Devrim과 Togg 사이의 잊혀진 국산 자동차 시도들

터키의 자동차 여정
생성: 14 10월 2026

터키의 자국산 자동차 역사에서 비극은 아이디어가 부족해서가 아니라, 프로토타입에서 양산에 이르는 그 값비싸고 인내심을 요구하는 긴 여정에서 비롯되었습니다.

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데브림과 토그 사이에서 튀르키예는 수십 년 동안 하나하나 시도했지만 대개 완성하지 못한 일련의 국산 자동차 프로젝트를 겪었다. 1961년에 129일 만에 탄생한 4대의 프로토타입, 1966년에 양산에 들어간 아나돌, 그리고 2000년대에 형식승인을 받고 단 2대만 남은 에톡스 자페르가 이 불완전한 계보에서 가장 잘 알려진 이정표들이다. 그런데 이 계보는 정확히 어디서 끊긴 것일까? 답은 단일한 원인이 아니다. 프로토타입과 양산 사이의 그 비싸고 지치며 인내를 요구하는 간극 속에 숨어 있다.

주요 내용

데브림은 129일 만에 에스키셰히르 철도 공장에서 생산된 4대의 프로토타입으로 구성되었다.
아나돌은 1966년에 생산을 시작하여 튀르키예 최초의 양산 승용차가 되었고 1991년까지 도로 위에 남아 있었다.
에톡스 자페르는 형식승인을 받았음에도 단 2대만 생산될 수 있었다.
튀르키예 최초의 자동차 생산 시도는 뜻밖의 연도에 있었다: 1929 년.
2018년 기준으로 국산 자동차의 설계, 생산 및 브랜드화 비용은 25억 유로 로 예상되었다.

129일 만에 태어난 데브림: 어느 정도나 국산이었을까?

하나 물어보자. 자동차 네 대를 처음부터 설계하고 제작하려면 얼마나 걸리는 시간이면 충분할까? 튀르키예는 1961년 이 질문에 놀라운 답을 내놓았다. 바로 129일이었다. 셈찰 뒤르셀 대통령의 지시로 에스키셰히르 철도 공장에 배치된 24명의 엔지니어들은 데브림이라 불리는 네 대의 프로토타입을 완성했다. 철도 노동자들이 자동차를 만든다는 것이 처음엔 이상하게 들릴 수 있지만, 당시 이 나라에는 그런 규모의 금속을 가공할 수 있는 숙련 인력을 보유한 기관이 거의 없었다. 바로 그 이유로 철도 공장이 선택되었다.

기술적으로 데브림은 기대를 뛰어넘을 만큼 진지한 공학적 산물이었다. 2070cc 4기통 엔진으로 세 가지 출력 옵션이 제공되었다. 50, 60, 70마력이었다. 최고 속도는 135km/h, 공차 중량은 1250kg, 전장은 4500mm였다. 가장 인상적인 부분은 국산화율이다. 전기 장비, 디퍼렌셜 기어, 카드넌 십자축, 엔진 베어링, 유리와 타이어를 제외한 모든 부품이 국산이었다. 즉, 수제 전시용 제품이 아니라 양산을 전제로 설계된 자동차였다.

그러나 1961년 10월 29일, 모두가 아는 그 장면이 벌어졌다. 공화국 기념일 행사를 위한 기차 이동의 안전 때문에 차량에는 조작할 만큼의 휘발유만 주입되어 있었다. 고옥탄 휘발유는 그 시절 앙카라에서만 구할 수 있었다. 뒤르셀은 연료를 보충하지 않은 2호 차량에 탑승했고 차량은 약 100미터를 가다 멈췄다. 엔지니어 리파트 세르다로을루의 "장군님, 휘발유가 다 됐습니다"라는 말은 역사에 남았다. 뒤르셀은 1호 차량으로 길을 계속 갔다. 다음 날 신문들은 "데브림 100미터 가다 멈추다"라는 헤드라인으로 나왔고, 이 차는 오랜 세월 조롱의 대상이 되었다. 하지만 이 이야기는 수년에 걸쳐 과장되게 왜곡되었다. 예를 들어, 뒤르셀이 에스키셰히르에서 차에서 내렸다는 이야기나 프로젝트의 선구자인 부교수 네크메틴 에르바칸이 팀을 이끌었다는 이야기는 문서와 일치하지 않는다. 에르바칸은 아이디어의 선구자로 언급되지만 제작에는 참여하지 않았다. 일은 TCDD에 맡겨졌다.

데브림은 왜 양산으로 넘어가지 못했을까?

