¿Por qué el cambio de pilotos en las carreras de resistencia GT dura toda la noche?

Carreras GT
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 25 Octubre 2026

El destino de la carrera a menudo se decide en los 30-37 segundos que se pasan en el box; el resto es obra de un plan de trabajo que dura toda la noche.

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En las carreras de 24 horas, el cambio de pilotos es una coreografía de equipo que se lleva a cabo en los segundos en que el coche está detenido en el box, determinada por el plan de trabajo que se extiende del día a la noche y por las realidades físicas del cockpit: el coche lo comparten entre 2 y 4 pilotos, y cada uno toma su turno según el calendario de descanso y las reglas. ¿Y por qué un cambio se ensaya con tanto rigor? Porque el destino de la carrera a menudo se decide en esos 30-37 segundos.

Lo más destacado

El cambio de pilotos dura aproximadamente 10-37 segundos; una parada completa en boxes ronda los 30 segundos de media
Un stint suele variar entre 45 minutos y 4 horas
En las Rolex 24, un piloto puede estar como máximo 13 horas en total al volante, y como máximo 4 horas por vez
En las Bathurst 12 Hour Pro-Am es obligatorio que el equipo cuente con dos pilotos Bronze y que cada uno conduzca una hora
En las Spa 24 Horas, un equipo fue penalizado en el minuto 30 de la carrera por no realizar el cambio de pilotos

¿Por qué el cambio de pilotos es el corazón de las carreras de 24 horas?

Yarışın kaderi çoğu zaman pit kutusunda geçen 30-37 saniyede belli olur; bu yüzden koltuk ayarı, sürüşten önce prova edilen en kritik detaydır.

En una carrera sprint sube un piloto, va hasta la bandera y se acabó. En una carrera de resistencia el asunto es completamente diferente: un solo coche lo comparten entre 2 y 4 pilotos, y el cambio de combustible, neumáticos y pilotos se realiza en paradas programadas en boxes. El ganador no es el que pierde menos tiempo, sino el coche que recorre la mayor distancia en 24 horas. Es decir, no habla el único segundo que tienes delante, sino la suma de las 24 horas que has ido acumulando.

Por eso el momento del cambio no es solo una operación técnica, sino como un latido que marca el ritmo de toda la carrera. Cada entrada en el box es un pequeño escenario de teatro donde se ejecutan a la vez varias tareas: repostar, dejar bajar al piloto que sale, subir al nuevo y quizás cambiar los neumáticos. Los roles están definidos: cada movimiento de los neumáticos, del equipo de combustible y del personal del gato está coreografiado de antemano. Que un piloto lo piense una sola vez ya cuesta segundos.

El plan de trabajo: turnos de día, de noche y dobles de noche

Los equipos tienen, antes que nada, un calendario de rotación. Ese calendario en realidad comienza a prepararse semanas antes de la carrera, incluso meses antes: quién conducirá en qué franja horaria, quién dormirá cuándo, quién comandará la noche. Piénsalo como un turno de cafetería, pero en una versión en la que no puedes dormir durante 24 horas y un error te cuesta millones.

Los bloques de conducción que llamamos stints suelen variar entre 45 minutos y 4 horas. Hay tres cosas que determinan esta duración: el combustible, las reglas y el cansancio. El depósito de combustible suele durar 40-45 minutos (así es en los ejemplos de Daytona), y los pilotos normalmente pueden encadenar 3 o 4 de estos. Para estirar el combustible levantan antes el pie del acelerador y suben antes las marchas. En el lado de las reglas, el límite es más claro: En las Rolex 24, un piloto puede conducir como máximo 13 horas durante toda la carrera, y como máximo 4 horas por vez. Según estos límites, los equipos establecen la rotación.

¿Por qué la conducción nocturna es el turno más peligroso?

Calor de día, barro de rocío, calor de carrera; pero de noche el trabajo cambia. La visibilidad disminuye, la temperatura baja y la fatiga se convierte en un verdadero factor de seguridad. Los turnos nocturnos dobles se asignan a los pilotos con experiencia que mejor se adaptan a las condiciones nocturnas. Los programas de resistencia más potentes invierten en la rotación de pilotos y en el calendario de descanso tanto como invierten en el coche.

Para la gestión de la fatiga también hay métodos interesantes: los pilotos usan lámparas de fototerapia para mantenerse despiertos y preparan sus cuerpos con bicicleta de ejercicio y rutinas de calentamiento antes de ponerse el mono. Es imprescindible que el piloto nocturno duerma varias horas seguidas antes de su turno. La planificación de la comida, el agua y el sueño es, en realidad, un campo de ingeniería tan serio como la elección de los neumáticos.

La disciplina de segundos para salir y entrar del habitáculo

Aquí está la parte más cinematográfica del asunto. En el momento en que el coche se detiene por completo en el box, se abre la puerta del habitáculo, un miembro del equipo saca físicamente al piloto que sale (arnés, volante, ajustes... salir es más laborioso de lo que parece) y el nuevo piloto se desliza hacia dentro. En uno de los ejemplos registrados, esta operación se completó en 37 segundos. La parada en boxes suele rondar los 30 segundos. Es decir, el relevo constituye el cuerpo de la detención.

