Comment fonctionnent les arrêts aux stands et la stratégie d'équipe dans les courses de 24 heures ?

GT Courses
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 17 Octobre 2026

Le véhicule vainqueur effectue 24 arrêts aux stands entre 32 et 36 en 24 heures, mais parvient à maintenir la durée totale des arrêts en dessous d'une heure.

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Dans les courses de 24 heures, l'arrêt au stand est l'opération qui détermine vraiment l'issue de la course : ravitaillement en carburant, changement de pneus, réglages mécaniques, réparations et changement de pilote sont combinés en un seul arrêt. Les équipes planifient ces arrêts en trouvant un équilibre entre consommation de carburant, usure des pneus et limites de temps de pilotage ; les voitures victorieuses doivent maintenir leur temps total d'arrêt en dessous d'une heure.

Points clés

Les voitures gagnantes effectuent en 24 heures entre 32 et 36 arrêts au stand ; le temps total d'arrêt 45 à 54 minutes varie entre ces valeurs.
En GT World Challenge, au maximum 4 mécaniciens peuvent travailler simultanément sur la voiture.
Le changement des quatre pneus ajoute environ 22 à 26 secondes de temps fixe au ravitaillement en carburant.
Aux 24 Heures de Spa, un relais de pilote est limité à 65 minutes .
Chaque voiture fait le plein environ 30 fois en 24 heures.

Comment un arrêt au stand fonctionne-t-il réellement ?

Yakıt bitmeden lastiklere dokunulmaz: 24 saatlik yarışta bir pit stop, saniyeleri kovalayan sıkı bir koreografidir.

Pense à quelque chose de très différent d'une journée ordinaire sur circuit : pendant 24 heures, la voiture s'arrête environ 30 fois aux stands et chaque arrêt se déroule comme une chorégraphie. L'ordre est toujours le même : d'abord le carburant. Le ravitaillement commence dès que la voiture entre dans le box et on ne touche pas aux pneus avant qu'il soit terminé. Environ 10 secondes avant que le réservoir soit plein, les mécaniciens se tendent vers les roues et se mettent au travail dès que le carburant est fini. Si cette synchronisation est rompue, les secondes s'envolent.

En GT3, l'équipe est également strictement encadrée : au maximum 4 mécaniciens peuvent travailler simultanément sur la voiture, accompagnés d'un pilote et d'un nombre limité de personnel supplémentaire. Alors n'y cherche pas les brigades de pneus de 20 personnes de la Formule 1 ; ici, c'est moins de mains, plus de planification.

Le tableau chiffré est aussi impressionnant : le changement des quatre pneus ajoute environ 22 à 26 secondes de temps fixe au ravitaillement. Une bonne équipe peut changer les quatre roues en moins de 20 secondes ; autrement dit, changer les pneus prend environ 10 secondes, et les éviter complètement, c'est garder ces 10 secondes en poche. Voilà exactement l'art de garder en poche qu'est la stratégie.

Pourquoi le changement de pilote est-il si critique ?

Le changement de pilote ne peut être effectué que lorsque la voiture est à l'arrêt dans le box et compte parmi les moments les plus critiques d'une course d'endurance. Pourquoi ? Car une opération qui semble durer deux secondes est en réalité un rituel qui progresse étape par étape :

L'ingénieur dit "box this lap" à la radio ; le message est généralement répété après un certain point de la piste pour que le pilote ne le manque pas.
Le pilote entre dans la zone limitée en vitesse à l'entrée des stands et s'arrête exactement au point marqué ; se tromper de point signifie une pénalité.
Les harnais de sécurité sont défaits, la radio est retirée, le coussin de siège est emporté avec le pilote.
Le nouveau pilote s'installe, attache les harnais, met la radio et la voiture reprend la route.

Le pilote qui rentre aux stands retourne au garage, fait une courte évaluation et apprend que son prochain relais commencera dans 1 à 4 heures. La durée du relais est également mesurée précisément : elle comprend le temps écoulé depuis l'entrée dans le véhicule jusqu'à sa sortie. Dans les séries GT World Challenge, un relais ne peut pas dépasser 65 minutes ; dans une course de 6 heures, 5 changements de pilote sont nécessaires. Pour minimiser la perte de temps, le ravitaillement en carburant, le changement de pneus et le changement de pilote sont effectués en même temps si possible - trois oiseaux avec une seule pierre.

Comment choisir la stratégie de carburant, de pneus et de relais ?

