Felugró fényszórók: az autótervezés elveszett bátorsága

A kinyíló fényszórók olyan elforduló világító egységek, amelyek használaton kívül a motorháztető vagy az sárvédő alá rejtőznek, és a fényszórókapcsoló megnyomásakor felemelkednek és kigyúlnak. Ez az ötlet, amely 1936-ban a Cord 810-nel került sorozatgyártásba, harminc éven át rejtélyt csempészett az autók arcába, majd 2004-ben a Corvette C5 és a Lotus Esprit gyártásának megszűnésével gyakorlatilag a történelem mélyére süllyedt. De miért szeret ennyire egy dizájntrend, hogy aztán teljesen eltűnjön? Kezdjük el a történetet, mert ez valójában egy egész korszak autódizájnjának története.

Minden Egy Szabadalom És Egy Makacs Dizájnerrel Kezdődött

1933-ban Gordon Buehrig olyan rendszert tervezett a "baby Duesenberg" néven ismert szedánjához, amely a fényszórókat az sárvédőbe húzta be, és ezt az ötletet 1934-ben szabadalmaztatta. A mai szemmel nézve egyszerű trükknek tűnhet, de akkoriban forradalom volt: az autó eleje először szabadult meg a fényszóróktól, és egyetlen, megszakítás nélküli vonallá alakult.

Buehrig ötlete 1936-ban a Cord 810 -nel jutott el a sorozatgyártásig. Ennek az 1935 novemberi New York Auto Show-n bemutatott autónak a fényszóróit nem elektromotor, hanem kézi kartok nyitották. Az ok tisztán anyagi jellegű volt: a kor költségszámításai nem engedték meg az elektromos rendszert. Képzeld el, éjjel le kell szállnod az autóból, hogy a motorháztetőn babrálj a fényszórók kinyitásáért. Furcsa? Igen. De ami a végén látszott, az a kor leg elegánsabb autóeleje volt.

A következő lépés a motoros változat lett: Harley Earl 1938-as Buick Y-Job konceptusa hordozta az első motoros rejtett fényszórókat. Európa sem állt tétlen; 1939-ben a Stabilimenti Farina és a Pininfarina rejtett fényszórós kísérleteket végzett Lancia, Fiat és Alfa Romeo alvázakon. 1942-ben a DeSoto lett a második amerikai gyártású autó, amely ezt a jellemzőt hordozta.

De ha az ötlet a harmincas évekből származott, miért tartott éveken át az aranycsúcs? A válasz: az amerikai törvények. Az ötvenes évek végén ez a jellemző csak konceptautókon kalandozott az USA-ban; az 1951-es LeSabre, az 1956-os Pontiac Club de Mer, Packard Predictor mindegyike vitrintermék volt. Ahogy a General Motors-tól Chuck Jordan összefoglalta, a gyártók költség- és jogszabályi okok miatt "7 hüvelykes sealed beam lámpákra voltak kárhoztatva". 1957-ben, amikor a négyes (quad) fényszórórendszerrel kisebb sealed beam lámpákat engedélyeztek, az ajtók kissé kinyíltak.

1960-as évek: A tilalom kreatív leküzdésének módja

És itt jelent meg a felugró fényszórók valódi szuperereje. Az amerikai szabályozás a fényszórók magasságát meghatározott szintre rögzítette, de a tervezők az autót a lehető legalacsonyabbra, kígyószerűen szerették volna. A megoldás? Rejtsd el a fényszórót, és emeld ki, ha szükség van rá. Így a karosszéria annyira áramvonalas lehetett, amennyire csak akarta, a fényszóró pedig a törvénynek megfelelő magasságban maradt. Vagyis a felugró fényszórók egy időben szó szerint egy jogi játszma voltak. 1983-ban a Toyota, AE86 amerikai piacra kerülhető, behúzható fényszórós Sprinter Trueno változatát már azért exportálta, hogy a karosszéria magasságának növelése nélkül megfeleljen az előírásoknak.

A sorozatgyártásban az első motoros rejtett fényszórók 1962-ben a Lotus Elan-on jelentek meg, aztán lavinaként nőtt: Larry Shinoda közreműködésével az 1963-as Corvette elektromos rejtett fényszórókkal érkezett, és ez a hagyomány a C5 generációig tartott. 1965-ben a Buick Riviera kagyló típusú fedéllel ellátott rendszerét mutatta be, 1966-ban pedig a Dodge Charger és a Oldsmobile Toronado saját rendszereit kínálta. A '67-'69-es Camaro RS csomag, a '68-as Caprice és a GTO opció... A lista egyre hosszabbodott.

