Pop-up Farlar : Le Courage Disparu du Design Automobile

Conception Automobile
Création: 16 Octobre 2026

Nés en 1936 avec la Cord 810 et éteints en 2004 avec les adieux de la Corvette C5, les phares escamotables sont la preuve la plus silencieuse de la perte d'audace dans le design automobile.

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Les phares escamotables sont des unités d'éclairage rotatives qui se cachent sous le capot ou les ailes lorsqu'ils ne sont pas utilisés et qui se soulèvent et s'allument lorsqu'on appuie sur le bouton des phares. Apparue en production de série avec la Cord 810 de 1936, cette idée a ajouté un mystère au visage des automobiles pendant trente ans, avant de disparaître définitivement avec l'arrêt de la production de la Corvette C5 et de la Lotus Esprit en 2004. Alors pourquoi une tendance de design est-elle tant aimée avant de totalement disparaître ? Commençons l'histoire, car celle-ci est en réalité celle du design automobile de toute une époque.

À retenir

Premier exemplaire de production de série : Cord 810 de 1936, dont les phares étaient cachés par des manettes de commande à ouverture manuelle
Premiers phares escamotables à moteur électrique dans le concept Buick Y-Job de 1938 ; première fois en série Lotus Elan de 1962 sur la
Âge d'or : Lamborghini Countach, Ferrari Testarossa, Mazda RX-7 et des milliers d'autres véhicules
Derniers véhicules produits avec phares escamotables la Corvette C5 et la Lotus Esprit, sorties de production en 2004
Les phares escamotables n'ont jamais été explicitement interdits ; la réglementation de sécurité les a simplement rendus infaisables

Tout a commencé avec un brevet et un designer obstiné

En 1933, Gordon Buehrig a conçu, sur la berline connue sous le nom de "baby Duesenberg", un système permettant de rentrer les phares dans les ailes, et a breveté cette idée en 1934. Vue d'aujourd'hui, cela peut sembler une simple astuce, mais à l'époque c'était une révolution : pour la première fois, la face avant d'une automobile se libérait de ses phares pour devenir une ligne unique et ininterrompue.

L'idée de Buehrig est parvenue à la production de série en 1936 avec la Cord 810 Présentée au New York Auto Show de novembre 1935, cette voiture avait des phares qui s'ouvraient à la main avec des manettes de commande, et non avec un moteur électrique. La raison était purement financière : les calculs de coûts de l'époque ne permettaient pas un système électrique. Imaginez : la nuit, descendre de la voiture et bricoler le capot pour allumer les phares. Étrange ? Oui. Mais ce que vous voyiez au final était la face avant la plus élégante de l'époque.

L'étape suivante est devenue motorisée : le concept Buick Y-Job de Harley Earl de 1938 portait les premiers phares escamotables motorisés. L'Europe ne restait pas inactive ; en 1939, Stabilimenti Farina et Pininfarina ont réalisé des essais de phares escamotables sur des châssis Lancia, Fiat et Alfa Romeo. En 1942, la DeSoto devint la deuxième voiture de production américaine à disposer de cette caractéristique.

Alors, si l'idée datait des années 1930, pourquoi l'âge d'or a-t-il mis tant d'années à venir ? Réponse : les lois américaines. Durant les années 1950, cette caractéristique n'est apparue qu'au stade de concept aux États-Unis ; la LeSabre de 1951, la Pontiac Club de Mer de 1956, la Packard Predictor n'étaient que des vitrines. Comme l'a résumé Chuck Jordan de General Motors, les constructeurs étaient "condamnés aux sealed beams de 7 pouces" à cause des coûts et des lois. En 1957, lorsque le système à quatre phares (quad) a permis des sealed beams plus petits, les portes se sont un peu ouvertes.

Années 1960 : la voie créative pour contourner l'interdiction

C'est ici qu'est apparue la véritable superpuissance des phares escamotables. La réglementation américaine imposait une hauteur fixe des phares, mais les designers voulaient une voiture la plus basse et effilée possible, telle un serpent. La solution ? Cacher les phares et les relever au besoin. Ainsi, la carrosserie pouvait être aussi fluide qu'elle le souhaitait, tandis que les phares restaient à une hauteur conforme à la loi. Autrement dit, les phares escamotables étaient à l'époque littéralement un jeu juridique. En 1983, Toyota, AE86 a déjà exporté vers les États-Unis la version à phares rétractables de la Sprinter Trueno pour se conformer à la réglementation sans augmenter la hauteur de la carrossérie.

