La gestione degli pneumatici può determinare il vincitore nelle gare GT

Nelle gare GT, la gestione degli pneumatici è una delle risorse strategiche più importanti nel determinare l'esito della gara: quanto la velocità dell'auto, anche il modo in cui usi al meglio gli pneumatici decide il vincitore. Poiché il BoP avvicina tutte le auto l'una all'altra, la vera differenza sta nella finestra di temperatura degli pneumatici, nella velocità di usura, nella strategia dei pit stop e nel giro d'esordio scritto sullo pneumatico dal pilota: quel primo giro non deve sprecarsi.

Quale pneumatico, quale regola nelle GT3 e GT4?

Nel mondo delle corse GT le cose funzionano in modo diverso dalla nostra logica da garage: le squadre non vanno al negozio a scegliere lo pneumatico che vogliono. La maggior parte dei campionati usa il modello dello fornitore unico di pneumatici (single-spec). Ad esempio, nella GT World Challenge America tutti ricevono esclusivamente gli pneumatici ufficiali Pirelli e ogni squadra ha le stesse specifiche. Questo ha due bei risultati: l'equilibrio competitivo in pista viene mantenuto e i costi delle squadre restano sotto controllo. Richiedere allo stesso pneumatico aderenza, costanza e durata tutte insieme è in realtà un numero pazzo dell'ingegneria; non lasciarti ingannare dall'aspetto simile a uno pneumatico di auto stradale: questi pneumatici sono prodotti per sostenere contemporaneamente alti carichi laterali, frenate brusche, lunghe distanze, temperature variabili della pista e gli stili di guida differenti di più piloti sulla stessa auto.

Sul fondo asciutto le auto GT usano pneumatici slick, cioè senza alcuna scanalatura sul battistrada. La superficie liscia del battistrada massimizza la quantità di gomma sulla superficie di contatto e porta l'aderenza al massimo. Ma se inizia a piovere, lo slick funziona come un pattino sul pavimento insaponato: non sa dove mandare l'acqua. Ecco perché le squadre passano agli pneumatici battuti per pioggia che allontanano l'acqua dalla zona di contatto. Il momento del passaggio dallo slick al bagnato è una delle più grandi decisioni strategiche di una gara; se cambi troppo presto lo pneumatico bagnato si surriscalda sul fondo asciutto e si degrada rapidamente, se cambi troppo tardi vai contro il muro.

La regola unica non è la stessa in tutto il mondo: alla 24 Ore del Nürburgring la situazione si ribalta completamente e le squadre vengono lasciate libere di scegliere il fornitore di pneumatici e gli intermediate con più mescole. Così, su uno dei circuiti più difficili del mondo, anche la scelta degli pneumatici diventa parte della strategia.

Perché la finestra di temperatura degli pneumatici è così critica?

Pensa agli pneumatici come a un cioccolatino: se esce appena dal frigo è duro e insapore, se viene dimenticato al sole si scioglie. Lo pneumatico da corsa è esattamente così. La gomma fredda è lenta: la gomma si indurisce e la zona di contatto non fa il suo lavoro. Quando invece si surriscalda, la tenuta inizia a calare; più aumenta la temperatura, più aumenta l'usura. Ciò che il pilota cerca è il ristretto intervallo tra questi due estremi: la finestra di temperatura.

Ed ecco un'informazione curiosa ma preziosa come l'oro: la combinazione ideale è gomma calda e pista fresca. Perché? Perché la gomma non trae aderenza dal calore, ma dalla propria temperatura ottimale; finché la pista resta fredda, la gomma non riceve calore extra dalla pista e l'usura diminuisce. Per poter togliere calore a una gomma surriscaldata serve invece che anche la pista sia calda, e in quel caso l'usura accelera. Inoltre, il preriscaldamento delle gomme, mentre porta la gomma nell'intervallo ottimale, riduce anche l'aumento della pressione di lavoro; in altre parole, previene in partenza che la pressione, a causa dell'aria che si scalda, gonfi eccessivamente la gomma. Posso dire che non devi guardare solo la gomma in sé, ma anche l'aria al suo interno: anche piccole variazioni della temperatura del telaio influenzano le prestazioni; circa ogni 10 gradi di aumento della temperatura del cerchio, la temperatura del telaio della gomma sale di appena 1 grado.

Cos'è il Degradation, Meglio Scegliere Morbida o Rigida?

