Управление шинами в гонках GT может определить победителя

Управление шинами в гонках GT - один из важнейших стратегических ресурсов, определяющих исход гонки: побеждает не только тот, чья машина быстрее, но и тот, кто лучше использует шины. Поскольку BoP сближает все машины, реальная разница заключается в температурном окне шин, скорости износа, стратегии пит-стопов и первом круге пилота, на котором шина выведена на рабочий режим.

Какие шины и какие правила в GT3 и GT4?

В гонках GT всё работает не так, как в нашем гараже: команды не ходят на рынок и не выбирают любую шину. Большинство серий используют модель единого поставщика шин (single-spec). Например, в GT World Challenge America все получают только официальные шины Pirelli, и у каждой команды одна и та же спецификация. У этого есть два хороших следствия: сохраняется баланс конкуренции на трассе, а затраты команд держатся под контролем. Ожидание от одной и той же шины одновременно сцепления, стабильности и долговечности - это, по сути, безумный инженерный трюк; не обольщайся сходством с шиной дорожного автомобиля: эти шины созданы, чтобы одновременно выдерживать высокие боковые нагрузки, жёсткие торможения, длинные дистанции, переменные температуры трассы и разные стили вождения нескольких пилотов одной машины.

На сухой трассе машины GT используют шины слик, то есть без какого-либо протектора. Гладкая поверхность протектора максимизирует количество резины в пятне контакта и выводит сцепление на пик. Но если начинается дождь, слик работает как конёк на мыльном полу: он не знает, куда девать воду. Именно поэтому команды переходят на дождевые шины с протектором, отводящим воду из пятна контакта. Момент перехода со слика на дождевые шины - одно из крупнейших стратегических решений гонки; перейдёшь слишком рано - дождевая шина перегреется на сухой трассе и быстро деградирует, опоздаешь - окажешься в стене.

Одно правило не действует одинаково во всём мире: в 24 часах Нюрбургринга всё наоборот: командам предоставляется свобода выбора поставщика шин и промежуточных компаундов из нескольких вариантов. Таким образом, на одной из самых сложных трасс мира выбор шин тоже становится частью стратегии.

Почему температурное окно шин так критично?

Представь шины как шоколад: если только из холодильника - он твёрдый и невкусный, если забыт на солнце - растекается. Гоночная шина устроена точно так же. Холодная шина медленная: резина затвердевает, и пятно контакта не справляется со своей задачей. А при перегреве сцепление начинает падать; чем выше температура, тем сильнее износ. Пилот ищет узкий промежуток между этими двумя крайностями: температурное окно.

И вот любопытный, но бесценный факт: идеальное сочетание - горячие шины и прохладная трасса. Почему? Потому что сцепление шины зависит не от жары, а от её собственной оптимальной температуры; пока трасса остаётся холодной, шина не получает от неё лишнего тепла и изнашивается меньше. А вот чтобы отводить тепло от перегретой шины, наоборот, нужна и горячая трасса - но тогда износ ускоряется. Кроме того, прогрев шин, выводя шину в оптимальный диапазон, снижает и рост рабочего давления; иными словами, заранее предотвращает превращение давления в «надутый шар» из-за нагревающегося воздуха. Могу сказать, что смотреть нужно не только на саму шину, но и на воздух внутри неё: даже небольшие изменения температуры каркаса влияют на производительность; примерно каждые 10 градусов роста температуры обода поднимают температуру каркаса шины всего на 1 градус.

Что такое деградация: выбирать мягкий или жёсткий состав?

Деградация - это когда шина со временем изнашивается и теряет сцепление. Составы делятся на две основные группы: быстрые, но быстро изнашивающиеся мягкие составы и более медленные, но долговечные средние/жёсткие составы. Мягкий состав выдаёт отличные круги в начале отрезка, но к концу ресурса его производительность упирается в стену; жёсткий же состав никогда не бывает самым быстрым в отдельно взятый момент, зато сохраняет стабильность часами. Иными словами, между мягкостью и долговечностью всегда есть компромисс; а умение управлять этим компромиссом - сердце стратегии.

