Perché i cambi pilota nelle gare GT Endurance durano tutta la notte?

Gare GT
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 25 Ottobre 2026

Il destino della gara si decide spesso nei 30-37 secondi trascorsi nel box; il resto è opera di un lavoro di pianificazione che dura tutta la notte.

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Nelle gare di 24 ore, il cambio pilota è una coreografia di squadra che si svolge nei secondi in cui l'auto è ferma nel box, determinata dal piano di lavoro che va dal giorno alla notte e dalle realtà fisiche dell'abitacolo: l'auto viene condivisa da 2 a 4 piloti, ognuno prende il suo turno secondo il programma di riposo e le regole. Perché allora un cambio viene provato con tanta meticolosità? Perché il destino della gara spesso si decide proprio in quei 30-37 secondi.

Punti salienti

Il cambio pilota dura circa 10-37 secondi; una sosta completa ai box dura in media circa 30 secondi
Uno stint varia tipicamente tra 45 minuti e 4 ore
Nella Rolex 24 un pilota può stare al volante per un massimo totale di 13 ore e per un massimo di 4 ore consecutive
Nella Bathurst 12 Hour Pro-Am è obbligatorio avere in squadra due piloti Bronze e che ciascuno di loro guidi per un'ora
Nella Spa 24 Ore una squadra è stata penalizzata al 30° minuto della gara per non aver effettuato il cambio pilota

Perché il cambio pilota è il cuore delle gare di 24 ore?

Yarışın kaderi çoğu zaman pit kutusunda geçen 30-37 saniyede belli olur; bu yüzden koltuk ayarı, sürüşten önce prova edilen en kritik detaydır.

In una gara sprint sale a bordo un pilota, corre fino alla bandiera, fine. In una gara di durata è tutta un'altra storia: una sola auto viene condivisa da 2 a 4 piloti, e rifornimento, gomme e cambio pilota vengono gestiti insieme nei pit stop pianificati. Il vincitore non è l'auto che impiega meno tempo, ma quella che percorre la distanza maggiore in 24 ore. Cioè non conta il singolo secondo davanti a te, ma il totale delle 24 ore che hai accumulato una sopra l'altra.

Per questo il momento del cambio non è solo un'operazione tecnica, ma un battito che stabilisce il ritmo dell'intera gara. Ogni ingresso nel box è un piccolo palcoscenico teatrale in cui ruotano insieme diverse attività: fare rifornimento, far scendere il pilota in uscita, far salire quello nuovo e magari cambiare le gomme. I ruoli sono stabiliti: ogni movimento dei gommonisti, della squadra dei rifornimenti e del personale dei cric è coreografato in anticipo. Già solo che un membro della squadra esiti fa perdere secondi.

Il piano di lavoro: turni di giorno, di notte e doppi turni notturni

Le squadre hanno, prima di tutto, un programma di rotazione. Questo programma in realtà inizia a prepararsi settimane prima della gara, addirittura nei mesi precedenti: chi guiderà in quale fascia oraria, chi dormirà quando, chi commanderà la notte. Pensala come un turno di mensa, ma in una versione in cui non puoi dormire per 24 ore e in cui un errore costa milioni di lire di danni.

I blocchi di guida, che chiamiamo stint, variano tipicamente tra 45 minuti e 4 ore. Tre cose determinano questa durata: il carburante, le regole e la stanchezza. Il serbatoio di solito dura 40-45 minuti (così è negli esempi di Daytona) e i piloti riescono generalmente a farne 3-4 di fila. Per allungare il carburante rilasciano l'acceleratore in anticipo e cambiano marcia presto. Sul fronte delle regole il limite è più netto: Nella Rolex 24 un pilota può guidare per un massimo di 13 ore sull'intera gara e per un massimo di 4 ore consecutive. In base a questi limiti le squadre organizzano la rotazione.

Perché la guida notturna è il turno più pericoloso?

Giornate calde, nebbia fangosa, gara rovente; ma di notte il lavoro cambia. La visibilità diminuisce, la temperatura scende e la stanchezza diventa un vero fattore di sicurezza. I doppi turni notturni vengono assegnati ai piloti più esperti, quelli che si adattano meglio alle condizioni notturne. I programmi di resistenza più forti investono nella rotazione dei piloti e nella pianificazione del riposo quanto investono nell'auto.

Per la gestione della stanchezza ci sono anche metodi interessanti: i piloti usano lampade di fototerapia per restare svegli e preparano il corpo con cyclette e routine di riscaldamento prima di salire in pista. Prima del turno del pilota notturno è indispensabile che dorma alcune ore di fila. Cibo, acqua e pianificazione del sonno sono in realtà un campo di ingegneria serio quanto la scelta degli pneumatici.

La disciplina al secondo per uscire ed entrare dall'abitacolo

Ecco la parte più cinematografica del lavoro. Nell'istante in cui l'auto si ferma completamente nel box, la portiera dell'abitacolo si apre, un membro della squadra tira fisicamente fuori il pilota che esce (cinture, volante, regolazioni... uscire è più faticoso di quanto si pensi) e il nuovo pilota scivola dentro. In uno degli esempi registrati questa operazione è stata completata in 37 secondi. Il pit stop dura invece in genere circa 30 secondi. Quindi il cambio è il corpo stesso della sosta.