Korai meghibásodások: A varázsfedelek ára

Persze ennyi mechanizmus ennyi gondot is jelentett. A '65-ös Riviera egymotoros rendszere rendkívül hajlamos volt a meghibásodásra. A '67-es Cougar-ban a vákuumos rendszer a "alvó fedelek" miatt visszahíváshoz vezetett; a fedelek maguktól nyíltak és csuktak. A '68-as Toronadóban pedig, amikor a fedelek elzárták a radiátor légáramlását, termosztatikus szelepet kellett beépíteni. Vagyis a felugró fényszórók eleve fizettek az elegancia árát. Hasonlításképpen, ez olyan, mintha a téli kabátod cipzárja minden reggel beállítást igényelne: kényelmetlen, de annál menőbb.

A faliplakátok korszaka: a hetvenes-nyolcvanas évek aranykora

Most jutottunk el a legélvezetesebb részhez. A hetvenes és nyolcvanas években a felugró fényszórók már nemcsak a luxus- vagy sportautók kiváltságai voltak; szinte mindenki engedhette meg magának az egyiket. A Ferrari Testarossa és a Lamborghini Countach faliplakát-sztárok mellett az olyan hétköznapi, de kedves autókon is elterjedt ez a megoldás, mint a Toyota MR2, Honda Prelude, Mazda MX-5 . Képzeld el: egy hétköznapi hétköznap este, az utcán parkoló MX-5 fényszórói felemelkednek, és minden egy csapásra filmszerűvé válik. Ezért kultikusak ma is ezek az autók.

Ennek a korszaknak vitathatatlan ikonja a Countach. Marcello Gandini Bertone számára megrajzolt sziluettjében a felugró fényszórók a tervezés védjegyét képezték; fedél zárt állapotban az orr szinte űrhajószerűen sima volt. Gandini, az 1938. augusztus 26-án Torinóban született legendás tervező, kora egyik legfontosabb ceruzája volt, és 2024-ben, 85 évesen távozott az élők sorából. Halála valójában annak a folyamatnak a kezdete is volt, amely emlékeztet arra, hogy a felugró fényszórók miért nem térnek vissza többé; a torinói Museo dell'Automobile kiállítása újra előtérbe hozta az örökségét, de nem állított színpadra új Countach-t.

Foglaljuk az ikonokat egy táblázatba, mert ezek az autók megérdemlik, hogy egyenként emlékezzünk rájuk:

Persze esztétikai vita is volt. Kinyitott állapotban a pop-up fényszórók, különösen az 1993-2002 közötti Firebird szerű járműveken rontották az éjszakai sziluett elegáns, aerodinamikus megjelenését. Vannak, akikSegún cried-es díszletnek, mások hibának tartották. Szerintem szép emlékeztető: Egyetlen dizájntrend sem tud mindenkinek ugyanúgy megfelelni.

Miért tiltották be a pop-up fényszórókat, tényleg tilosak?

Íme a mindenki által feltett kérdés: Tiltottak-e a pop-up fényszórók? Meglepetés: Nem. Soha nem tiltották be őket kifejezetten. Ami történt, az jóval közvetettebb úton zajlott. A kilencvenes évek vége és a kétezres évek eleje Európában és a globális piacokon szigorodó, a gyalogosok biztonságát kötelezővé tevő szabályozása megkövetelte az orrkialakítások puha, ütközéskor kevesebb kárt okozó formatervezését. 1998-ban Európában frissített gyalogosbiztonsági irányelvek méret- és kiállás-korlátokat vezettek be; az ECE előírások is korlátozták a karosszéria kiálló részeit. A kinyitott pop-up fényszóró kemény, éles szélei viszont komoly sérülésveszélyt hordoztak gyalogos ütközésekor.

Az eredmény? A globális gyártók a regionális inkompatibilitás megszüntetése mellett döntöttek; vagyis minden piachoz külön orrkialakítás fejlesztése helyett egyetlen, a legszigorúbb szabályoknak megfelelő dizájnt fogadtak el. A pop-up fényszórók ebben az egyenletben megduplázták a költséget és a fejfájást: motor, kapcsolószerkezet, kábelezés... Mindegyik meghibásodási kockázat és pénz volt. Ráadásul ott az aerodinamikai paradicsom is: csukott állapotban csökkentették a légellenállást, de kinyitáskor megtörték a légáramlást. Vagyis az állítólagos aerodinamikai segéd pontosan akkor lett hátrány, amikor munkához kellett volna látnia.

A technológia sem segített, épp ellenkezőleg. A projektorfényszórók (például az 1990-es Nissan 300ZX Z32), majd a HID és a LED megszüntették a nagy fényszórók elrejtésének szükségességét. Ma már egy kis fényszóróegység is bőven több fényt tud adni, mint amennyit a korábbi óriási sealed beam-ek. Nem maradt "nagy" dolog, amit el lehetett volna rejteni. Az Egyesült Államokban az FMVSS 108 előírta, hogy a fényszórók 22-54 hüvelyk között legyenek a talajtól, de a mai amerikai törvények már engedik az aerodinamikus fényszórókat. Vagyis a jog változott, a technológia változott, a pop-up fényszórók pedig a kettő között ragadtak.

