다. 파트너십은 해체되었지만 생산 문화, 훈련된 인력, 그리고 적응된 공급망은 남았습니다.

현대 아산: 키바르와 한국의 거인의 50-50 파트너십

현대와 튀르키예의 인연은 아주 오래되었습니다. 키바르 홀딩스 산하의 ASSAN은 1960년대부터 현대 차량을 튀르키예에서 판매했으며; 1990년 키바르는 현대의 공식 딜러가 되었습니다. 그다음은 공장 차례였습니다: 현대자동차와 키바르 홀딩스 간 50-50 파트너십으로 설립된 현대 아산은 이즈미트에서 1억 8천만 달러 의 투자로 개장했으며 생산은 1997년 7월 에 시작되었습니다. 초기 생산 능력은 연간 5만 대였습니다 - 오늘날 그 공장에서는 약 2,500명이 일하고 있습니다. 2025년에 상호가 Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi 로 변경되었습니다; 즉, 파트너십은 여전히 유지되고 있으며, 단지 이름이 성숙해진 것입니다.

제 생각에 이 사례는 파트너십 중 가장 균형 잡힌 것입니다. 양측 모두 처음부터 대등한 파트너였고, 어느 쪽도 위기 때문에 문밖으로 내보내지 않았습니다. 요컨대 토요타-사바지 이야기의 비극적 손실을 겪지 않고 안정적으로 성장했습니다. 이 모델의 작동 방식은 일종의 시험 무대라고 생각할 수 있습니다: 외국 파트너는 기술과 품질 문화를 가져오고, 튀르키예 측은 시장과 상업 네트워크를 담당하며, 그 결과로 나온 생산은 시간이 지나면서 부품과 인력 모두를 현지화시킵니다.

오이ak 르노: 부르사에서 세계로, 800만 대

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

오이ak 르노는 이 이야기의 할아버지 격이라 할 수 있습니다: 1969년 설립, 1971년 생산 시작. 부르사에 있는 시설은 지금까지 800만 대 이상의 차량을 생산했으며; 연간 생산 능력은 르노의 공식 수치에 따르면 36만 대의 자동차와 75만 개의 엔진 입니다. 르노는 이 시설을 서유럽 외부의 주요 거점으로 정의하고 있습니다. 게다가 1996년에는 ISO 9001 인증을 받은 최초의 튀르키예 자동차 제조업체였습니다 생산의 영광도 바로 이곳에 있습니다. 2018년에는 336,888대의 승용차와 602,421개의 엔진을 생산했고, 생산량의 약 80%가 수출되었습니다. 2025년에는 이 공장이 387,113대의 생산으로 한 해를 마무리했습니다 - 오랜 파트너십이 어디까지 도달할 수 있는지를 보여주는 증거입니다.

국산화 비율은 실제로 얼마나 될까?

여기에 이 이야기의 가장 흥미로운 부분이 있습니다. 오늘날 부르사에서 생산되는 모든 모델은 최소 40%의 국산화 비율 수준에 도달합니다. 더욱 놀라운 것은 튀르키예를 위해 개발된 Renault Boreal 모델에 대해 발표된 50.51%의 국산 기여율 입니다 - 즉 차량 가치의 절반 이상이 튀르키예에서 생산된 부품과 노동으로 구성되어 있다는 뜻입니다. 솔직히 말하자면, 일부에서는 Oyak Renault의 폐쇄적 시장과 라이선스 생산 모델이 국산 자동차 비전을 발전시켰는지에 대해 의문을 제기합니다. 논쟁은 타당합니다. 하지만 다음 수치들도 놓여 있습니다. 국산화는 공장이 문을 연 날부터 100%가 되는 것이 아니며, 부품 공급 산업과 함께 수년에 걸쳐 상승합니다. 부르사가 완성차 및 부품 기업들을 통해 튀르키예의 자동차 중심지가 된 것도 바로 이러한 축적의 결과입니다.

파트너십은 부품 산업을 어떻게 성장시켰는가?

이 세 공장의 가장 지속적인 유산은 아마도 생산한 차량이 아니라 키워낸 부품 산업일 것입니다. 생각해 보세요. 한 공장이 한 달에 수만 대의 차량을 생산한다면, 나사 하나, 좌석 하나, 케이블 세트 하나까지 제자리에 제때 도착해야 합니다. 이것을 '적시 공급(JIT)'이라고 합니다. 즉, 부품이 정확히 필요한 순간에 생산 라인에 도착하는 것입니다 - 마치 집에서 냄비를 불에 올릴 때 소금이 바로 손이 닿는 곳에 있는 것과 같습니다. 이러한 규율은 튀르키예의 공급업체들을 세계 수준의 생산으로 이끌었습니다. 그 결과는? 자동차공업협회(OSD)는 17개 산업체의 참여로 설립되었으며, 부르사와 이즈미트 주변, 코자엘리 지역은 하나의 부품 산업 네트워크로 변모했습니다. 오늘날 튀르키예는 자동차 조립 및 생산 시설 수에서 유럽 18개국을 앞질렀으며 이는 바로 이 생산 문화의 직접적인 결과 중 하나입니다.

이 축적에서 Togg으로 이어지는 길

이제 본질적인 질문으로 넘어가 봅시다. 이 모든 이야기가 Togg과 무슨 상관이 있을까요? "Togg을 이 파트너십이 만들었다"고 직접 말하는 것은 과장이며, 그 연결을 자세히 설명하는 자료도 제한적입니다. 하지만 다음과 같은 연결고리는 반드시 짚어야 합니다. 공동 생산 협정 덕분에 튀르키예는 자동차의 모든 부품을 생산할 수 있고, 품질 인증을 보유하며, 세계 규모로 수출하는 공급망과 훈련된 엔지니어링 인력을 갖추게 되었습니다. Togg은 바로 이 인프라 위에 세워졌습니다. 회사는 지식 재산권을 보유한 첫 자동차를 2022년 10월 29일 양산 준비를 완료했으며, 제믈리크 공장을 통해 e-모빌리티 분야의 생산 중심지가 되는 것을 목표로 하고 있습니다. 회사는 15년의 비전 기간 동안 GDP에 500억 유로, 경상수지 적자에 70억 유로 의 기여와 5,000명의 직접 고용, 총 20,000명의 고용 창출 목표를 가지고 있습니다. 즉, 조립에서 생산으로 이어지는 그 길에서 내디딘 모든 걸음이 2022년 제믈리크에서 라인에서 나온 차량으로 실현된 것입니다.

결론: 파트너십인가, 예속인가 - 아니면 둘 다인가?

솔직하게 평가해 봅시다. 합작 투자는 튀르키예를 단독으로 디자이너로 만들지 않았습니다. 그것들은 우리의 "생산을 배우는" 학교였습니다. 어떤 합작은 위기 속에서 해체되었고(Toyotasa), 어떤 것은 반세기를 넘겼으며(Oyak Renault), 어떤 것은 50-50의 균형 속에서 성장했습니다(Hyundai Assan). 하지만 모든 합작의 공통점은 하나입니다. 외국 자본과 함께 일하는 동안 우리의 부품 산업, 노동자, 엔지니어가 경험을 쌓았다는 것입니다. Togg를 보며 "미리 있었더라면 좋았을 텐데"라고 말하기보다는, 그 인프라가 어떻게 그리고 누구에 의해 구축되었는지 아는 것이 더 가치 있다고 생각합니다. 훌륭한 유산이지 않나요?

출처