Para comparar: En la F1, las paradas en boxes pueden bajar hasta 2 segundos. Pero allí solo se cambian los neumáticos y hay un solo piloto. En una carrera de resistencia se realizan al mismo tiempo el trasvase de combustible, el cambio de neumáticos y el relevo de pilotos, por lo que los segundos tienen un significado diferente. Aun así, teniendo en cuenta que cada parada puede cambiar por completo el resultado de la carrera, entiendes lo valiosos que son esos 37 segundos.

¿Por qué el ajuste del asiento lo es todo?

Justo después del relevo, el nuevo piloto se sienta al volante, pero sentarse no basta; debe sentarse perfectamente. En un coche GT3, la adaptación del piloto lo es todo: la posición del asiento se ajusta para el control, la comodidad, la seguridad y el rendimiento. En las carreras de resistencia es imprescindible que el asiento sea ajustable, porque el mismo habitáculo lo usarán de 2 a 4 personas de diferentes estaturas. Por eso, en los coches GT se utilizan asientos con rieles de servicio pesado que bloquean ambos lados. Para los pilotos que afrontarán turnos largos, se prefieren asientos de carreras con mayor acolchado y relleno.

Los equipos no dejan este relevo al azar: se ensaya el relevo de pilotos con la cámara interior del habitáculo y cada movimiento se practica uno por uno. Piénsalo como un ensayo de baile en el coro; cuando empieza la música (las señales del box), todos deben saber de memoria qué hacer, para que incluso si se rompe un hilo en el escenario, el resultado sea poesía y no comedia.

Alineaciones Pro-Am: el equilibrio entre aficionados y profesionales

En la mayor parte de las carreras de 24 horas, la alineación cuenta tanto con profesionales como con aficionados. Toda la lógica de las categorías Pro-Am consiste en establecer ese equilibrio: se limita la combinación de pilotos más potente que los equipos pueden utilizar. Por ejemplo, según la regla Pro-Am de las 12 Horas de Bathurst, la alineación debe contar con dos pilotos con clasificación Bronze y cada uno de estos pilotos debe completar una hora de tiempo de conducción. En la Serie Asiática de Le Mans el objetivo es similar: Impedir alineaciones completamente de fábrica en la clase Hypercar e imponer límites similares al modelo LMP2 Pro-Am.

Los equipos construyen la estrategia de este equilibrio según las reglas: los pilotos experimentados se asignan a las condiciones difíciles, es decir, la lluvia y la noche; se intenta equilibrar las fuerzas de los 3-4 pilotos a lo largo de la alineación. CrowdStrike Racing (George Kurtz, Alex Quinn, Laurin Heinrich), ganador del título LMP2 Pro/Am en Le Mans 2026, es un ejemplo de alineación que gestionó este equilibrio en cada vuelta durante 24 horas.

Filosofía de los relevos: ¿turnos largos o cambios cortos y frecuentes?

Es un tema que incluso los equipos debaten internamente. Mientras los equipos enfocados en ganar prefieren hacer relevos de 2-2,5 horas hasta el límite de combustible, los equipos de recreo se conforman con relevos cortos de 45-90 minutos. El doble relevo, es decir, hacer dos relevos seguidos con el mismo juego de neumáticos, puede ser óptimo si el desgaste es moderado; pero hay que incorporar a la estrategia la caída de rendimiento de esos neumáticos. La opinión contraria sostiene que cada cambio es un riesgo.

Y está el factor humano, que no hay que olvidar: la resistencia por piloto varía considerablemente de una persona a otra. Algunos aguantan 2 horas con comodidad, otros empiezan a cometer errores a la hora. La temperatura y el chaleco de refrigeración prolongan ese tiempo. Los equipos vigilan los tiempos de vuelta al final de cada relevo y retiran temprano al piloto que se ralentiza, por seguridad. Los relevos largos reducen el número de paradas pero aumentan el riesgo; cada parada supone una pérdida de unas 10 minutos de vuelta. Por eso todos deben acostumbrarse poco a poco a los relevos de maratón y la forma física debe verse como parte de la seguridad.

Condiciones de las reglas y momentos en que el cambio define la carrera

Por sólido que sea el plan, 24 horas no saben ceñirse a él. Lluvia repentina, periodos de coche de seguridad y la pérdida de luz diurna exigen cambiar la estrategia en un instante. Hacer los cambios en el momento adecuado garantiza que el coche siempre vuelva con un piloto fresco y en plena forma; un cambio mal cronometrado, en cambio, puede dejar a alguien agotado en el cockpit.

No cumplir las reglas tampoco sale gratis. En las 24 Horas de Spa, un equipo recibió una penalización en el minuto 30 de la carrera por no hacer el cambio de piloto; normalmente el cambio se hace aproximadamente cada 60 minutos. Es decir, no basta con ser rápido; atenerse al calendario de reglas también forma parte de la carrera. Un buen cambio adelanta al equipo, un mal cambio puede borrar en un segundo horas de esfuerzo.

Palabra final: El peso de 37 segundos

En una carrera de 24 horas, el momento más brillante puede ser esa coreografía de 30-37 segundos que ocurre en el box. El piloto que mejor se adapte al cockpit, el equipo que lleve el turno nocturno con más equilibrio, el equipo que haga el cambio con menos errores, acabará en el lado ganador. La próxima vez que veas una carrera de resistencia, presta especial atención a las entradas de boxes; cuando el coche se detiene, nadie respira, porque todos lo saben: allí se vuelve a escribir la carrera.