Így aztán 2004-ben, amikor a Lotus Esprit és a Chevrolet Corvette C5 gyártása lejárt, a tömeggyártás utolsó pop-up fényszórós járművei is a történelem részévé váltak. Egy korszak nem egy tilalom, hanem a költség- és szabályozási nyomás áldozataként zárult.

Mintha lenne itt egy ellentmondás: miért legálisak az óriási pickupok?

Ezt is érdemes elmondani: Sok autórajongó kettős mércek láttat ebben az ügyben. Míg a gyalogos biztonságra hivatkozva eltűntek a kicsi, hegyes pop-up fényszórók, miért legális azok a hatalmas pickupok, amelyek elöl óriási ütközővassal rendelkeznek? Ezt a kérdést már sokszor megvitatták a közösségi médiában és az autós magazinokban is, és még mindig nincs kielégítő válasz. Egy oldalon azok állnak, akik szerint a fix fényszóró technológiájában elért fejlődés megtörte a mérnöki indoklást, a másikon pedig azok, akik alábecsülik a pop-up fényszórók szerepét a gyalogos sérülésekben. A tény az: a szabályok nem egységesek, a járműosztályok szerint változnak, és ez tovább lobbot lángra szítja a vitát.

Mi Maradt Ma? Daytona SP3 és a modern bátorság keresése

A pop-up fényszórók valójában egyáltalán nem haltak ki; csak megfogyatkoztak, akár egy ritka madár. A Ferrari Daytona SP3 részben behúzható fényszórófedelekkel rendelkezik. Az olyan, legális úton gyártott járműveknél, mint az Ares Design Project1, ez a megoldás alkalmazható. A Mazda Iconic SP koncepció is rejtett fényszórókat mutatott be. Tehát technikailag nem lehetetlen; egyszerűen a mai számításokban már nem maradt sor erre a romantikára.

A legkedvetlenebb rész a következő: Ma az autók eleje hasonlít egymásra, és ennek oka a szabályozás és az aerodinamika. A fényszórók elhelyezésére vonatkozó szabályok, a gyalogos biztonsági szabványok és a szélcsatornában kinyert minden egyes tized is kezére-lábára köti a tervezőket. Néhányan ezt az aerodinamika "széllel kötött váltságdíj-alkujának" nevezik; mások azt panaszolják, hogy a szürke SUV-k hasonlítanak egymásra. Az 1960-as években egy tervező elrejthette a fényszórót, és kígyószerűen csínossá varázsolhatta az autót; ma ugyanez a bátorság sokkal nehezebb. Törökországban is külön érdeklődést tanúsítanak a klasszikus autók rajongói ezek iránt az ikonok iránt; a pop-up fényszórós modelleket, mint a Ferrari Daytona, az 1967-69-es Thunderbird vagy a Porsche 928, a hazai autós tartalmakban nosztalgikus listákon emlegetik. Bár kevés a török nyelvű forrás, a kíváncsiság nagy.

Végeredményben a kiemelhető fényszórók egy dolgot tanítanak nekünk: a tervezési bátorság néha a törvényekből születik, néha pedig a törvények miatt hal meg. Egy fényszóró fedelének felfelé emelkedése több mint harminc évig helyet nyitott magának milliók szívében. Az éjszakai utazáson a fényszórók lassan emelkedésének látványa már csak régi filmekben vagy klasszikus autós találkozókon látható. Talán egy napon egy mérnök olyan puha pop-up rendszert tervez, amely valóban védi a gyalogosokat, és ez a varázslat visszatér. Ki tudja? De addig is, ha egy Countach-ot vagy RX-7-t látsz, ne hagyd ki, hogy figyelem add a fényszórók emelkedését; mert amit látsz, az nem csupán egy fényszóró, hanem egy korszak búcsúja.

Források

• Hidden headlamp
• Pop-Up Headlights – Seventy Years of Hidden History
• What happened to pop up headlights?
• The Rise & Fall of the Pop-up Headlamps
• The History of Pop-Up Headlights
• Why we will never see pop-up headlights again
• Are Pop-Up Headlights Banned For Pedestrian Safety...
• Why Are Pop-Up Headlights Banned...
• 5 Cars That Chart the Progress of Pop-up Lights
• Lamborghini Countach & Iconic Cars With The Best Pop-Up Headlights
• Marcello Gandini
• In memoriam: Marcello Gandini (1938-2024)
• A 10 legszebb klasszikus autó, amelyek kiemelhető pop-up fényszórókkal rendelkeznek