مدیریت لاستیک می‌تواند تعیین‌کننده برنده در مسابقات GT باشد

مدیریت لاستیک در مسابقات GT یکی از مهم‌ترین منابع راهبردی تعیین‌کننده نتیجه مسابقه است: همان‌قدر که سرعت خودرو مهم است، میزان استفاده درست از لاستیک هم تعیین‌کننده برنده است. چون BoP همه خودروها را به هم نزدیک می‌کند، تفاوت واقعی در پنجره دمایی لاستیک، سرعت فرسایش، استراتژی پیت و اولین دور بدون اشتباهی است که راننده به لاستیک می‌نویسد.

در GT3 و GT4 کدام لاستیک و کدام قانون؟

در مسابقات GT امور برخلاف منطق گاراژ ما پیش می‌رود: تیم‌ها به بازار نمی‌روند و لاستیک دلخواهشان را انتخاب نمی‌کنند. بیشتر سری‌ها از مدل تأمین‌کننده لاستیک یکسان (single-spec) استفاده می‌کنند. مثلاً در GT World Challenge America همه فقط لاستیک‌های رسمی Pirelli را دریافت می‌کنند و هر تیم مشخصات یکسانی دارد. این دو نتیجه خوب دارد: توازن رقابت در میدان حفظ می‌شود و هزینه تیم‌ها تحت کنترل قرار می‌گیرد. اینکه از یک لاستیک واحد هم چسبندگی، هم ثبات و هم دوام انتظار برود، در واقع شماره دیوانه‌کننده‌ای از مهندسی است؛ فریب ظاهر شبیه لاستیک خودروهای سواری را نخور؛ این لاستیک‌ها طوری تولید می‌شوند که هم‌زمان بارهای جانبی شدید، ترمزهای سخت، مسافت‌های طولانی، دماهای متغیر پیست و سبک‌های رانندگی متفاوت چند راننده در یک خودرو را تحمل کنند.

در زمین خشک خودروهای GT از لاستیک اسلیک استفاده می‌کنند، یعنی هیچ آجی روی سطح آن وجود ندارد. سطح صاف، مقدار لاستیک در سطح تماس را به حداکثر می‌رساند و چسبندگی را به اوج می‌رساند. اما اگر باران شروع شود، اسلیک مثل اسکیت روی زمین صابونی عمل می‌کند: نمی‌داند آب را کجا پرت کند. به همین دلیل تیم‌ها به لاستیک‌های آج‌دار بارانی که آب را از نقطه تماس دور می‌کنند، سوئیچ می‌کنند. لحظه گذار از اسلیک به لاستیک بارانی، یکی از بزرگ‌ترین تصمیمات راهبردی یک مسابقه است؛ اگر خیلی زود سوئیچ کنی، لاستیک بارانی روی پیست خشک داغ می‌شود و زود خراب می‌شود، و اگر خیلی دیر کنی، به دیوار می‌خوری.

یک قانون در سراسر دنیا یکسان نیست: در ۲۴ ساعت نوربورگ‌رینگ وضعیت کاملاً برعکس می‌شود و تیم‌ها در انتخاب تأمین‌کننده لاستیک و لاستیک‌های میانی با چند ترکیب مختلف آزاد هستند. یعنی در یکی از سخت‌ترین پیست‌های جهان، انتخاب لاستیک هم بخشی از استراتژی می‌شود.

چرا پنجره دمایی لاستیک این‌قدر حیاتی است؟

لاستیک‌ها را مثل یک شکلات تصور کن: اگر تازه از یخچال بیرون آمده باشد سخت و بی‌مزه است و اگر زیر آفتاب جا مانده باشد از هم می‌پاشد. لاستیک مسابقه دقیقاً همین‌طور است. لاستیک سرد کند است: لاستیک سخت می‌شود و نقطه تماس کار خود را انجام نمی‌دهد. اما وقتی بیش از حد گرم شود، چسبندگی کاهش می‌یابد؛ هرچه دما بالاتر برود، ساییدگی هم بیشتر می‌شود. آنچه راننده به دنبال آن است، بازه باریکی میان این دو سر حد: پنجره دمایی.

