Come la telemetria dà vantaggio alle squadre nelle gare GT?

GT Races
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 23 Ottobre 2026

Nel campo GT3, dato che il BoP equalizza le auto, il vero vantaggio ormai sta nei monitor del muro box, cioè nella corretta interpretazione dei dati di telemetria.

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Nelle gare GT le auto sono quasi identiche tra loro; allora perché alcune squadre finiscono sempre davanti? La risposta spesso non risiede nella potenza del motore né nell'angolo degli alettoni, ma nella raccolta e nell'interpretazione corretta dei dati telemetrici. Poiché nel campo GT3 il sistema di bilanciamento chiamato Balance of Performance (BoP) avvicina le auto l'una all'altra, l'ultima differenza che decide la vittoria appare sugli schermi dei computer del muretto dei box. In questo articolo spiego come si leggono i dati, dai punti di frenata alle tracce di acceleratore, come si fa a migliorare il pilota amatoriale nelle squadre pro-am e perché ogni giro non si legge uguale.

In evidenza

Il BoP è nato nel 2005 insieme alla categoria GT3 ed è ancora il pilastro fondamentale della classe
I dati telemetrici si raccolgono in cinque gruppi principali: input del pilota, movimento del veicolo, telaio, pneumatici/freni e dati del motore
La mappa del delta temporale può spesso restringere la perdita totale fino a due-tre curve
Per i piloti amatoriali e Pro-Am il guadagno dall'analisi dei dati arriva il più grande e il più presto
Si prevede che il mercato globale della telemetria da corsa passerà da 579,5 milioni di dollari nel 2025 a 1,48 miliardi di dollari nel 2035

Che cos'è la telemetria e cosa guardano le squadre GT?

La telemetria sono i dati che fluiscono in tempo reale via radio dall'auto al muretto dei box: velocità, acceleratore, freno, salute del motore, pressione degli pneumatici... Accanto c'è anche il data logging, ovvero la registrazione dei dati. Esso scrive le stesse informazioni nella memoria del registratore a bordo del veicolo; al rientro ai box gli ingegneri le scaricano sul computer e le esaminano gradualmente tra le sessioni. La telemetria in diretta si usa soprattutto per monitorare la salute dell'auto e supportare la strategia, mentre l'analisi dettagliata dei giri si fa per lo più con i dati registrati. In breve, una è la trasmissione in diretta, l'altra la registrazione: insieme formano la saggezza della squadra.

Ma cosa viene registrato esattamente? Riunire i dati in cinque gruppi semplifica il lavoro:

Input del pilota: posizione dell'acceleratore, pressione del freno, angolo del volante, marcia
Movimento del veicolo: velocità, posizione GPS, forze g laterali e longitudinali
Telaio: escursione degli ammortizzatori, altezza da terra, velocità delle ruote
Pneumatici e freni: canali di temperatura e pressione
Motore e sistemi: RPM, pressione dell'olio, temperatura dell'acqua, carburante

I sensori registrano queste decine di canali più volte al secondo. Pensa che quando entri in una curva non te ne ricordi nemmeno tu, ma l'auto non dimentica nulla. Ed è proprio leggere questa memoria il lavoro degli ingegneri.

Se il BoP ha livellato tutto, cosa vincono chi gareggia?

Il Balance of Performance è il meccanismo di bilanciamento che avvicina le auto di diversi costruttori nel giro di un giro di pista. Nacque nel 2005 con la categoria GT3 e oggi è ciò che tiene in piedi la competitività dei campionati GT3 di tutto il mondo. Anche in GT4 funziona una logica simile; lì il BoP riduce le differenze tra i costruttori e lascia il risultato all'esecuzione del pilota e della squadra. Con l'hardware uguale, cosa determina la classifica? Setup, costanza del pilota, gestione degli pneumatici, strategia e, naturalmente, i dati. Quindi l'idea che il BoP renda lo sviluppo privo di senso è una conclusione errata; sposta semplicemente il vantaggio altrove.

Per renderlo concreto puoi guardare le serie monomarca. Nella Porsche Carrera Cup North America tutti gareggiano con la stessa vettura; l'hardware è completamente uguale. Allora cosa determina la vittoria? Pochi metri di differenza in frenata, qualche km/h di velocità in uscita di curva... E sono proprio questi piccoli dettagli che solo i dati riescono a far emergere. Nelle serie con BoP il quadro è lo stesso: tra vetture uguali, ciò che crea la differenza è l'analisi dal muretto dei box.

Raccogli, Confronta, Applica: Come i dati fanno guadagnare tempo?

BoP arabaları eşitlediğinde kazananı belirleyen şey motor gücü değil, üç onda saniyeyi bulan telemetri okumasıdır.

