إدارة الإطارات في سباقات GT قد تحدد الفائز

إدارة الإطارات في سباقات GT هي من أهم الموارد الاستراتيجية التي تحدد نتيجة السباق: فقدر السيارة بقدر ما هي، مدى استخدامك الجيد للإطار أيضًا هو ما يحسم الفائز. بما أن نظام BoP يقرب جميع السيارات من بعضها، فالفرق الحقيقي يكمن في نافذة حرارة الإطار، ومعدل التآكل، واستراتيجية التوقف في المرابط، واللفة الأولى التي يقودها السائق على الإطار دون إهدارها.

أي إطار وأي قاعدة في GT3 و GT4؟

في عالم سباقات GT تسير الأمور بمنطق مختلف عن منطق الكراج لدينا: فالفرق لا تذهب إلى السوق لاختيار الإطار الذي تريده. معظم السلاسل تستخدم نموذج مورّد إطارات موحد (single-spec). على سبيل المثال، في GT World Challenge America يحصل الجميع على إطارات Pirelli الرسمية فقط، وتصبح كل الفرق بمواصفات متطابقة. لهذا نتيجتان جميلتان: فالمنافسة في الميدان تحافظ على توازنها، وتُبقى تكاليف الفرق تحت السيطرة. توقع الثبات والاتساق والمتانة من الإطار نفسه في آن واحد هو في الحقيقة خدعة هندسية مجنونة؛ فلا تنخدع بمظهره الذي يشبه إطار سيارة الطريق، فهذه الإطارات تُصنع لتتحمل في الوقت نفسه الأحمال الجانبية العالية، والفرملة القاسية، والمسافات الطويلة، ودرجات حرارة المضمار المتغيرة، وأساليب القيادة المختلفة لعدة سائقين في سيارة واحدة.

على الأرض الجافة تستخدم سيارات GT الإطارات الملساء (slick) ، أي خالية تمامًا من القنوات على سطحها. فالسطح الأملس يعظم كمية المطاط في منطقة التلامس ويرفع التماسك إلى الذروة. لكن إذا بدأ المطر بالنزول، تعمل الإطارات الملساء مثل حذاء التزلج على أرضية مغطاة بالصابون: فلا تعرف إلى أين تصرف الماء. ولهذا تنتقل الفرق إلى الإطارات المطرية المضلعة التي تعمل على إبعاد الماء من نقطة التلامس. ولحظة الانتقال من الإطار الملساء إلى المبللة هي واحدة من أكبر القرارات الاستراتيجية في السباق؛ فإن انتقلت مبكرًا جدًا سخن الإطار المبلل على المضمار الجاف وتلف سريعًا، وإن تأخرت كثيرًا ارتطمت بالجدار.

القاعدة الواحدة ليست نفسها في كل أنحاء العالم: ففي سباق 24 ساعة في نوربورغرينغ ينعكس الوضع تمامًا، وتُترك الفرق حرة في اختيار مورّد الإطارات مع إطارات وسيطة بتراكيب متعددة. وهكذا يصبح اختيار الإطار على أحد أصعب المضامير في العالم جزءًا من الاستراتيجية أيضًا.

لماذا نافذة حرارة الإطار حرجة إلى هذا الحد؟

فكر في الإطارات كما تفكر في قطعة شوكولاتة: فإذا خرجت حديثًا من الثلاجة كانت صلبة بلا طعم، وإذا نُسيت تحت الشمس تذوب وتنهار. إطار السباق هكذا تمامًا. الإطار البارد بطيء: يتصلب المطاط ولا تستطيع نقطة التلامس أداء وظيفتها. أما عندما يسخن أكثر من اللازم فيبدأ الثبات بالتراجع؛ فكلما زادت الحرارة زاد التآكل. ما يبحث عنه السائق هو النطاق الضيق بين هذين الطرفين: نافذة حرارة الإطار.

