ポルシェはどのようにル・マンで19勝を果たしたのか?
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ポルシェは、ル・マン24時間レースを19回の総合優勝で制した最も成功したメーカーです.1970年に917による初優勝で幕を開けたこの物語は、80年代の956/962時代、90年代、そして919 Hybridのハイブリッド時代へと続き、耐久レースにおける最も永続的なブランド支配を築き上げています.
ハイライト
- ル・マンにおけるポルシェ 19回の総合優勝で 記録を保持しており、以下は13勝のアウディ、12勝のフェラーリが続きます
- このブランドには 100を超えるクラス優勝 があり、初の総合優勝は 1970年に ポルシェ917 によってもたらされました
- 1982年からは956/962により ル・マンで7連覇を 達成しました
- 919 Hybridは、2015年から2017年にかけて3年連続で優勝し、2017年にブランド19回目の勝利をもたらしました
なぜル・マンはポルシェの独壇場なのか?
ル・マン24時間レースで勝利するのは、最速ラップを記録した車でも最も早くフィニッシュした車でもなく、24時間で最も長い距離を走破した車です.この唯一のルールが、レースの性格そのものを決めています.スピードも重要ですが、スピードと並んで信頼性、効率性、そして忍耐が不可欠です.サルト・サーキットの1周の 最大85%がフルスロットルで 走行されるため、エンジンとドライブトレインはほぼ丸一日、休むことなく作動し続けます.これにより、このレースはまさに工学の耐久試験と化すのです.
まさにこの点で、ポルシェの哲学とサーキットの本質は完璧に一致しています.同社は 1951年から このレースに参戦しており、つまり初の総合優勝のおよそ20年前から、ル・マンでクラス優勝を積み重ねながらデータを蓄積していました.勝利の戦略も実はシンプルです.ピットストップでの給油、タイヤ交換、ドライバー交代を1時間未満に抑えること、3人のドライバーチームでリズムを崩さないこと、そして車をフィニッシュラインまで届ける工学上のマージンを最初から計算しておくこと.ピット戦略はこのレースにおいて非常に大きな要因であり、ポルシェはこれを長年誰とも分かち合わない秘訣として実践してきました.
しかも、サーキット自体にもポルシェゆかりのディテールが残っています.サルト・サーキットには「ポルシェコーナー」と呼ばれる区間があるのです.パリの 西209kmに位置する このサーキットで、その名をコーナーに冠するにふさわしい支配力を発揮したブランドの物語を、1970年から語り始めましょう.
ポルシェ917:悪夢からアイコンへの道
すべては1968年、FIAが世界スポーツカー選手権の排気量上限を 3リットルから5リットルに 引き上げたことから始まります.3リットルの 908 は、もはや競争力を維持するのが困難な車になっていました.さらに、規則上の最低生産台数が50台から25台に引き下げられ、ポルシェはこの好機を活かすことを決めました.目標は明確でした. 1970年6月14日にル・マンで初の総合優勝を果たすこと.
9か月で設計された怪物
プロジェクトには、開発責任者 フェルディナント・ピエヒが31歳で「何があっても勝つ車」という承認をもってその名を刻みました.シャシーの設計はヘルムート・ボット、エンジンの設計はハンス・メツガーの担当でした.時間はごくわずかでした.最初のスケッチから 、 1969年3月13日のジュネーブモーターショー発表まで、わずか 9か月 あり、テストの時間はほとんど残っていなかった.空力はドラッグ低減に最適化されており、ダウンフォースという代償は払われていなかった.その結果は?クルマは当初「操縦不可能」という評判を得てしまった.ドライバーのBrian Redmanによれば、917は高速で「道路の端から端まで使う」存在だったという.耐久レースで望むものとしては最後にしたいことだ.