Il degrado significa che la gomma, col passare del tempo, si usura e perde aderenza. Le mescole si dividono in due gruppi principali: mescole morbide, veloci ma che si usurano in fretta, e mescole medie/rigide più lente ma più durature. La mescola morbida fa miracoli all'inizio dello stint ma, a fine vita, le prestazioni vanno a sbattere contro un muro; la mescola rigida invece non è mai la più veloce in nessun momento, ma resta costante per ore. In altre parole, c'è sempre un compromesso tra morbidezza e durata; e come si gestisce questo compromesso è il cuore della strategia.

C'è anche un dettaglio astuto: lo spessore del battistrada (tread) della gomma non è considerato uno specchio fedele del livello di aderenza. Sì, man mano che la gomma si assottiglia la tenuta diminuisce, ma l'usura termica, causata dal calore, richiede un calcolo a parte. Quindi, prima di dire alla gomma "sei ancora in buona salute, perché cambiarla?", bisogna pensare anche a quanti gradi di supplizio ha sofferto quella gomma in giornata.

La Guida che Protegge la Gomma: Dal Volante, un Maestro

La bella notizia è questa: la gestione delle gomme non è un monopolo di un campione, ma un'arte che tutti possono migliorare con i giusti riflessi. Ecco le tecniche di base applicate dalle squadre:

• Evita il blocco dei freni: Il bloccaggio delle ruote è uno dei modi più rapidi per rovinare le gomme e finire ai box con una fermata non pianificata. Riducendo i bruschi trasferimenti di peso, abbassi il rischio di bloccaggio.
• Tieni l'acceleratore delicato: Le applicazioni pesanti dell'acceleratore fanno pattinare le ruote posteriori e amplificano l'usura. Alzate di marcia anticipate e un gas morbido fanno sentire la gomma grata per la prima volta in vita sua.
• Non esagerare con il volante: Sterzare troppo sollecita la gomma. Usando tutta la pista crei un raggio di curva ampio e il carico sulla gomma diminuisce.
• Non finire sull'erba o tagliare la pista: In breve, resta sopra la pista; conviene sia per la sicurezza sia per le gomme.
• Non tracciare linee, ma pulire la gomma: I movimenti bruschi del volante a destra e a sinistra servono in realtà, in sostanza, a pulire la gomma; la frenata intensa invece carica di calore gli pneumatici anteriori. Conoscere la differenza tra i due è utile.

C'è poi un fattore che non dipende affatto dalle mani del pilota: il setup. La maggior parte del lavoro di protezione degli pneumatici inizia prima ancora che il weekend di gara cominci. Se l'auto viene regolata in modo da favorire un'estremità, il pilota può gestire consapevolmente la trazione e il carico in curva. In sintesi, la gestione degli pneumatici si vince non solo dietro al volante, ma anche davanti ai computer dell'area pit. Secondo te quale delle due è più difficile: proteggere lo pneumatico in gara, oppure preparare prima della gara l'auto che lo proteggerà?

Come si Intrecciano Pneumatici e Strategia di Pit Nelle Gare di 24 Ore?

Nelle gare di lunga durata le decisioni sugli pneumatici si incastrano con la strategia ai box. Nelle GT3 un cambio gomme dura circa 20 secondi e in quasi nessuno scenario ha senso continuare con gomme consumate; nei pit stop completi le gomme vanno cambiate ogni volta. Nelle vere gare di 24 ore un normale pit stop che comprende rifornimento più cambio gomme dura in media 1,5-3 minuti; le soste che richiedono riparazioni lo allungano di gran lunga. A Le Mans i pit stop comprendono rifornimento, cambio gomme e cambio pilota, e l'area pit è una zona così strategica che le gare lì si vincono o si perdono. C'è anche un dettaglio sottile: le squadre tengono i portaruote pronti in attesa di avviare immediatamente il cambio gomme insieme al termine del carburante quando il tempo residuo scende sotto i 10 secondi. Cioè anche lì si calcolano i secondi.

Ogni formato di gara però non funziona con la stessa regola. Nei formati brevi la matematica si ribalta:

Alcune serie limitano anche il numero di treni di gomme per gara; in quel caso la gestione degli pneumatici non è più una scelta ma diventa una necessità. E poi c'è l'eroe nascosto della strategia: il risparmio di carburante. La tecnica del lift and coast, cioè rallentare sollevando presto il piede dall'acceleratore invece di frenare, può aiutare a sincronizzare gli stop gomme con gli stop carburante. Se pianificato bene, fa vincere anche un solo pit stop; pensa un po', vinci la gara lasciando l'acceleratore un po' in anticipo!