وإليك معلومة غريبة لكنها تذهب: المزيج المثالي هو إطار ساخن وحلبة باردة. لماذا؟ لأن الإطار يستمد تماسكه ليس من الحرارة بل من درجة حرارته المثالية؛ وطالما بقيت الحلبة باردة لا يكتسب الإطار حرارة إضافية منها فيقل تآكله. أما انتزاع الحرارة من إطار محمّى أكثر من اللازم فيتطلب على النقيض أن تكون الحلبة أيضا ساخنة، وعندها يتسارع التآكل. كما أن تسخين الإطارات مسبقا ينقل الإطار إلى النطاق المثالي ويقلل أيضا الزيادة في ضغط التشغيل؛ أي يمنع من البداية تحول الضغط إلى انتفاخ بسبب الهواء الساخن. يمكنني أن أقول إنه عليك النظر ليس إلى الإطار وحده بل أيضا إلى الهواء بداخله: حتى التغيرات الصغيرة في حرارة الهيكل تؤثر في الأداء؛ فكل زيادة بنحو 10 درجات في حرارة الجنط ترفع حرارة هيكل الإطار بمقدار درجة واحدة فقط.

ما هو الـ Degrade، وهل تختار الإطار الطري أم الصلب؟

الـ Degrade يعني تآكل الإطار بمرور الوقت وفقدانه لتماسكه. تنقسم الخلطات إلى مجموعتين رئيسيتين: خلطات طرية سريعة لكنها تتآكل بسرعة وخلطات متوسطة/صلبة أبطأ لكنها تدوم أطول. الخلطة الطرية تحقق أداءً خارقا في بداية الجولة لكنها تتحطم في النهاية وينطبق أداؤها على الجدار؛ أما الخلطة الصلبة فهي ليست الأسرع في أي لحظة لكنها تبقى ثابتة لساعات. أي أن بين الطراة والعمر دائما مقايضة؛ وكيفية إدارة هذه المقايضة هي قلب الاستراتيجية.

وهناك أيضا تفصيلة ماكرة: سماكة مداس الإطار لا تُعتبر مرآة دقيقة لمستوى التماسك. صحيح أن الثبات يقل كلما رقّ المطاط، لكن التآكل الحراري الناتج عن الحرارة يتطلب حسابا منفصلا. أي أنه قبل أن تقول للإطار "ما زلت كثير اللحم، لماذا نغيّرك؟" يجب أن تفكر أيضا كم درجة من العذاب تعرض له الإطار في ذلك اليوم.

القيادة التي تحمي الإطار: التقنية من خلف المقود

والخبر الجميل هو: إدارة الإطارات ليست حكرا على بطل، بل حرفة يستطيع الجميع تحسينها بالردود الصحيحة. وإليك التقنيات الأساسية التي تطبقها الفرق:

• تجنب قفل الفرامل: قفل العجلة من أسرع طرق تدمير الإطارات والدخول إلى pit مبكرا وبلا خطة. بمها تقلل نقل الوزن المفاجئ فتنخفض مخاطر القفل.
• تدبّر في الدعس على الوقود: تطبيقات الوقود الثقيلة تسبب انزلاق العجلات الخلفية وتكبّر التآكل. رفع الترس مبكرا والوقود الناعم يجعلان الإطار يشعر بالامتنان لأول مرة في حياته.
• لا تبالغ في توجيه المقود: لف المقود أكثر من اللازم يجهد الإطار. إذا استخدمت كامل الحلبة لخلق نصف قطر دوران واسع يقل الحمل على الإطار.
• تجنب العشب وقص الحلبة: أي ببساطة ابق على سطح الحلبة؛ فهذا مربح من ناحية السلامة ومن ناحية الإطار معا.
• ليس رسم خطوط بل تنظيف الإطار: حركات المقود المفاجئة يمينا ويسارا هي في الأساس لتنظيف الإطار؛ أما الكبح الشديد فيحمّل الإطارات الأمامية حرارة أكبر. معرفة الفرق بينهما مفيدة.