바로 이 질문이 이 글의 핵심입니다. Devrim의 입지는 휘발유만으로 설명할 수 없습니다. 진정한 입지는 프로토타입에서 양산으로 이어지는 과정에서 갈렸습니다. 몇 가지 구체적인 이유가 있습니다:

차량들은 프로토타입 수준이었고 생산 과정이 충분히 문서화되지 않았습니다. 남은 것은 몇 장의 기술 도면뿐이었습니다. 즉, 공장을 세울 만한 기존 설계도가 없었던 것입니다.
1961년 터키에서 자동차 수요는 매우 제한적이었습니다. 그 당시 국가 전체에서 자동차 1대당 725명이 해당되었고, 비교 기준으로 미국에서는 2명당 1대였습니다. 양산을 경제적으로 만들기 위해서는 구매자, 딜러망, 정비망, 그리고 부품 공급망이 필요했지만 어느 것도 없었습니다.
초기 58%의 국산화율을 몇 년 안에 64%로 끌어올리는 것이 계획되었지만, 이는 상당한 부품 산업 기반을 의미했고 그 기반은 아직 없었습니다.
프로젝트를 자동차 외부 기관이 맡으면서 과정에서 경험과 전문성의 공백이 생겼고, 서두른 일정이 이를 더욱 키웠습니다.

논쟁적인 측면도 있습니다. 어떤 서술은 수입업자들과 당시 자본가들의 이해관계 때문에 Devrim이 의도적으로 깎아내렸으며 프로젝트가 정치적 반대에 걸렸다고 말합니다. 반대 견해는 죄인을 찾기보다는 기술적-상업적 현실을 봅니다: 문서화되지 않은 프로토타입, 협소한 시장, 미비한 인프라. 솔직히 말하면 두 가지가 동시에 존재할 수 있습니다. 하지만 단 하나의 글로 비난하는 답을 내놓는 것은 불공정할 것입니다. 확실한 것은 이렇습니다: 네 대의 프로토타입 중 세 대가 10개의 엔진과 함께 폐기 처리되었다고 전해지며, 이는 프로젝트가 어떻게 "종결"되었는지 충분히 보여줍니다.

Anadol: 도약하지 못한 곳이 아니라, 도약한 디딤돌

Devrim의 애잔한 마무리로부터 5년 후인 1966년 12월 19일, Vehbi Koç의 주도로 Anadol이 탄생했고 터키 최초의 양산 자동차가 되었습니다. 차이점은 무엇이었을까요? 이번에는 처음부터 발명을 하는 것이 아니라, 사업의 상업적 측면을 아는 파트너십 구조가 있었습니다: Ford Otosan은 1959년에 Ford Motor Company와 Koç Holding의 합작 투자로 설립되었으며, Anadol A1의 양산은 1966년 이스탄불의 Otosan 공장에서 시작되었고 첫 판매는 1967년 2월 28일에 이루어졌습니다.

Anadol의 변속기는 Ford에서 공급받았고, 바로 이것이 프로젝트의 가장 현명한 측면 중 하나였습니다. 핵심적이고 비용이 많이 드는 부품은 검증된 공급업체에서 조달하고 나머지는 직접 생산하는 방식은 오늘날에도 자동차 산업의 표준적인 접근법입니다. 내구성, 합리적인 가격, 간단한 기술 구조 덕분에 Anadol은 1966년부터 1991년까지 무려 25년 동안 생산되었습니다. Devrim이 보여주지 못한 것을 보여주었습니다: 터키에서 국산 자동차는 살아남을 수 있다는 것을.

Etox Zafer: 2000년대에 잊힌 도전

자, 이제 빠른 시간 여행을 떠나봅시다. 1929년 Ford은 이스탄불 자유무역지역에 터키 최초의 자동차 조립 라인을 구축했지만 1930년대의 경제 상황이 이 시도를 끝장냈습니다. 1960년대에 연간 약 1만 1천 대의 조립으로 시작한 이 산업은 시간이 지나며 연간 120만 대와 185억 달러의 수출에 도달했고, 2000년대부터는 경상용차 수출이 수입을 추월했습니다. 즉, 부품 산업, 조립 기술, 노동력, 모든 것이 자리 잡혀 있었습니다. 바로 이러한 환경 속에서 앙카라에 본사를 둔 Etox는 팀과 함께 단 14개월 만에 국산 스포츠카의 프로토타입을 제작했습니다.

Etox Zafer 2도어, 전륜구동, 110마력의 스포츠 자동차였습니다. 도로 테스트를 진행했고, 형식 승인까지 받았으며, 주문이 접수되었다고 발표되었습니다. 들기에 훌륭하죠, 그렇지 않나요? 그런데 벽에 부딪혔습니다. 자동차 브랜드들과 맺은 엔진 공급 계약이 실현되지 않았습니다. 그 결과 양산은 좀처럼 시작되지 못했고, 총 2대만 생산될 수 있었습니다. 심지어 2012년에 Etox는 Devrim 자동차의 이름 사용권까지 확보했지만, 그 이름으로 양산에 진입하지 못한 채 프로젝트는 조용히 접어졌습니다.

