为什么GT耐力赛中的车手更换要持续一整夜?

GT 赛事
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 25 十月 2026

比赛的命运往往取决于在维修站停留的30-37秒;其余则是整夜精心规划工作策略的成果.

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24小时耐力赛中的车手更换,是发生在赛车停驻维修位的那几秒钟里、由从白天延续到黑夜的作息安排和座舱内的实际情况所决定的一套车队“舞蹈”: 一辆车由 2 至 4 名车手共享,每个人都按照休息时间表和规则依次上场. 那么,为什么换人要如此一丝不苟地反复演练? 因为比赛的命运往往就在那 30-37 秒内见分晓.

要点速览

车手更换大约需要10-37秒; 而一次完整的进站停站平均约为30秒
一次驾驶时段通常在45分钟到4小时之间
在Rolex 24赛事中,一名车手总计最多可驾驶13小时,单次最多4小时
Bathurst 12 Hour Pro-Am组别要求阵容中必须有两名Bronze级别车手,且每人须驾驶一小时
在Spa 24小时赛上,曾有一支车队因未执行车手更换而在比赛的第30分钟受到处罚

为什么说车手更换是24小时耐力赛的核心?

Yarışın kaderi çoğu zaman pit kutusunda geçen 30-37 saniyede belli olur; bu yüzden koltuk ayarı, sürüşten önce prova edilen en kritik detaydır.

冲刺赛中,一名车手上车,一路开到方格旗挥下,比赛结束. 耐力赛则完全是另一回事: 一辆赛车由 2 至 4 名车手共享,加油、换胎和车手更换在计划好的进站停留中一并完成. 获胜者不是用时最短的,而是在24小时内行驶里程最长的赛车. 也就是说,起作用的不是你面前的那一秒,而是你层层叠加起来的24小时的总和.

正因如此,换人时刻不仅仅是一项技术操作,更像是设定整场比赛节奏的一次心跳. 每一次驶入维修位,都是一个小小的剧场舞台:加油、让下场的车手下车、让新车手上车,或许还要更换轮胎,几项工作同时进行. 角色分工明确: 换胎技师、加油组、千斤顶人员的每一个动作都经过预先编排. 哪怕有人犹豫一瞬,都会白白浪费掉宝贵的秒数.

作息安排: 白班、夜班和双夜班

车队首先要有一份轮换时间表. 这份时间表其实在比赛开始前数周,甚至前几个月就已开始准备: 谁在哪个时间段驾驶,谁在什么时候睡觉,谁来掌控夜晚. 你可以把它想象成一份食堂排班表,只不过这个版本里,你要连续24小时不能睡觉,而且一旦出错就会造成数百万里拉的损失.

我们所说的“驾驶时段”(stint),即连续驾驶的时间块,通常在45分钟到4小时之间. 决定这个时长有三个因素: 燃油、规则和疲劳. 油箱一般能撑40-45分钟 (Daytona的情况就是如此),车手通常能连续完成其中 3-4 个时段. 为了延长燃油里程,他们会提前松油门、提前升挡. 规则方面的限制则更加明确: 在Rolex 24赛事中,一名车手整场比赛最多可驾驶13小时,单次最多4小时. 车队正是根据这些限制来安排轮换的.

为什么夜班驾驶是最危险的差事?

白天炎热,露水泥泞,比赛火热; 但一到夜里,情况就变了. 视线变差,气温下降,疲劳成为真正的安全因素. 双夜班会分配给经验丰富、最适应夜间条件的车手. 最强大的耐力赛 program 会像投资赛车一样,大量投资于车手轮换和休息时间表.

在疲劳管理方面也有一些有趣的方法: 车手们使用光疗灯保持清醒,在上车前通过健身单车和热身流程让身体进入状态. 夜班车手上岗前必须先连续睡上几个小时. 饮食、水分和睡眠计划,其实是一门和轮胎选择一样严谨的工程学科.

从下车到上车的秒级纪律

这就是整个工作中最具电影感的一幕. 赛车在维修区内完全停稳的那一刻,舱门打开,车队一名成员将下车的车手 physically 拉出来(安全带、方向盘、调校…… 下车比想象中费劲),新车手则滑入舱内. 在历史记录的一个案例中,这套流程在37秒内完成. 而一次进站停驻通常在30秒左右. 也就是说,换人构成了整个停驻的主体.