Есть и один хитрый нюанс: толщина протектора шины не считается прямым отражением уровня сцепления. Да, по мере истончения резины сцепление падает, но термический износ требует отдельного расчёта. То есть прежде чем сказать шине «ты ещё полная сил, зачем нас менять?», стоит подумать и о том, сколько градусов мучений она испытала в тот день.

Стиль вождения, сберегающий шины: Мастерство за рулём

Хорошая новость такова: управление шинами - не привилегия чемпиона, а ремесло, которое каждый может улучшить правильными рефлексами. Вот базовые приёмы, которые применяют команды:

• Избегай блокировки тормозов: Блокировка колёс - один из самых быстрых способов испортить шины и сорваться на незапланированный ранний пит-стоп. Снижая резкие переносы веса, ты уменьшаешь риск блокировки.
• Держи газ плавно: Резкие нажатия на газ приводят к пробуксовке задних колёс и усиливают износ. Ранние переключения передач и мягкий газ заставляют шину впервые в жизни почувствовать себя благодарной.
• Не переборщи с рулём: Чрезмерное вращение руля перегружает шину. Используя всю ширину трассы и создавая широкий радиус поворота, ты снижаешь нагрузку на шину.
• Не съезжай на траву и не срезай трассу: Проще говоря, оставайся на полотне трассы; это выигрышно и с точки зрения безопасности, и для шин.
• Не чертить траекторию, а чистить шину: Резкие движения рулём вправо-влево на самом деле нужны в первую очередь для очистки шин; а вот жёсткое торможение сильнее нагревает передние шины. Знать разницу между ними полезно.

Есть ещё один фактор, который полностью не в руках пилота: настройка. Большая часть работы по защите шин начинается ещё до старта гоночного уик-энда. Если машина настроена так, чтобы один из концов был более «любимым», пилот может осознанно управлять тягой и нагрузкой в поворотах. Короче говоря, управление шинами выигрывается не только за рулём, но и перед компьютерами в паддоке. Как думаешь, что сложнее: беречь шину во время гонки или настроить машину так, чтобы она берегла её до гонки?

Как объединяются шины и пит-стратегия в 24-часовых гонках?

В гонках на длинные дистанции решения по шинам сцепляются с пит-стратегией. В GT3 смена шин занимает около 20 секунд, и практически ни в каком сценарии нет смысла продолжать на изношенных шинах; на полных пит-стопах шины должны меняться каждый раз. В настоящих 24-часовых гонках обычный пит-стоп с заправкой и заменой шин длится в среднем 1,5-3 минуты; а остановки с ремонтом растягивают его многократно. В Ле-Мане пит-стопы включают заправку, замену шин и смену пилота, а пит-лейн - настолько стратегическая зона, что гонки выигрываются или проигрываются именно там. И ещё одна тонкость: когда оставшееся время опускается ниже 10 секунд, команды держат держатели колёс наготове, чтобы немедленно начать замену шин, как только закончится топливо. То есть секунды просчитываются даже там.

Но каждый формат гонки работает по разным правилам. В коротких форматах математика переворачивается:

Некоторые серии также ограничивают количество комплектов шин на гонку; тогда управление шинами становится уже не выбором, а необходимостью. Есть и тайный герой стратегии: экономия топлива. Техника lift and coast, то есть замедление ранним сбросом газа вместо торможения, может помочь синхронизировать шинные пит-стопы с топливными. При правильном планировании даже один пит-стоп может принести победу; представь: выигрываешь гонку, просто чуть раньше отпуская газ!

Какое косвенное влияние BoP оказывает на шины?