제 생각에 Etox의 이야기는 Devrim보다 더 교훈적입니다. 그 당시 이미 국가에는 공장, 숙련된 노동력, 부품 산업이 있었기 때문입니다. 부족했던 것은 엔진과 이를 제공해 줄 브랜드 파트너십이었습니다. Devrim에서는 모든 것을 스스로 만들려다가 인프라가 부족했고, Etox에서는 핵심 부품을 남에게 요청했다가 그 문이 닫혔습니다. 결국 완전히 정립되지 않은 방정식이 놓여 있었던 셈입니다.

단절의 진짜 지점은 어디에 있었을까?

Devrim 이후의 자동차 사업들을 모두 "실패"라고 한데 묶는 것은 불공평합니다. Anadol은 정확히 25년 동안 생산되며 증명을 해냈으니까요. 진짜 단절은 Anadol 이후에 찾아왔습니다. Devrim의 꿈과 오늘날의 전기차 사이에는 수십 년에 걸친, 어떤 사업도 끝에서 끝까지 자신의 브랜드와 모델을 양산에까지 옮기지 못한 공백이 존재합니다. 그 공백의 이유도 명확합니다. 한 보고서에서는 완전 국산 자동차를 위한 설계, 생산, 브랜드화 비용이 25억 유로에 이를 것으로 예상했고, 이 수치가 거대한 장애물로 제시되었습니다. 스포츠 프로토타입을 만드는 것은 용기의 문제입니다. 하지만 수십억 유로 규모의 브랜드, 공장, 딜러 네트워크, 애프터서비스 체계를 구축하는 것은 민간 기업이 혼자서 감당할 수 없는 무게입니다.

요컨대 단절은 Devrim에서가 아니라, Devrim과 Togg 사이의 수십 년 동안 일어났습니다. 프로토타입은 완성할 수 있었습니다. 하지만 프로토타입 뒤에 이어지는 수십억 유로 규모의 산업적 도약은 완성할 수 없었습니다. Anadol은 이 도약을 파트너십 틀 안에서 제한적인 규모로 이루어냈고, Etox는 바로 그 도약의 직전에서 힘이 닿았습니다.

Togg: 끊긴 계보는 마침내 완성되었는가?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg(터키의 자동차 사업 그룹)는 지식재산권을 보유한 차량을 보유한 실제 제조업체의 위치에 있으며, 이는 Devrim 이후 시도되지 않았던 일을 하고 있는 것입니다. 설계, 생산, 브랜드가 한 지붕 아래에 있는 것이죠. 수치도 대담합니다. Togg은 2026년 상반기에 21,248대를 인도하며 26.3%의 시장 점유율에 도달했고, 누적 판매량은 10만 대를 넘어섰으며, 2026년 생산 목표는 6만 대 이상으로 상향되어 유럽 진출이 계획되었습니다. 신모델 T10F 는 연초 분기에 인도에 들어가 터키에서 가장 많이 팔리는 전기차 반열에 올랐습니다. 물론 당신처럼 궁금증이 많은 분께 짚어두자면: 판매 수치는 어느 시점부터 집계하느냐에 따라 달라지므로, 가장 정확한 방법은 월별 공식 시장 데이터를 추적하는 것입니다.

Togg의 등장이 Devrim의 "실패"를 무효화하지는 않습니다. 오히려 그것을 맥락 속에 자리매김합니다. 1961년에 725명당 자동차 한 대가 배정되던 나라에서 대량생산은 경제적이지 않았습니다. 오늘날에는 수백만 규모의 시장, 성숙한 부품 산업, 그리고 전기차가 판을 다시 열어주었다는 점이 있습니다. 즉, Devrim의 엔지니어들이 129일 안에 이뤄낸 일은 올바른 조건이 갖춰지면 수년 후에 진정한 산업으로 발전할 수 있습니다.

맺음말: 프로토타입에서 공장으로 가는 길

Devrim부터 Etox까지 모든 시도는 같은 벽에 서로 다른 방향으로 부딪혔습니다: 프로토타입을 만드는 것에는 용기와 엔지니어링이 필요하고, 대량생산에는 시장, 자본, 파트너십, 인내가 필요합니다. 터키의 자동차 이야기가 왜 곧은 직선이 아니라 끊기고 이어지는 선인 것입니다. 이제 궁금합니다: 다음 끊긴 선을 완성할 주인공은 Togg일까요, 아니면 아직 어느 창고에서 도면을 그리고 있는 새로운 팀일까요?