این نکته عجیب اما طلاقیمت است: ترکیب ایده‌آل، لاستیک گرم و پیست خنک است. چرا؟ چون لاستیک چسبندگی خود را نه از گرما، بلکه از دمای بهینه خود به دست می‌آورد؛ تا زمانی که پیست خنک بماند، لاستیک گرمای اضافه‌ای از پیست نمی‌گیرد و ساییدگی آن کمتر می‌شود. اما برای گرفتن گرمای لاستیک بیش از حد داغ‌شده، برعکس، پیست هم باید گرم باشد و در آن صورت ساییدگی شتاب می‌گیرد. افزون بر این، پیش‌گرم کردن لاستیک، همزمان با انتقال آن به بازه بهینه، افزایش فشار کاری را نیز کاهش می‌دهد؛ یعنی از همان ابتدا جلوی تبدیل شدن فشار به بادکنک به دلیل گرم شدن هوا را می‌گیرد. می‌توانم بگویم که باید نه فقط به خود لاستیک، بلکه به هوای درون آن هم نگاه کنی: حتی تغییرات کوچک در دمای بدنه لاستیک بر عملکرد اثر می‌گذارد؛ هر حدوداً ۱۰ درجه افزایش دمای رینگ، دمای بدنه لاستیک را تنها حدود ۱ درجه بالا می‌برد.

دگرید چیست و نرم انتخاب کنیم یا سخت؟

دگرید یعنی لاستیک در گذر زمان فرسوده شده و چسبندگی خود را از دست بدهد. مخلوط‌ها به دو گروه اصلی تقسیم می‌شوند: مخلوط‌های نرم سریع اما زودفرسود و مخلوط‌های متوسط/سخت که کندتر اما بادوام‌ترند. مخلوط نرم در ابتدای استینت عالی عمل می‌کند اما در پایان عمرش، عملکرد به دیوار می‌خورد؛ مخلوط سخت اما در هیچ لحظه‌ای سریع‌ترین نیست اما ساعت‌ها ثابت می‌ماند. یعنی همیشه میان نرمی و دوام یک معامله‌ساز وجود دارد؛ نحوه مدیریت این معامله‌ساز، قلب استراتژی است.

یک نکته زیرکانه هم هست: ضخامت آج (tread) لاستیک، آینه تمام‌نمای سطح چسبندگی محسوب نمی‌شود. بله با نازک شدن لاستیک چسبندگی کم می‌شود، اما ساییدگی ناشی از گرما (حرارتی) حساب جداگانه‌ای می‌طلبد. یعنی پیش از آنکه به لاستیک بگویی "هنوز تپردرتبر است، چرا عوضش کنیم؟"، باید به این هم فکر کنی که آن روز لاستیک چند درجه عذاب کشیده است.

رانندگی‌ای که از لاستیک محافظت می‌کند: فرمان به‌مثابه گازی

خبر خوب این است: مدیریت لاستیک انحصار یک قهرمان نیست، بلکه حرفه‌ای است که هر کسی با واکنش‌های درست می‌تواند کار خود را بهبود بخشد. این هم تکنیک‌های پایه‌ای که تیم‌ها به کار می‌برند:

• از قفل ترمز بپرهیز: قفل شدن چرخ یکی از سریع‌ترین راه‌های خراب کردن لاستیک‌ها و افتادن در پیت زودهنگام و بدون برنامه است. با کاهش انتقال ناگهانی وزن، ریسک قفل شدن را پایین می‌آوری.
• گاز را لطیف نگه دار: فشردن‌های سنگین گاز باعث لغزش چرخ‌های عقب شده و ساییدگی را بزرگ‌تر می‌کند. دنده بالا بردن زودهنگام و گاز نرم، لاستیک را برای اولین بار در زندگی‌اش سپاسگزار احساس می‌کند.
• در فرمان زیاده‌روی نکن: زیاد چرخاندن فرمان لاستیک را به زحمت می‌اندازد. اگر با استفاده از تمام عرض پیست شعاع گردش بزرگی بسازی، بار لاستیک کم می‌شود.
• وارد چمن شدن و بریدن پیست نشو: یعنی خلاصه اینکه روی پیست بمان؛ هم از نظر ایمنی و هم از نظر لاستیک، سودآور است.
• کشیدن خط نیست، تمیز کردن لاستیک است: حرکات ناگهانی فرمان به چپ و راست در واقع اساساً برای تمیز کردن لاستیک است؛ ترمزگیری شدید اما لاستیک‌های جلو را بیشتر گرم می‌کند. دانستن تفاوت این دو به کار می‌آید.

