¿Cómo funcionan las paradas en boxes y la estrategia de equipo en las carreras de 24 horas?

  • Carreras GT
  • Autor: Lütfi Mete Odabaşı
  • Creación: 17 Octubre 2026
El coche que va hacia la victoria realiza entre 32 y 36 paradas en boxes en 24 horas, pero consigue mantener el tiempo total de parada por debajo de una hora.
El coche que va hacia la victoria realiza entre 32 y 36 paradas en boxes en 24 horas, pero consigue mantener el tiempo total de parada por debajo de una hora.

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En las carreras de 24 horas, la parada en boxes es la operación que realmente determina el resultado de la carrera: repostaje, cambio de neumáticos, ajustes mecánicos, reparaciones y cambio de piloto se combinan en una sola detención. Los equipos planifican estas paradas buscando un equilibrio entre el consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos y los límites de los pilotos; los coches que llegan a la victoria deben mantener su tiempo total en boxes por debajo de una hora.

Lo más destacado

  • Los coches ganadores realizan en 24 horas entre 32 y 36 paradas en boxes; el tiempo total en boxes oscila entre 45 y 54 minutos .
  • En el GT World Challenge, como máximo 4 mecánicos pueden trabajar a la vez sobre el coche.
  • El cambio de los cuatro neumáticos añade, además del repostaje, unos 22-26 segundos de tiempo fijo.
  • En las 24 Horas de Spa, el stint de un piloto está limitado a 65 minutos .
  • Cada coche repostea unas 30 veces durante las 24 horas.

¿Cómo funciona realmente una parada en boxes?

Yakıt bitmeden lastiklere dokunulmaz: 24 saatlik yarışta bir pit stop, saniyeleri kovalayan sıkı bir koreografidir.

Piénsalo de forma muy distinta a un día normal de circuito: durante 24 horas, el coche entra unas 30 veces en boxes y cada entrada se desarrolla como una coreografía. El orden es siempre el mismo: primero el combustible. El repostaje comienza en cuanto el coche entra en el pit box y no se tocan los neumáticos hasta que termina. Cuando falta unos 10 segundos para llenar el depósito, los mecánicos se acercan a las ruedas y en cuanto termina el repostaje se ponen manos a la obra. Si esta sincronización falla, los segundos vuelan.

En el reglamento GT3, el equipo para esta tarea también es estricto: como máximo 4 mecánicos pueden trabajar a la vez sobre el coche, y pueden unirse un piloto y un número limitado de personal adicional. Es decir, no busques aquí las brigadas de neumáticos de 20 personas de la Fórmula 1; menos manos significa más planificación.

El panorama numérico también es contundente: el cambio de los cuatro neumáticos añade, además del repostaje, unos 22-26 segundos de tiempo fijo. Un buen equipo puede cambiar las cuatro ruedas en menos de 20 segundos; es decir, cambiar neumáticos lleva unos 10 segundos, y evitarlo por completo equivale a guardar esos 10 segundos en el bolsillo. He ahí la estrategia: el arte de guardar en el bolsillo.

¿Por qué el cambio de piloto es tan crítico?

El cambio de piloto solo puede realizarse mientras el coche está detenido en el pit box y se considera uno de los momentos más críticos de una carrera de resistencia. ¿Por qué? Porque algo que parece una operación de dos segundos al decirlo es, en la práctica, un ritual que avanza paso a paso:

  1. El ingeniero dice por radio "box this lap"; el mensaje suele repetirse después de un punto determinado del circuito para que el piloto no lo pierda.
  2. El piloto entra en la zona de velocidad limitada de la entrada a boxes y se detiene exactamente en el punto señalado; equivocarse de punto significa una sanción.
  3. Se desabrochan los cinturones de seguridad, se retira la radio y se extrae el relleno del asiento junto con el piloto.
  4. El nuevo piloto se sienta, se abrochan los cinturones, se coloca la radio y el coche continúa en marcha.

El piloto que entra al pit regresa al garaje, hace una breve evaluación y se entera de que su próximo stint comenzará entre 1 y 4 horas después. La duración del stint también se mide con precisión: se incluye el tiempo transcurrido desde que entra al vehículo hasta que sale de él. En las series GT World Challenge, un stint no puede superar los 65 minutos; en una carrera de 6 horas se necesitan 5 cambios de piloto. Para minimizar la pérdida de tiempo, la carga de combustible, el cambio de neumáticos y el cambio de piloto se realizan al mismo tiempo si es posible: tres pájaros con un solo tiro.

¿Cómo se elige la estrategia de combustible, neumáticos y stint?

Aquí es donde las cosas se ponen realmente interesantes. El equipo tiene dos caminos principales: hacer pocas paradas con stints largos o sacar el máximo rendimiento de cada parada con ventanas cortas y agresivas. En condiciones normales el plan es claro: por ejemplo, en LMP2 la parada estándar ronda la vuelta 11. Pero si sale un safety car o una zona lenta, todo cambia; los stints se alargan y los equipos intentan convertir la ventana de pit en una oportunidad. Una parada mal cronometrada te hace perder varias posiciones; una bien cronometrada puede reescribir la clasificación de principio a fin.