技術面は狂気に満ちていた: 42 kgのガス加圧式スペースフレームシャシ(クラック検出のために空気を圧入していた.想像してほしい)、Hans Mezger署名の 180° flat-12「Type 912」エンジン、チタンとマグネシウムの部品、グラスファイバーのボディ.エンジンは 4.5リットルから5.0リットルへ 拡大され、パワーは1969年の 約520 PSから 630 PSへと上昇した.しかしホモロゲーションさえも冒険だった:1969年3月、検査官たちは 完成車3台、 組み立て中18台 とパーツセット7台を見て拒否した.Piëchの回答は歴史に残った.4月20日、工場の前に 917を25台 並べ、検査官のテストドライブの提案も拒否したことで承認を得た.価格は? 14万ドイツマルク、つまり911約10台分に相当する金額で、開発費を賄うにはほど遠かった.
サーキットの縁で生まれた917K
救済は1969年10月、Österreichringでの合同テストで訪れた.オープンコックピットの917PAスパイダーが、跳ね上げたショートテールが安定性をもたらすことが発見され、サーキットの縁でダクトテープとアルミ板を使って917K(Kurzheck、つまりショートテール)が開発された.リアセクション全体が再設計されたが、ガラス、ラジエーター、ドア、ルーフは変更されなかった.1970年のル・マン優勝をもたらしたのはこのクルマだった:Hans HerrmannとRichard Attwoodが赤と白のPorsche Salzburg 917Kで優勝し、Larrousse/Kauhsenのロングテールの917Lが2位でフィニッシュした.ポールポジションを獲得したElfordの917Lは 18時間目に エンジントラブルでリタイアしていた.
1971年、Helmut MarkoとGijs van Lennepは、 5,335.16 km という約40年間破られなかったレース距離記録を打ち立てた.917は2シーズンとも8レース中7勝を挙げた. 1972年の規則変更でこのクルマが選手権から外されると、Can-AmとInterserieに移籍し、そこで 1975年までに合計37回 優勝した.Can-Amの917/30仕様はツインターボで 1,100~1,580 PS を発生させていた.もうひとつ忘れられないディテール:Steve McQueenの1971年の映画「Le Mans」でGulfカラーの優勝マシンとして登場したことで、917Kは映画史にも金メッキの文字で刻まれた.これはクルマ以上の存在だと思わないかい?
956と962:Group Cの圧倒的支配者
もし917が悪夢から署名へと変わった物語なら、 956 は最初から署名とともに生まれたクルマだ.新しいGroup C規則のために設計され、3つの大きなアイデアを併せ持った:完全な グラウンドエフェクト空力 (車の下の空気の流れを両側からバキュームのように利用して路面に張り付かせる.日常的な例えでは、クルマを吸盤に変えるようなもの)、大きなダウンフォース、そして軽量アルミモノコックシャシ.結果が物語っている: 1982年 のル・マンでの 1-2-3 フィニッシュ、 1983年シーズンには総合優勝23回.
ひとつ注記しておこう.資料では956/962シリーズの始まりが 1982年とされることもあれば、 1981年 とされることもある.この違いは、勝利の連鎖を956のル・マンデビューに起因するか、その前年の実績に起因するかによって変わる.ただ、シリーズそのものは論争の余地がない.956とその後継である 962は、ル・マンで 7年連続の優勝 を果たし、 1982年から1986年までのすべてのル・マンを 支配した.962 Cは956をベースにしていたが、 120 mm長い ホイールベースを持ち、軽量アルミニウムを多用して構築されていた.圧倒的なパワー、空力効率、比類なき耐久性を一つのパッケージにまとめたこのデュオは、ル・マンからデイトナまでのスタンダードを塗り替えた.
90年代と長い待機期間: 1998年から2014年まで
ポルシェが90年代に積み重ねた勝利は、モータースポーツ予算が縮小した年々においても、ブランドがいかに深いノウハウを蓄えているかを示していた.しかし 1998年の総合優勝の後、ポルシェは撤退を発表し、ル・マンの総合順位は10年以上ポルシェ不在の状態が続いた.当時は誰も知らなかったが、この待機期間は 17年 もの間続くことになる.