یک بعد هم وجود دارد که کاملاً در دست راننده نیست: ست‌آپ. بخش عمده کار حفاظت از لاستیک، حتی پیش از آغاز آخر هفته مسابقه شروع می‌شود. اگر ماشین طوری تنظیم شود که یک سر را به مزیت تبدیل کند، راننده می‌تواند کشش و بار پیچ را آگاهانه مدیریت کند. خلاصه اینکه مدیریت لاستیک نه فقط پشت فرمان، بلکه در برابر رایانه‌های پیت هم برده می‌شود. به نظرت کدام سخت‌تر است: حفاظت از لاستیک در مسابقه، یا ساختن ماشینی که پیش از مسابقه از آن محافظت کند؟

در مسابقات 24 ساعته، لاستیک و استراتژی پیت چگونه به هم گره می‌خورند؟

در مسابقات مسافت بلند، تصمیم‌های لاستیک به استراتژی پیت قفل می‌شوند. در GT3 تعویض لاستیک حدود 20 ثانیه طول می‌کشد و تقریباً در هیچ سناریویی ادامه دادن با لاستیک ساییده منطقی نیست؛ در پیت‌استاپ کامل، لاستیک‌ها باید هر بار تعویض شوند. در مسابقات واقعی 24 ساعته، یک پیت‌استاپ عادی شامل سوخت‌گیری به‌همراه تعویض لاستیک به‌طور میانگین 1.5 تا 3 دقیقه طول می‌کشد؛ توقف‌هایی که نیاز به تعمیر داشته باشند، این زمان را چند برابر می‌کنند. پیت‌استاپ‌ها در لمان شامل سوخت‌گیری، تعویض لاستیک و تعویض راننده است و منطقه پیت چنان استراتژیک است که مسابقه‌ها آنجا برده یا باخته می‌شوند. یک نکته ظریف دیگر هم هست: تیم‌ها وقتی زمان باقی‌مانده به زیر 10 ثانیه می‌رسد، نگه‌دارنده‌های چرخ را آماده نگه می‌دارند تا با تمام شدن سوخت، تعویض لاستیک را فوراً آغاز کنند. یعنی حتی آنجا هم ثانیه‌ها محاسبه می‌شوند.

اما هر فرمت مسابقه با همان قانون کار نمی‌کند. در فرمت‌های کوتاه، معکوس برمی‌گردد:

برخی سری‌ها تعداد ست لاستیک در هر مسابقه را هم محدود می‌کنند؛ در آن صورت مدیریت لاستیک دیگر یک انتخاب نیست، بلکه به ضرورتی تبدیل می‌شود. یک قهرمان پنهان دیگر هم در استراتژی وجود دارد: صرفه‌جویی در سوخت. تکنیک لیفت اند کوست، یعنی کند شدن با زودتر رها کردن گاز به‌جای ترمز، می‌تواند به هماهنگ کردن توقف‌های لاستیک با توقف‌های سوخت کمک کند. اگر درست برنامه‌ریزی شود، حتی یک پیت‌استاپ هم می‌تواند پیروزی بیاورد؛ تصور کن، با کمی زودتر رها کردن گاز مسابقه را می‌بری!

BoP چه اثر غیرمستقیمی روی لاستیک ایجاد می‌کند؟

توازن عملکرد (Balance of Performance یا BoP) مکانیزم تعیین‌کننده GT3 است که امکان رقابت ماشین‌های سازندگان مختلف را با یکدیگر فراهم می‌کند. این سیستم در سال 2005 همراه با دسته GT3 متولد شد و امروز هم حوزه GT3 و هم LMGT3 را رقابتی نگه می‌دارد. BoP تلاش می‌کند هر ماشینی را هم‌تراز کند؛ البته مهندسان به روش‌های مختلف بهترین بسته را جست‌وجو می‌کنند، اما این سیستم در این محیط برابری، منشا واقعی مزیت را تغییر می‌دهد: ستاپ، ثبات راننده، مدیریت لاستیک، استراتژی و تحلیل داده. یعنی به لطف BoP نه «سریع‌ترین ماشین»، بلکه «تیمی که بهترین رفتار را با لاستیک دارد» به سمت پیروزی نزدیک می‌شود. به همین دلیل رفتار یک ماشین با لاستیک، حوزه‌ای از برتری است که از خود BoP مستقل است اما با آن ترکیب می‌شود.