Les premiers phares escamotables motorisés produits en série sont apparus en 1962 sur la Lotus Elan, puis la tendance a explosé : en 1963, avec les contributions de Larry Shinoda, la Corvette est arrivée avec des phares escamotables électriques, et cette tradition s'est poursuivie jusqu'à la génération C5. En 1965, la Buick Riviera a présenté son système à capot type clamshell, et en 1966, la Dodge Charger et la Oldsmobile Toronado ont proposé leurs propres systèmes. Le pack RS de la Camaro de '67-'69, l'option sur la Caprice et la GTO de '68... La liste n'en finissait pas de s'allonger.

Les premières pannes : le prix des capotes magiques

Bien sûr, autant de mécanismes signifiait autant de soucis. Le système à moteur unique de la Riviera de '65 était extrêmement sujet aux pannes. Sur la Cougar de '67, le système à vide a entraîné un rappel à cause des "capotes endormies" ; les capotes s'ouvraient et se fermaient toutes seules. Sur la Toronado de '68, lorsque les capotes bloquaient le flux d'air du radiateur, il a fallu ajouter une vanne thermostatique. Autrement dit, les phares escamotables payaient le prix de l'élégance dès le départ. Pour comparer, c'est un peu comme une fermeture éclair de parka d'hiver qui exige un réglage chaque matin : peu pratique, mais tellement stylée.

L'ère des posters muraux : l'âge d'or des années 1970 et 80

Lamborghini Countach'ın pürüzsüz ön yüzünü mümkün kılan pop-up farlar, Marcello Gandini'nin kaleminin en cesur imzasıydı.

Nous voilà à la partie la plus amusante. Dans les années 1970 et 80, les phares escamotables n'étaient plus le privilège exclusif des voitures de luxe ou de sport ; presque tout le monde pouvait en avoir une. À côté des stars des posters muraux comme la Ferrari Testarossa et la Lamborghini Countach , cette caractéristique s'est aussi répandue sur des véhicules ordinaires mais charmants comme la Toyota MR2, Honda Prelude, Mazda MX-5 . Imaginez : un soir de semaine ordinaire, un MX-5 garé dans la rue relève ses phares et tout devient instantanément cinématographique. C'est précisément pour cela que ces véhicules sont encore cultes.

L'icône incontestée de cette époque est la Countach. Sur cette silhouette dessinée par Marcello Gandini pour Bertone, les phares escamotables étaient l'élément signature du design ; capotes fermées, la face avant était presque aussi lisse qu'un vaisseau spatial. Gandini, légendaire designer né le 26 août 1938 à Turin, était l'un des crayons les plus importants de son époque, et il nous a quittés en 2024 à l'âge de 85 ans. Son départ de ce monde marquait en réalité le début d'un processus rappelant pourquoi les phares escamotables ne reviendraient plus jamais ; l'exposition au Museo dell'Automobile de Turin a remis son héritage sur le devant de la scène, mais sans faire sortir une nouvelle Countach sur scène.

Regroupons les icônes dans un tableau, car ces véhicules méritent d'être rappelés un par un :

Véhicule	Ère des phares escamotables	Pourquoi est-il important ?
Cord 810	1936	Premier exemple de production de série, phares ouverts manuellement
Lotus Elan	1962	Premiers phares escamotables motorisés en série
Lamborghini Countach	Années 1970-90	Signature Gandini, sommet de la culture de l'affiche
Mazda RX-7	1978-2002	Icône japonaise aux phares escamotables sur quatre générations
Lamborghini Diablo	1990-2001	Super sportive héritant de l'héritage de la Countach
Corvette C5	1997-2004	Dernière Corvette de production avec phares escamotables
Lotus Esprit	-	Nom qui a clos cette époque en 2004 avec la C5

Il y avait aussi, bien sûr, un débat esthétique. Les phares escamotables ouverts, notamment sur des véhicules comme la Firebird de 1993-2002, gâchaient la silhouette nocturne élégante et aérodynamique. Pour certains, c'était un détail tape-à-l'œil, pour d'autres, un défaut. À mon avis, c'est un bon rappel : aucune tendance du design ne peut satisfaire tout le monde de la même manière.

Pourquoi les phares escamotables ont-ils été interdits, le sont-ils vraiment ?

Voici la question que tout le monde se pose : les phares escamotables sont-ils interdits ? Surprise : non. Ils n'ont jamais été explicitement interdits. Tout s'est fait de manière plus indirecte. À la fin des années 1990 et au début des années 2000, le durcissement de la réglementation imposant la sécurité des piétons en Europe et sur les marchés mondiaux a commencé à exiger des faces avant conçues pour être souples et peu blessantes en cas de collision. Les directives européennes sur la sécurité des piétons actualisées en 1998 ont introduit des limites de dimensions et de saillie ; les réglementations CEE restreignaient également les saillies de carrosserie. Or, les bords durs et tranchants d'un phare escamotable ouvert présentaient un risque de blessures graves en cas de choc avec un piéton.