919 Hybrid: ハイブリッド時代の3連覇
919 Hybridは、最初のチャンピオンシップイヤーを 2014年のル・マンでスタートさせ、1998年以降のあの17年間の空白を埋め、ポルシェを再び頂点へと導いた.そのテクノロジーはまさに走る実験室である. 2リッターV4ターボ ガソリンエンジンを搭載し、ブレーキ時にフロントアクスルのモーター・ジェネレーターが運動エネルギーを電力に変換し、さらに排気によるエネルギー回収も行う.つまりこの車は、コーナーに入るたびに捨てられるはずだったエネルギーを回収して再利用している.まるでブレーキを踏みながら燃料を得ているかのようだ.
数字が物語を語っている.2014年から2017年の間に 34レースで17勝、 43回の表彰台、 20回のポールポジション 、そして 4回のファステストラップ.4シーズンで 6度のタイトル と 3度のル・マン総合優勝を達成した.2015年から2017年にかけての3連続優勝は、ハイブリッドテクノロジーが耐久レースを支配できることを証明した. 2017年の19勝目は、ワークスの919でティモ・ベルンハルトとブレンドン・ハートレイのドライブによってもたらされた.No. 2マシンがル・マンを制したわずか3週間後、No. 1マシンがスパで予選最前列に立った.さらに引退後も物語は終わらなかった.919 Evoはティモ・ベルンハルトとともにニュルブルクリンク・ノルトシュライフェで 5:19.55のレコードを樹立した.ちなみに忘れてはならないのは、1970年に917、908、911、914がル・マンの全クラスを制したことが、ブランドの深い実力の証であったように、919もハイブリッド時代でまったく同じことを繰り返したということだ.
レースから公道へ: ル・マンのテクノロジーは市販車にどう活かされるのか?
ポルシェにとってテクノロジートランスファーはマーケティングの言葉ではなく、企業理念である. 2010年の 911 GT3 R Hybridは、ブレーキングで得た追加パワーで駆動し、このテクノロジーは後に918 RSRへと引き継がれた.919 Hybridのテクノロジーも市販車に移された.現在の T-Hybrid システムは、大型バッテリーの代わりにコンパクトなコンポーネントを採用し、ツインターボに代えて単一の電動ターボへの移行を可能にしている.そして列の中で 54 PS を生み出す電気モーターを搭載しています.つまり、ル・マンで学んだエネルギー回収技術が、今やショールームの車の下で活きているのです.
今後の技術移転の舞台は、ピストンや空力ではなく、 ソフトウェア.ポルシェは 2023年から LMDhカテゴリーでハイブリッドプロトタイプ963により、ル・マンのようなクラシックレースでの総合優勝を目指すという目標も発表していました. 963は、ポルシェとMultimaticの共同作業によるもので、 4.6リッターのツインターボV8、約 670 PS、 1,030 kg の車重と7速シーケンシャル ミッションを備えます.
2026年、なぜポルシェはル・マンの総合クラスに参戦しないのか?
現在の状況には少々気になる空白があります.963は 2026年のWECとル・マンの総合クラスに参戦しないのです.理由は単純ですが、実に悩ましいものです.963がル・マンに出場するには、WECでフルシーズンを戦う963がさらに2台必要でしたが、Proton Competitionが2026年からハイパーカーで963を使用しないことが確認されたため、このハードルをクリアできなかったのです.963は今年もアメリカでレースを続けており、ポルシェは 75年にわたる モータースポーツの歴史をカスタマープログラムとともにル・マンで祝っており、911 GT3 Rがその75年の遺産をミュルサンヌに運んでいます.
19勝に隠された共通の秘密
90年の歴史を持つレースでの19回の総合優勝は、決して偶然ではありません.917がピット脇で段ボールテープで修理されたテールから、956のグラウンドエフェクト革命、そして1回のブレーキごとにエネルギーを回収する919のハイブリッドハートに至るまで、共通の系譜があります.それは、ポルシェが「24時間耐え抜くことができるか?」というル・マンの本質的な問いに、時代ごとに新たな答えを出し続けてきたということです.勝利は異なるマシンで、異なるルールで、異なる10年にもたらされましたが、すべて同じ哲学の産物でした.それは、速さと同じだけの効率性、勇気と同じだけの忍耐です.次に何が来るのかは分かりません.しかし、このブランドが再びステージに現れたとき、誰も驚かないでしょう.