L'analisi si svolge secondo un ciclo in tre fasi. Prima, in ogni sessione i dati vengono registrati; poi i giri vengono sovrapposti e confrontati - il miglior giro, il giro medio, il giro del compagno di squadra o un giro di riferimento; infine viene applicata una lista di modifiche in ordine di priorità. Un sistema semplice ma incredibilmente efficace. Nel prossimo capitolo vedremo come appare questo confronto sugli schermi.

Traccia dei freni, traccia dell'acceleratore e delta temporale

Quando gli ingegneri aprono un giro, la prima cosa che guardano è solitamente il delta temporale: la mappa della differenza tra due giri lungo tutto il circuito. Se in totale perdi tre decimi, questo nella maggior parte dei casi può essere ricondotto a due-tre curve - cioè puoi considerarlo come una mappa di calore che mostra dove hai commesso l'errore. Poi entrano in gioco le tracce. La traccia della velocità è il riferimento di base. La traccia dei freni mostra quanto velocemente viene premuto il freno, se la pressione di picco viene mantenuta e come viene rilasciato; qui si vede il rilascio progressivo, ovvero il trail braking. Le zone di frenata sono dove si guadagna o si perde più tempo sulla distanza più breve del tracciato, ed è sempre da lì che parte il coaching del pilota. La traccia dell'acceleratore invece dice quanto velocemente e fluidamente si torna a pieno gas in uscita di curva; è da qui che si legge come la velocità di uscita viene portata lungo il rettilineo successivo. C'è anche il cerchio d'attrito: tracciando le forze g laterali e longitudinali emerge quanto il pilota sfrutta completamente la gomma in curva.

Un altro dettaglio tecnico: quando si confrontano due giri, i grafici vengono tracciati per default in base alla distanza; in questo modo i punti di frenata e i punti di sterzata si allineano sulle due linee. I grafici basati sul tempo si usano invece per lavori come l'analisi degli stint. Sembra un piccolo dettaglio, ma la differenza tra un ingegnere che guarda l'asse sbagliato e uno che guarda l'asse giusto può essere tra il podio e una posizione a metà classifica.

Il problema è nel pilota o nell'auto?

La capacità più straordinaria dei dati è forse la diagnosi. Se si nota un rilascio improvviso del freno o una sterzata anticipata all'ingresso di curva, l'understeer dipende dal pilota; se gli input corrispondono a quelli del pilota di riferimento ma l'understeer persiste, il colpevole è il setup. L'oversteer in uscita di curva nasce di solito da un'accelerazione brusca; se compare anche con input delicati, allora è l'auto che sta parlando. Se i tempi sul giro diminuiscono durante lo stint e gli input sono incoerenti, la causa è il pilota; se le temperature degli pneumatici escono dalla finestra ideale, la causa è l'auto. Certo, affinché il confronto sia valido le tornate devono essere confrontabili: stessa vettura, stesso setup, stessa mescola degli pneumatici, finestra di carburante simile e stesse impostazioni degli assistenti. Altrimenti si confrontano mele con pere.

Come i piloti dilettanti nei roster Pro-Am migliorano con i dati?

Nel cuore del mondo GT batte il modello pro-am: un pilota professionista e uno (o più) dilettanti condividono la stessa auto. Le auto GT3 sono già progettate da subito per questo uso misto; la GT4 è invece una categoria interamente dedicata ai dilettanti, più vicina alla produzione di serie e più conveniente. In questo assetto l'analisi dei dati è l'allenatore più prezioso del pilota dilettante. Perché a livello dilettantistico e Pro-Am il tempo sul giro da recuperare è ancora notevole e i dati puntano direttamente lì: quale punto di frenata è anticipato, in quale uscita il gas è arrivato in ritardo. Accelera notevolmente anche l'apprendimento di una nuova vettura o pista; rende efficiente il tempo limitato in pista. I principianti ottengono il guadagno maggiore all'inizio, di solito da una manciata di zone di frenata e uscite di curva; per i più esperti i margini scendono a frazioni di secondo e l'analisi deve spingersi molto più a fondo.

Nella preparazione alle gare di endurance Pro-Am il video e la telemetria vengono esaminati fianco a fianco e al pilota viene detto chiaramente dove accelerare. Osservando le tracce del gas e della pressione dei freni è possibile individuare anche i piloti lenti in un campionato; in curve specifiche vengono confrontati pressione dei freni, posizione del gas e velocità delle ruote. Qui l'unica cosa che voglio sottolineare è la costanza: il pilota che riesce a ripetere un forte tempo sul giro per tutta la gara batte di solito chi fa un solo giro veloce per poi calare. Sembra semplice, ma proprio per questo è il guadagno più importante.