Che Effetto Indiretto Crea il BoP Sugli Pneumatici?

Il Balance of Performance (BoP) è il meccanismo distintivo delle GT3 che permette alle auto di diversi costruttori di gareggiare tra loro. Il sistema nacque nel 2005 con la categoria GT3 e oggi mantiene competitivi sia i campionati GT3 che quelli LMGT3. Il BoP cerca di pareggiare ogni auto; certamente gli ingegneri cercano il pacchetto migliore in modi diversi, ma è il sistema a cambiare la fonte del vero vantaggio in questo contesto di parità: setup, costanza del pilota, gestione degli pneumatici, strategia e analisi dei dati. Quindi grazie al BoP non è la "macchina più veloce" a vincere, ma la squadra che tratta meglio gli pneumatici ad avvicinarsi alla vittoria. Per questo il modo in cui una macchina si comporta sugli pneumatici è un'area di superiorità indipendente dal BoP ma che si combina con esso.

Il costo che l'adolescente paga sugli pneumatici nelle squadre Pro-Am

Nell'economia delle corse GT lo pneumatico è una voce di spesa invisibile ma in continua uscita. Il costo di un'intera stagione GT3 è di circa 2,5-3 milioni di dollari; in GT4 questa cifra è di circa 1,5 milioni di dollari e questi importi comprendono vettura, squadra, pneumatici, pezzi di ricambio, materiali di consumo, quote di iscrizione, attrezzatura e test. In questo quadro, il modello pro-am, cioè la condivisione della stessa macchina tra pilota professionista e pilota dilettante, mette il pilota dilettante in una posizione particolarmente delicata: quando nelle gare lunghe si fanno doppio stint e gli pneumatici devono durare due stint, la capacità del pilota dilettante che guida uno stint di preservare gli pneumatici influenza direttamente la strategia e il budget della squadra. Uno stint che rovina gli pneumatici non è solo un tempo sul giro; significa una spesa extra per un treno aggiuntivo e un piano pit che cambia. Per questo le squadre prendono la formazione sulla gestione degli pneumatici per i loro piloti dilettanti almeno quanto il coaching sulla velocità. Se guardi al lato degli stipendi dei piloti dilettanti, il quadro diventa interessante: i contratti dei piloti GT professionisti sono nell'ordine di 125.000-175.000 dollari l'anno e molti piloti GT vengono pagati a gara; quindi il pilota della squadra che rovina gli pneumatici può perdere per colpa degli pneumatici molto più di quanto guadagna. Una nota storica: nell'era Rolex GT non esisteva una categoria "Pro-Am" ufficiale nel senso attuale, c'erano solo macchine con pilota "Am"; quindi questo modello e la responsabilità dei costi degli pneumatici che ne deriva sono una struttura che lo sport ha sviluppato nel tempo.

Parola finale: Lo pneumatico, l'eroe silenzioso della gara GT

Motore, aerodinamica, pilota sono tutti importanti ovviamente, ma nelle gare GT la vera battaglia si vince nei quattro piccoli punti di contatto. La squadra che trova la finestra di temperatura, sceglie la mescola giusta, preserva lo pneumatico e sincronizza il piano pit con gli pneumatici può superare il rivale più veloce sulla carta. La prossima volta che guardi una gara GT, segui da vicino i cambi gomma ai pit stop e l'atteggiamento dei piloti nei primi giri; vedrai il gioco di strategia che ruota dietro lo schermo e la gara comincerà a sembrarti completamente diversa. Dopo tutta questa discesura tecnica, la mia convinzione è questa: il modo più rapido per capire davvero una gara GT è capire il linguaggio degli pneumatici.

Fonti

• Chat GT3: What Tires are Used in GT3 Racing?
• Chat GT3: Who Created Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• Tattiche di pit stop: un fattore determinante alla 24 Ore di Le Mans
• Guida alle classi della 24 Ore del Nürburgring
• Che cos'è il riscaldamento dei cerchi in F1?
• Qual è la temperatura ideale degli pneumatici della tua auto da corsa?
• Come il degrado degli pneumatici influenza la strategia di gara
• Gestione degli pneumatici: come ottenere il massimo dalle tue gomme da corsa
• Come prepararsi alla 24 Ore di Spa su iRacing
• Quando cambiare gli pneumatici?
• Diventare professionisti
• Il pilota GT professionista Mike Hedlund
• Balance of Performance: l'uguagliatore nelle corse GT