وهناك أيضًا بُعد لا يكون بيد السائق على الإطلاق، وهو: الإعدادات. معظم عملية حماية الإطارات تبدأ قبل انطلاق عطلة نهاية أسبوع السباق أصلًا. إذا ضُبطت السيارة بحيث تميل إلى أحد الجانبين، يستطيع السائق إدارة قوة الجر وأحمال المنعطفات بشكل واعٍ. باختصار، إدارة الإطارات لا تُكسب خلف المقود فقط، بل أمام حواسيب منطقة الصيانة أيضًا. برأيك أيهما أصعب: حماية الإطار أثناء السباق، أم ضبط سيارة ستحميه قبل السباق؟

كيف تتكامل الإطارات واستراتيجية الصيانة في سباقات الـ 24 ساعة؟

في سباقات المسافات الطويلة، ترتبط قرارات الإطارات ارتباطًا وثيقًا باستراتيجية الصيانة. في فئة GT3 تستغرق عملية تبديل الإطار نحو 20 ثانية، وفي كل السيناريوهات تقريبًا لا معنى للاستمرار بإطار متآكل؛ في حلبات الصيانة الكاملة يجب تغيير الإطارات في كل مرة. في سباقات الـ 24 ساعة الحقيقية تستغرق حلبات الصيانة العادية التي تشمل الوقود وتبديل الإطارات في المتوسط من 1.5 إلى 3 دقائق؛ أما التوقفات التي تتطلب إصلاحات فتطيل ذلك أضعافًا مضاعفة. في لومان تشمل حلبات الصيانة التزود بالوقود وتبديل الإطارات وتبديل السائق، ومنطقة الصيانة منطقة استراتيجية إلى درجة تُكسب فيها السباقات أو تُخسر. وهناك تفصيلة دقيقة أخرى: تُبقي الفرق حوامل العجلات جاهزة لبدء تبديل الإطار فورًا مع نفاد الوقود عندما يقل الوقت المتبقي عن 10 ثوانٍ. أي أن الثواني تُحسب حتى هناك.

لكن كل صيغة سباق لا تسير وفق القاعدة نفسها. في الصيغ القصيرة ينقلب الحساب رأسًا على عقب:

بعض السلاسل تقيّد أيضًا عدد أطقم الإطارات لكل سباق؛ وعندها لم تعد إدارة الإطارات خيارًا بل تتحول إلى ضرورة. وهناك أيضًا البطل الخفي للاستراتيجية: توفير الوقود. أسلوب الرفع وتقليل التسارع (Lift and coast)، أي إبطاء السيارة برفع القدم عن دواسة الوقود مبكرًا بدل الكبح، قد يساعد في مزامنة توقفات الإطارات مع توقفات الوقود. وإذا خُطط له بشكل صحيح، حتى حلب صيانة واحدة قد تحسم الفوز؛ تخيل أنك تفوز بالسباق بمجرد رفع قدمك عن الوقود مبكرًا قليلًا!

كيف يخلق نظام BoP تأثيرًا غير مباشر على الإطارات؟

توازن الأداء (Balance of Performance - BoP) هو الآلية المميزة لفئة GT3 التي تتيح لسيارات مختلف المصنّعين أن تتنافس فيما بينها. وُلد النظام عام 2005 مع فئة GT3، ويحافظ اليوم على تنافسية مجالي GT3 وLMGT3 معًا. يحاول نظام BoP تكافؤ جميع السيارات؛ بالتأكيد يبحث المهندسون عن أفضل حزمة بطرق مختلفة، لكن هذا النظام يغيّر مصدر الميزة الحقيقية في هذه بيئة التكافؤ هذه: إعدادات السيارة، وثبات السائق، وإدارة الإطارات، والاستراتيجية، وتحليل البيانات. أي بفضل BoP لا يقترب من الفوز "أسرع سيارة"، بل "الفريق الذي يتعامل مع الإطارات بأفضل شكل". ولهذا فإن كيفية تصرف السيارة على الإطارات هي مجال تفوق مستقل عن BoP لكنه يتكامل معه.