Balance of Performance (BoP) - определяющий механизм GT3, позволяющий машинам разных производителей соревноваться друг с другом. Система родилась в 2005 году вместе с категорией GT3 и сегодня поддерживает конкурентность как сеток GT3, так и LMGT3. BoP пытается уравнять каждую машину; конечно, инженеры ищут лучший пакет разными путями, но система в этой среде равенства меняет источник реального преимущества: сетап, стабильность пилота, управление шинами, стратегия и анализ данных. То есть благодаря BoP побеждает не "самая быстрая машина", а команда, которая лучше всех обращается с шинами. Поэтому то, как машина ведёт себя на шинах, - это область превосходства, независимая от BoP, но объединяющаяся с ним.

Цена, которую платит за шины пилот-любитель в командах Pro-Am

В экономике GT-гонок шины - это незаметная, но постоянно текущая статья расходов. Стоимость полного сезона GT3 составляет примерно 2,5-3 миллиона долларов; в GT4 эта цифра составляет около 1,5 миллиона долларов, и эти суммы охватывают автомобиль, команду, шины, запчасти, расходные материалы, взносы за участие, оборудование и тесты. В этой картине модель pro-am, то есть разделение одной машины профессиональным пилотом и пилотом-любителем, ставит пилота-любителя в особенно уязвимое положение: когда в длинных гонках выполняются двойные сеты и шины должны выдержать два сета, способность пилота-любителя, проводящего один сет за рулём машины, беречь шины напрямую влияет на стратегию и бюджет команды. Сет, испортивший шины, - это не только время круга; это дополнительные затраты на комплект шин и изменение пит-плана. Поэтому команды относятся к обучению пилотов-любителей беречь шины так же серьёзно, как к тренингу по скорости. Если взглянуть на зарплаты пилотов-любителей, картина становится интересной: контракты профессиональных GT-пилотов составляют примерно 125 000-175 000 долларов в год, и многие GT-гонщики получают оплату за каждую гонку; то есть пилот, портящий шины в команде, может из-за шин потерять гораздо больше, чем заработал. Историческая заметка: в эпоху Rolex GT не было официальной категории "Pro-Am" в нынешнем понимании, были только машины с пилотами "Am"; то есть эта модель и связанная с ней ответственность за расходы на шины - структура, которую спорт развил со временем.

Заключительное слово: Шина - незаметный герой GT-гонок

Мотор, аэродинамика, пилот - всё это, конечно, важно, но в GT-гонках главная битва выигрывается в четырёх маленьких точках контакта. Команда, которая попадает в температурное окно, правильно выбирает состав, берегёт шины и синхронизирует пит-план с шинами, может обойти соперника, который быстрее на бумаге. В следующий раз, когда будешь смотреть GT-гонку, внимательно следи за сменой шин на пит-стопах и поведением пилотов в первых кругах; ты увидишь стратегическую игру, разворачивающуюся за экраном, и гонка начнёт выглядеть для тебя совершенно иначе. После стольких технических объяснений моё убеждение таково: Самый короткий путь к настоящему пониманию GT-гонок - научиться понимать язык шин.

Источники

• Chat GT3: Какие шины используются в гонках GT3?
• Chat GT3: Кто создал Balance of Performance?
• Полное руководство по стратегии iRacing
• Управление деградацией шин в гонках - это наука
• 24 Hours of Le Mans – Всё о пит-стопах
• Тактика пит-стопов: важнейший фактор 24 часов Ле-Мана
• Гид по классам 24 часов Нюрбургринга
• Что такое прогрев ободов в Формуле 1?
• Какой должна быть температура шин гоночного автомобиля?
• Как деградация шин влияет на гоночную стратегию
• Управление шинами - как получить максимум от гоночных шин
• Как подготовиться к iRacing Spa 24 Hours
• Когда следует менять шины?
• Путь в профессионалы
• Профессиональный гонщик GT Майк Хедлунд
• Balance of Performance: уравнитель в гонках GT