هزینه‌ای که راننده آماتور در تیم‌های Pro-Am با لاستیکش تحمیل می‌کند

در اقتصاد مسابقه‌های GT، لاستیک یک قلم هزینه پنهان اما پیوسته جاری است. هزینه یک فصل کامل GT3 حدود 2.5 تا 3 میلیون دلار است؛ در GT4 این رقم حدود 1.5 میلیون دلار است و این مبالغ شامل خودرو، تیم، لاستیک، قطعات یدکی، مواد مصرفی، هزینه‌های شرکت، تجهیزات و تست‌ها می‌شود. در این تصویر، مدل pro-am یعنی اشتراک یک خودرو بین راننده حرفه‌ای و راننده آماتور، راننده آماتور را به‌ویژه در موقعیت حساسی قرار می‌دهد: وقتی در مسابقه‌های طولانی دوبل استینت انجام می‌شود و لاستیک‌ها باید دو استینت دوام بیاورند، توانایی راننده آماتوری که یک استینت خودرو را می‌راند در حفظ لاستیک، مستقیماً بر استراتژی و بودجه تیم اثر می‌گذارد. یک استینت که لاستیک را خراب کند، فقط زمان دور نیست؛ یعنی هزینه ست اضافی و تغییر برنامه پیت‌استاپ. به همین دلیل تیم‌ها آموزش حفظ لاستیک به رانندگان آماتور را به اندازه speed coaching جدی می‌گیرند. اگر به سمت حقوق رانندگان آماتور نگاه کنی، تصویر جالب می‌شود: قراردادهای رانندگان حرفه‌ای GT در بازه حدودی 125.000 تا 175.000 دلار در سال است و بسیاری از رانندگان GT به‌ازای هر مسابقه دستمزد دریافت می‌کنند؛ یعنی راننده‌ای که در تیم لاستیک‌ها را خراب می‌کند، ممکن است به دلیل لاستیک بسیار بیشتر از پولی که درمی‌آورد از دست بدهد. یک نکته تاریخی: در دوره Rolex GT هنوز دسته رسمی «Pro-Am» به معنای امروزی وجود نداشت و فقط خودروهایی با راننده «Am» وجود داشتند؛ یعنی این مدل و مسئولیت هزینه لاستیک همراه با آن، ساختاری است که این ورزش به‌مرور پرورش داده است.

حرف آخر: لاستیک، قهرمان خاموش مسابقه GT

موتور، آیرودینامیک، راننده - البته همه مهم‌اند، اما در مسابقه‌های GT جنگ واقعی در چهار نقطه تماس کوچک برنده می‌شود. تیمی که پنجره دمایی را شکار کند، کامپاند درست را انتخاب کند، از لاستیک محافظت کند و برنامه پیت را با لاستیک هماهنگ کند، می‌تواند رقیبی را که روی کاغذ سریع‌تر است پشت سر بگذارد. دفعه بعد که یک مسابقه GT تماشا می‌کنی، تعویض لاستیک‌ها در پیت‌استاپ‌ها و رفتار رانندگان در دورهای اول را از نزدیک دنبال کن؛ بازی استراتژی‌ای که پشت صفحه می‌چرخد را خواهی دید و از آن پس مسابقه برایت کاملاً متفاوت به نظر خواهد رسید. پس از همه این توضیحات فنی، نتیجه‌گیری من این است: کوتاه‌ترین راه برای فهم واقعی مسابقه GT، فهم زبان لاستیک است.

منابع

• Chat GT3: What Tires are Used in GT3 Racing?
• Chat GT3: Who Created Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• تاکتیک‌های پیت استاپ: عاملی مهم در ۲۴ ساعت لمان
• راهنمای کلاس‌های مسابقه ۲۴ ساعت نوربورگ‌رینگ
• گرم کردن رینگ در فرمول یک چیست؟
• دمای لاستیک‌های خودروی مسابقه‌ای شما چقدر باید باشد؟
• تأثیر افت کیفیت لاستیک بر استراتژی مسابقه
• مدیریت لاستیک - چگونه بیشترین بهره را از لاستیک‌های مسابقه خود ببرید
• چگونه برای ۲۴ ساعت اسپا در iRacing آماده شویم
• چه زمانی باید لاستیک‌ها را تعویض کنم؟
• حرفه‌ای شدن
• راننده حرفه‌ای GT مایک هدلوند
• توازن عملکرد: عادل‌ساز در مسابقات GT