تكلفة تعامل السائق الهاوي مع الإطارات في فرق Pro-Am

في اقتصاديات سباقات GT، الإطار بند مصروفات غير مرئي لكنه يتدفق باستمرار. تبلغ تكلفة موسم GT3 كامل حوالي 2.5-3 مليون دولار؛ وفي GT4 يبلغ هذا الرقم حوالي 1.5 مليون دولار، وتشمل هذه المبالغ السيارة والفريق والإطارات وقطع الغيار والمواد الاستهلاكية ورسوم المشاركة والمعدات والاختبارات. وضمن هذا المشهد، فإن نموذج pro-am، أي مشاركة السائق المحترف والسائق الهاوي لنفس السيارة، يضع السائق الهاوي في موقع حساس بشكل خاص: عند إجراء جولات stint مزدوجة في السباقات الطويلة وإذا كانت الإطارات ستدوم لجلستين، فإن قدرة السائق الهاوي الذي يقود جلستان (stint) من السيارة على الحفاظ على الإطارات تؤثر مباشرة على استراتيجية الفريق وميزانيته. فالجلسة (stint) التي تُتلف الإطارات لا تعني وقت لفّة (لفة) أسوأ فحسب؛ بل تعني مصاريف طقم إضافي وتغيّر خطة الحظيرة (بيت). لهذا تأخذ الفرق تدريب سائقيها الهواة على الحفاظ على الإطارات بجدية قدر الاهتمام بتدريب السرعة (speed coaching). وإذا نظرت إلى جانب رواتب السائقين الهواة يصبح المشهد أكثر إثارة للاهتمام: فعقود سائقي GT المحترفين تتراوح سنوياً حوالي 125,000-175,000 دولار، وكثير من سائقي GT يتقاضون أجراً عن كل سباق؛ أي أن السائق الذي يُتلف الإطارات في الفريق قد يخسر بسبب الإطارات أكثر بكثير مما يكسبه من ماله. ملاحظة تاريخية: في عصر Rolex GT لم تكن هناك فئة "Pro-Am" رسمية بالمعنى الحالي، بل كانت هناك فقط سيارات يقودها سائقون "هواة" (Am)؛ أي أن هذا النموذج ومسؤولية تكلفة الإطارات المرافقة له هما بنية طوّرها هذا الريب مع مرور الوقت.

الكلمة الأخيرة: الإطار، بطل سباق GT الصامت

المحرك والديناميكا الهوائية والسائق كلها مهمة بالطبع، لكن في سباقات GT تُكسب المعركة الحقيقية عند أربع نقاط تلامس صغيرة. الفريق الذي يحقق نافذة الحرارة المناسبة ويختار الخلطة الصحيحة ويحافظ على الإطارات ويزامن خطة الحظيرة (بيت) مع الإطارات، يمكنه أن يتفوق على منافس أسرع منه على الورق. في المرة القادمة التي تشاهد فيها سباق GT، تابع عن كثب تغييرات الإطارات في توقفات الحظيرة (بيت) وأسلوب السائقين في اللفات الأولى؛ سترى لعبة الاستراتيجية التي تجري خلف الشاشة، وسيبدو السباق لك مختلفاً تماماً. بعد كل هذا الشرح التقني، خلاصة رأيي هي: أن أسرع طريق لفهم سباق GT حقاً هو فهم لغة الإطار.

المصادر

• Chat GT3: What Tires are Used in GT3 Racing?
• Chat GT3: Who Created Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• تكتيكات التوقف في الحظائر: عامل رئيسي في سباق 24 ساعة لومان
• دليل فئات سباق 24 ساعة نوربورغرينغ
• ما هو تسخين جنوط الفورمولا 1؟
• ما يجب أن تكون درجة حرارة إطارات سيارتك للسباق؟
• كيف يؤثر تدهور الإطارات على استراتيجية السباق
• إدارة الإطارات - كيف تحقق أقصى استفادة من إطارات السباق الخاصة بك
• كيفية الاستعداد لسباق iRacing سبا 24 ساعة
• متى يجب تغيير الإطارات؟
• الاحتراف في رياضة السباق
• سائق GT المحترف مايك هيدلوند
• توازن الأداء: معادِل المنافسة في سباقات GT