Le résultat ? Les constructeurs mondiaux ont choisi d'éliminer les incompatibilités régionales ; c'est-à-dire qu'au lieu de développer une face avant distincte pour chaque marché, ils ont adopté un design unique conforme aux règles les plus restrictives. Les phares escamotables représentaient dans cette équation un facteur qui multipliait les coûts et les maux de tête : moteur, mécanisme, câblage... Tout cela signifiait risque de panne et argent. Il y avait aussi le paradoxe aérodynamique : les phares qui réduisaient la traînée fermés perturbaient le flux d'air dès qu'ils s'ouvraient. Ainsi, le prétendu auxiliaire aérodynamique devenait un obstacle au moment d'agir.

La technologie n'a pas aidé non plus, bien au contraire. Les phares à projecteurs (par exemple la Nissan 300ZX Z32 de 1990), puis le HID et le LED, ont supprimé la nécessité de cacher de grands phares. Désormais, un petit bloc optique pouvait fournir bien plus de lumière que les anciens énormes sealed beams. Il ne restait plus rien de « grand » à dissimuler. Aux États-Unis, la FMVSS 108 exigeait que les phares soient situés entre 22 et 54 pouces du sol, mais les lois américaines actuelles autorisent déjà les phares aérodynamiques. Ainsi, la loi a changé, la technologie a changé, et les phares escamotables sont restés coincés entre les deux.

Ainsi, lorsque la production de la Lotus Esprit et de la Chevrolet Corvette C5 a pris fin en 2004, les derniers véhicules à phares escamotables produits en grande série ont également disparu de l'histoire. Une époque s'est fermée non pas victime d'une interdiction, mais de la pression des coûts et de la réglementation.

Une contradiction apparente : pourquoi les énormes pick-up sont-ils légaux ?

Il faut aussi le dire : de nombreux passionnés d'automobile voient dans cette affaire un deux poids deux mesures. Alors que les petits phares escamotables pointus ont disparu au nom de la sécurité des piétons, pourquoi les énormes pick-ups avec leurs gigantesques pare-buffle sont-ils légaux ? Cette question a été débattue maintes fois sur les réseaux sociaux comme dans les magazines automobiles, et il n'existe toujours pas de réponse satisfaisante. D'un côté, ceux qui affirment que les progrès de la technologie des phares fixes ont ruiné l'argumentation d'ingénierie ; de l'autre, ceux qui minimisent le rôle des phares escamotables dans les blessures des piétons. La réalité, c'est que les règles ne sont pas uniformes : elles varient selon les catégories de véhicules, et cela alimente encore le débat.

Qu'est-ce qui reste aujourd'hui ? La Daytona SP3 et la quête de courage moderne

Les phares escamotables ne sont pas totalement morts en réalité ; ils se sont simplement raréfiés comme un oiseau rare. La Ferrari Daytona SP3 possède des caches de phares partiellement rétractables. Sur des véhicules produits légalement, comme l'Ares Design Project1, cette caractéristique reste possible. Le concept Mazda Iconic SP a lui aussi présenté des phares masqués. Ce n'est donc pas techniquement impossible ; il ne reste simplement plus de ligne dans les tableaux comptables d'aujourd'hui pour ce romantisme.

Le plus triste, c'est ceci : aujourd'hui, les faces avant des voitures se ressemblent toutes, et cela est dû aux réglementations et à l'aérodynamique. Les règles de positionnement des phares, les normes de sécurité piétonne et chaque dixième de seconde gagné en soufflerie ligotent les designers. Certains qualifient cette situation de « marchandage avec le vent » de l'aérodynamique ; d'autres se plaignent que les SUV gris se ressemblent tous. Dans les années 1960, un designer pouvait cacher les phares et rendre la voiture élégante comme un serpent ; aujourd'hui, ce même courage est bien plus difficile. En Turquie aussi, les passionnés de voitures classiques portent un intérêt particulier à ces icônes ; des modèles à phares escamotables comme la Ferrari Daytona, la Thunderbird de 1967-69 ou la Porsche 928 sont évoqués dans les contenus automobiles locaux avec des listes nostalgiques. Bien que les sources en turc soient rares, la curiosité est grande.

En définitive, les phares escamotables nous enseignent une chose : le courage du design naît parfois des lois, et meurt parfois à cause d'elles. Le relèvement d'un cache de phare a su trouver une place dans le coeur de millions de personnes pendant plus de trente ans. Voir les phares se lever lentement lors d'un trajet de nuit n'est désormais possible que dans les vieux films ou les rassemblements de voitures classiques. Peut-être qu'un jour, un ingénieur concevra un système escamotable souple assurant réellement la sécurité des piétons, et cette magie reviendra. Qui sait ? Mais d'ici là, lorsque vous verrez une Countach ou une RX-7, ne manquez pas d'observer le relèvement de leurs phares ; car ce que vous voyez n'est pas un simple phare, mais les adieux d'une époque.