Per fare un confronto: in Formula 1 i pit stop possono scendere fino a 2 secondi. Ma lì si cambiano solo gli pneumatici e c'è un solo pilota. Nelle gare di resistenza si trasferiscono allo stesso tempo carburante, pneumatici e persone, quindi i secondi hanno un significato diverso. Detto questo, considerando che ogni sosta può cambiare completamente il risultato della gara, capisci quanto quei 37 secondi siano preziosi.

Perché la regolazione del sedile è tutto?

Subito dopo il cambio il nuovo pilota si siede al volante, ma sedersi non basta; deve essere perfettamente seduto. In una GT3 l'adattamento del pilota è tutto: la posizione del sedile viene regolata per controllo, comfort, sicurezza e prestazioni. Nelle gare di resistenza il sedile deve essere regolabile, perché lo stesso abitacolo verrà usato da 2-4 persone di altezze diverse. Per questo nelle auto GT si usano sedili su rotaia ad uso gravoso con bloccaggio su entrambi i lati. Per i piloti che affronteranno turni lunghi si preferiscono invece sedili da gara con rinforzo e imbottitura aumentati.

Le squadre non lasciano questo passaggio al caso: con una telecamera interna all'abitacolo si provano i cambi pilota, ogni movimento viene ripassato uno per uno. Pensala come una prova di danza in coro: quando parte la musica (i segnali del box) tutti devono sapere a memoria cosa fare, così anche quando sul palco si spezza un filo ne esce poesia e non commedia.

Gli equipaggi Pro-Am: l'equilibrio tra dilettanti e professionisti

Nella maggior parte delle gare di 24 ore, nell'equipaggio ci sono sia professionisti sia dilettanti. Tutta la logica delle classi Pro-Am serve proprio a stabilire questo equilibrio: la combinazione di piloti più forte che una squadra può schierare viene limitata. Secondo il regolamento Pro-Am della Bathurst 12 Hour, nell'equipaggio devono esserci due piloti di grado Bronze e ciascuno di questi piloti deve completare un'ora di guida. Anche nella Le Mans Series asiatica l'obiettivo è simile: nella classe Hypercar impedire squadre completamente di fabbrica e introdurre limiti simili al modello LMP2 Pro-Am.

I team costruiscono la strategia di questo equilibrio anche in base alle regole: i piloti esperti vengono assegnati alle condizioni più difficili, cioè pioggia e notte; si cerca di bilanciare le forze di 3-4 piloti lungo l'intero equipaggio. CrowdStrike Racing (George Kurtz, Alex Quinn, Laurin Heinrich), vincitore del titolo LMP2 Pro/Am a Le Mans 2026, è un esempio di equipaggio che ha gestito questo equilibrio su ogni giro per 24 ore.

Filosofia degli stint: turni lunghi o cambi brevi e frequenti?

È un tema su cui i team discutono anche al loro interno. Mentre i team concentrati sulla vittoria preferiscono spingersi fino al limite di carburante con stint di 2-2,5 ore, i team orientati al divertimento si accontentano di stint brevi da 45-90 minuti. Il doppio stint, cioè fare due stint di fila con lo stesso set di gomme, può essere ottimale se l'usura è moderata; ma bisogna includere nella strategia il calo di prestazioni di quelle gomme. La tesi opposta è che ogni cambio è un rischio.

E poi c'è il fattore umano, che non va dimenticato: la resistenza varia notevolmente da pilota a pilota. Alcuni reggono bene 2 ore, altri iniziano a commettere errori dopo 1 ora. La temperatura e la giacca refrigerante allungano questo tempo. I team monitorano i tempi sul giro alla fine di ogni stint e ritirano anticipatamente per sicurezza il pilota che rallenta. Gli stint lunghi riducono il numero di soste ma aumentano il rischio; ogni sosta significa però circa 10 minuti di giro persi. Per questo tutti dovrebbero abituarsi gradualmente agli stint marathon e la forma fisica va considerata parte della sicurezza.

Condizioni dettate dal regolamento e momenti in cui i cambi decidono la gara

Per quanto solido sia il piano, 24 ore non sanno rispettare un piano. Pioggia improvvisa, periodi di safety car e perdita di luce diurna richiedono di modificare la strategia in un attimo. Cambi fatti nel momento giusto garantiscono che l'auto torni sempre con un pilota fresco e brillante; un cambio male cronometrato, al contrario, può lasciare in cabina qualcuno di stanco.

E non rispettare il regolamento non è gratis. Alle 24 Ore di Spa una squadra ha preso una penalità al 30° minuto di gara per non aver effettuato il cambio pilota; mentre normalmente il cambio viene effettuato circa ogni 60 minuti. Quindi non basta essere veloci: anche rispettare il calendario del regolamento fa parte della gara. Un buon cambio porta avanti la gara, un cambio sbagliato può cancellare in un secondo ore di lavoro.

Parola finale: il peso di 37 secondi

In una gara di 24 ore, il momento più luminoso può essere quella coreografia di 30-37 secondi che avviene nel pit box. Il pilota che si adatta meglio alla vettura, il team che gestisce con più equilibrio il turno notturno, la squadra che esegue i cambi con meno errori: alla fine saranno dalla parte del vincitore. La prossima volta che guardi una gara di endurance, fai particolare attenzione agli ingressi dei pit; quando l'auto si ferma nessuno respira, perché tutti lo sanno: la gara si riscrive proprio lì.