¿Tenemos que cambiar los neumáticos obligatoriamente?

En carreras cortas este es el debate clásico. Un plan de una sola parada puede ser posible en términos de combustible, pero los neumáticos hacen perder tiempo: después de unos 30 minutos, los neumáticos desgastados pueden causar una pérdida de rendimiento cercana a 0,7 segundos por vuelta. Si esta pérdida es mayor que los 10 segundos que ganarás en la parada, el cambio de neumáticos se amortiza. Los neumáticos GT3 duran aproximadamente 60 minutos, pero su pico de rendimiento cae mucho antes.

¿Ahorrar combustible realmente da ventaja?

Absolutamente. Los pilotos pueden soltar el acelerador antes de las curvas y subir las marchas antes: esto se llama short-shifting. En una carrera de 12-24 horas, ahorrar combustible durante varias vueltas puede desplazar la ventana de pit una vuelta, lo que significa salir por delante del rival. La elección del compuesto de neumáticos también se hace según la temperatura ambiente: blando en frío, duro en calor. Una regla sencilla pero que salva carreras.

¿Cómo cambia la estrategia la parte nocturna?

La noche es la sección más despiadada de la carrera de resistencia. La temperatura baja, la visibilidad disminuye, el comportamiento de los neumáticos cambia y puede aparecer el graining, esa aglomeración de la capa superior del neumático causada por el sobrecalentamiento y el deslizamiento. Esta capa reduce seriamente el grip: un ingeniero de Formula 1 dio como ejemplo una pérdida de aproximadamente 0,13 segundos por vuelta, y esa es una pérdida que proviene de una sola curva. Que el control sobre la estrategia de neumáticos durante la noche marca la diferencia lo mostró con claridad el plan de neumáticos del Ferrari 499P de AF Corse en las 24 Horas de Le Mans de 2025.

La noche es además el período en el que entra en juego la táctica que los equipos llaman "survival mode". En condiciones mojadas o difíciles, el objetivo no es dar la vuelta más rápida; sino mantenerse en pie y encontrar grip. Los equipos que pueden adaptarse instantáneamente a una lluvia repentina o a un safety car salen por la mañana por delante de los demás. La situación de daño también se vuelve más delicada con la noche: si se ve un daño, primero se carga combustible; si es grave, el coche entra directamente al garaje y el tiempo de reparación se alarga considerablemente.

¿Quién toma las decisiones? La distribución de roles en el muro de pit

La decisión del pit suele tomarla el ingeniero de pista. Supervisa la telemetría, calcula el consumo de combustible y envía en el momento adecuado el mensaje "box this lap". El ingeniero también le dice a los mecánicos cuánto tardará el llenado del depósito; así, durante la repostaje, el equipo encuentra tiempo para tareas secundarias como limpiar los parabrisas. Esta coreografía, en la que todos actúan según un único guion, es en realidad un teatro medido en segundos.

La estructura pro-am y el BoP también influyen indirectamente en la estrategia. El BoP acerca los tiempos por vuelta de los coches; al final, la carrera queda en la calidad de ejecución de los equipos. Como la clasificación de pilotos está regulada, las combinaciones Platinum/Gold y Silver/Am determinan qué piloto estará en pista en cada hora y, por lo tanto, el plan de pits. En las alineaciones pro-am obligatorias, la primera parte de la carrera a veces avanza despacio; como los pilotos se concentran en evitar accidentes, los equipos guardan el riesgo para los tramos finales. Ganar o defender posición en el último stint con una decisión estratégica agresiva es precisamente la recompensa de este plan.

El joker stop y el pit técnico en Spa: reglas especiales

Las 24 Horas de Spa añaden capas propias a la estrategia de pits. La duración máxima del stint es de 65 minutos y cada coche debe hacer, después de la hora 11 y antes del final de la carrera, una parada técnica obligatoria de 5 minutos. Además, los equipos pueden usar un "joker pit stop" cada seis horas; esta parada puede incluir repostaje y se planifica para reforzar la estrategia. Antiguamente el tiempo mínimo de parada, de pit-in a pit-out, se anunciaba con un base preciso de 115 segundos; las reglas pueden cambiar de serie a serie y de año a año, así que es imprescindible seguir el reglamento vigente. Estas reglas especiales llevan la planificación de los grandes equipos con alineaciones numerosas, que incluyen sobre todo pilotos aficionados, a un nivel completamente distinto.

La carrera de los segundos: ¿por qué el pit stop lo es todo?

Mira los números de los coches ganadores: el ganador Hypercar en Le Mans 2025 terminó con 32 paradas y un total de 45 minutos y 10 segundos de tiempo en pits; el ganador LMP2 hizo 36 paradas y casi 54 minutos; y el ganador LMGT3, 34 paradas y unos 48 minutos. Es decir, qué poder tiene una hora de paradas dentro de 24 horas. ¿Crees que el próximo año estos tiempos bajarán aún más? Mientras los equipos se esfuerzan por recortar cada segundo, esta coreografía, que para nosotros es uno de los momentos más placenteros de ver, parece que seguirá siendo el verdadero corazón de las carreras de resistencia.

Fuentes