Perché la prima frenata nel giro di prove si legge in modo diverso dal giro di gara?

Fatti questa domanda: i tuoi punti di frenata nel primo giro delle prove possono essere uguali a quelli del 40. giro di gara? Impossibile. E i dati lo mostrano spietatamente. Durante le prove il pilota impara la pista e la vettura; ad ogni giro i limiti cambiano, i punti di frenata si spostano più avanti, i passaggi di gas diventano più netti. In gara il quadro cambia completamente: gli pneumatici si consumano, si cerca di mantenerne la temperatura nella finestra ottimale, il peso del carburante diminuisce e si attraversa il traffico. Per questo gli ingegneri non leggono un giro di prove con lo stesso occhio di un giro di gara; analizzano stint per stint. Durante la gara la telemetria in tempo reale monitora la salute della vettura, il monitoraggio pneumatici e ritmo stint per stint guida la strategia.

Nel corso del fine settimana cambia anche il ruolo dei dati. Prima dell'evento gli ingegneri definiscono setup iniziale e obiettivi con i dati storici; in prove le modifiche vengono applicate una per una. Nelle sessioni di qualifica la preparazione degli pneumatici vale, nel definire la griglia sul giro singolo, quanto il giro stesso: non basta fare il giro migliore, bisogna farlo nel momento giusto. Gli ingegneri della fabbrica vedono i dati del fine settimana di gara come uno strumento di verifica; il vero apprendimento avviene nei test e nei processi strutturati. Quindi i dati sono presenti in ogni fase, ma in ogni fase svolgono un compito diverso.

Dati e strategia nelle gare di durata

Nelle gare di 24 ore il ruolo dei dati assume una dimensione completamente diversa. La 79. CrowdStrike 24 Hours of Spa si è corsa il 27–28 giugno 2026 e la griglia di partenza è stata definita con sessioni di qualificazione come la Superpole 2. A Daytona l'edizione 2026 si è disputata tra il 16–18 gennaio sul circuito oval-roval di 5,729 chilometri; classiche come il Nürburgring e Bathurst fanno parte della stessa cultura di durata. In queste gare per decine di ore ci sono combinazioni di gomme, carburante e piloti che cambiano a ogni stint. Quanto è costante ogni pilota in quali condizioni, come ogni vettura gestisce le gomme - tutto è registrato nei dati e la strategia si legge proprio da questo quadro. Ma i cambi pilota, la corsa notturna e il traffico possono legare il destino di una gara a una differenza analitica di pochi centesimi di secondo? Ecco, forse questa è la più bella domanda senza risposta delle gare di durata; ma il team sul muro box sa benissimo che una squadra che non legge i dati ha poche chances in questa lotteria.

Un segno della crescita di questo mondo è anche il mercato stesso. Si prevede che il mercato globale della telemetria da corsa passerà dai 579,5 milioni di dollari del 2025 a 1.489,5 milioni di dollari nel 2035, con un tasso di crescita annuo del 9,9%. Grazie ai sensori IoT e alle piattaforme cloud, la telemetria ora esce anche dai muri box professionali - cioè non è lontano il giorno in cui anche tu potrai sovrapporre e analizzare i tuoi giri nelle sim racing. Anzi, nella comunità del sim racing leggere le tracce di velocità, i delta e le tracce di frenata sono ormai abilità standard.

È difficile imparare la telemetria e quanto può far guadagnare?

Questa è una delle domande più frequenti. Leggere la traccia di velocità, il delta dei tempi e le tracce di frenata e gas è accessibile al punto da poter essere imparato in poche sessioni guidate. Il lavoro lungo vero è diagnosticare le cause e distinguere se il problema sta nel pilota o nella vettura - ed è proprio qui che emerge il valore di un ingegnere di corsa esperto. Puoi analizzare i tuoi dati da solo; a livello base, decisamente sì. Ma la tua analisi ha un limite: mostra cosa succede, ma non sempre mostra perché. Quando sei contemporaneamente pilota e analista, distinguere un problema tecnico da un errore di guida è difficile.

E arriviamo alla domanda: quanti secondi fa guadagnare... siamo onesti: non esiste un numero universale. Il guadagno dipende dalla fase di sviluppo del pilota, dalla familiarità con vettura e pista, dalla preparazione. Ti consiglio di guardare con sospetto chiunque ti prometta un singolo numero magico. Ma questo posso dirlo: nel campo con BoP, il miglioramento delle prestazioni più economico arriva probabilmente passando qualche ore davanti allo schermo sul muro box. Guardando la prossima gara, ti dico di dare un'occhiata anche al muro box - su quello schermo potrebbe svolgersi la vera gara.