作为对比: 在F1中,进站最快可以压到2秒. 但那里只换轮胎,而且只有一名车手. 耐力赛中要同时完成燃油、轮胎和人员的更换,因此每一秒都有不同的意义. 不过,想到每一次停站都可能彻底改变比赛结果,你就会明白那37秒有多么宝贵.

为什么座椅调校就是一切?

换人一结束,新车手坐进驾驶席,但光是坐进去还不够; 必须完全坐正坐好. 在GT3赛车上,车手适配就是一切: 座椅位置、操控、舒适性、安全和性能都需要进行调节. 耐力赛中座椅必须可调节,因为同一个驾驶舱将由2到4名不同身材的人使用. 因此在GT赛车上会使用两侧锁定的重载轨道式座椅. 而对于需要长时间值勤的车手,则会选择填充和衬垫加厚的赛车座椅.

车队不会把这次交接交给运气: 通过舱内摄像头进行车手更换彩排,每个动作都要逐一演练. 把这想象成在音乐厅里的一次舞蹈彩排; 音乐(维修区信号)一响起,每个人都必须牢记自己的任务,这样即使舞台上断了一根弦,出来的也不是闹剧,而是一首诗.

Pro-Am阵容: 业余与职业的平衡

在24小时耐力赛的绝大部分中,阵容里既有职业车手也有业余车手. Pro-Am组别的全部逻辑就在于建立这种平衡: 车队可使用的最强车手组合会受到限制. 例如,根据Bathurst 12 Hour的Pro-Am规则,阵容中必须包含两名Bronze级别车手,且这些车手每人都必须完成一小时的驾驶时间. 亚洲勒芒系列赛的目标也类似: 在Hypercar组别中限制纯厂队阵容,并引入类似LMP2 Pro-Am模式的限制.

车队也会根据规则来制定这种平衡的策略: 经验丰富的车手被安排应对艰苦条件,即雨战和夜战; 尽量让3-4名车手的力量在整个阵容中保持均衡. 在2026年勒芒24小时耐力赛中赢得LMP2 Pro/Am冠军的CrowdStrike Racing车队(George Kurtz、Alex Quinn、Laurin Heinrich),就是一支在24小时内每一圈都管理着这种平衡的阵容范例.

Stint(连续驾驶时段)理念: 是长时段驾驶,还是短而频繁的轮换?

这是连车队内部都会争论的话题. 以夺冠为目标的团队倾向于将驾驶延续到燃油极限,进行2-2.5小时的长stint,而以娱乐为主的车队则满足于45-90分钟的短stint. 双stint,即用同一套轮胎连续跑两个stint,在磨损温和的情况下可能是最优选择; 但必须把这些轮胎的性能衰退纳入策略考量. 反对意见则认为每一次更换都是一种风险.

还有一个不容忽视的人为因素: 就耐力而言,每位车手的承受能力差异很大. 有人2小时轻松应对,有人1小时后就开始犯错. 温度和冷却背心能延长这一时间. 车队会监控stint末段的单圈时间,为安全起见提前换下变慢的车手. 长stint减少了进站次数,但增加了风险; 而每次进站意味着大约损失10分钟的圈时. 因此每个人都应逐渐适应马拉松式的长stint,并将体能状况视为安全的一部分.

规则条件与轮换决定比赛走向的时刻

无论计划多么周密,24小时的比赛不会始终按计划进行. 突如其来的降雨、安全车周期和天色变暗,都要求策略随时调整. 在正确的时机进行轮换,能确保赛车总是带着一位精力充沛、状态敏锐的车手回归; 而时机不佳的轮换则恰恰相反,可能把一个疲惫的人留在驾驶舱里.

不遵守规则也并非没有代价. 在斯帕24小时耐力赛中,一支车队因未按时进行车手轮换,在比赛第30分钟受到处罚; 而正常情况下,轮换大约每60分钟进行一次. 也就是说,仅仅跑得快是不够的,遵守规则时间表也是比赛的一部分. 一次好的轮换让比赛领先,而一次糟糕的轮换则可能在一瞬间抹去数小时的努力.