C'est ici que les choses deviennent vraiment intéressantes. L'équipe a deux voies principales devant elle : s'arrêter peu avec de longs relais ou tirer un maximum de performance de chaque arrêt avec des fenêtres courtes et agressives. Dans des conditions normales, le plan est clair : par exemple en LMP2, l'arrêt standard se situe autour du 11e tour. Mais si une safety car ou une zone lente apparaît, tout change ; les relais s'allongent, les équipes essaient de transformer la fenêtre de pit en opportunité. Un arrêt mal programmé fait perdre plusieurs positions ; un arrêt bien programmé peut réécrire le classement.

Devons-nous obligatoirement changer les pneus ?

Dans les courses courtes, c'est le débat classique. Un plan à un seul arrêt peut être possible en termes de carburant, mais les pneus font perdre du temps : après environ 30 minutes, des pneus usés peuvent entraîner une perte de performance proche de 0,7 seconde par tour. Si cette perte est supérieure aux 10 secondes que vous gagnez à l'arrêt, le changement de pneus se rentabilise. Les pneus GT3 durent environ 60 minutes mais le pic de performance retombe bien plus tôt.

L'économie de carburant rapporte-t-elle vraiment ?

Absolument. Les pilotes peuvent lever le pied tôt avant les virages et passer les vitesses plus tôt - on appelle cela le short-shifting. Dans une course de 12 à 24 heures, quelques tours d'économie de carburant peuvent décaler la fenêtre de pit d'un tour, ce qui signifie ressortir devant l'adversaire. Le choix du mélange de pneus se fait également selon la température de l'air : tendre dans le froid, dur dans la chaleur. Une règle simple mais qui sauve des vies.

Comment la partie nocturne change-t-elle la stratégie ?

La nuit est la partie la plus impitoyable de la course d'endurance. La température baisse, la visibilité diminue, le comportement des pneus change et peut apparaître le graining, ce phénomène où la couche supérieure du pneu s'agglutine sous l'effet de la chauffe et du patinage. Cette couche réduit considérablement l'adhérence - un ingénieur de Formule 1 a donné comme exemple une perte d'environ 0,13 seconde par tour, et cette perte provient d'un seul virage. Le plan de pneus de la Ferrari 499P d'AF Corse au Le Mans 2025 a clairement montré que le contrôle de la stratégie pneus pendant la nuit fait la différence.

La nuit est également la période où entre en jeu la tactique que les équipes appellent le « mode survie ». Dans des conditions mouillées ou difficiles, l'objectif n'est pas de réaliser le tour le plus rapide ; il s'agit de rester en course et de trouver de l'adhérence. Les équipes capables de s'adapter instantanément à une pluie soudaine ou à une safety car ressortent au matin devant les autres. La situation de dégâts est également plus pénible avec la nuit : si des dégâts sont visibles, on fait d'abord le plein de carburant, s'ils sont graves, la voiture est directement envoyée au garage et le temps de réparation s'allonge considérablement.

Qui prend les décisions ? La répartition des rôles du muret des stands

La décision de pit est généralement prise par l'ingénieur de piste. Il surveille la télémétrie, calcule la consommation de carburant et envoie le message "box this lap" au bon moment. L'ingénieur indique également aux mécaniciens le temps que prendra le plein ; ainsi, pendant le ravitaillement, l'équipe trouve le temps d'effectuer des tâches secondaires comme le nettoyage des vitres. Cette chorégraphie où chacun joue selon un seul scénario est en réalité un théâtre mesuré à la seconde.

La configuration Pro-am et le BoP influencent aussi indirectement la stratégie. Le BoP rapproche les voitures de temps au tour similaires ; au final, la course repose sur la qualité d'exécution des équipes. Comme le classement des pilotes est réglementé, les combinaisons Platinum/Gold et Silver/Am déterminent quel pilote sera sur la piste à quelle heure, et donc le plan de pit. Dans les équipages pro-am obligatoires, le début de la course progresse parfois lentement ; comme les pilotes se concentrent sur l'évitement des accidents, les équipes gardent le risque pour les dernières parties. Prendre ou défendre une position avec une décision stratégique agressive lors du dernier relais est précisément la récompense de ce plan.

Arrêt joker et pit technique à Spa : des règles spéciales

Les 24 Heures de Spa ajoutent des couches propres à la stratégie de pit. La durée maximale d'un relais est de 65 minutes et chaque véhicule doit effectuer, après la 11e heure et avant la fin de la course, un arrêt technique obligatoire de 5 minutes. De plus, les équipes peuvent utiliser un "joker pit stop" toutes les six heures ; cet arrêt peut inclure un ravitaillement en carburant et est planifié pour renforcer la stratégie. Auparavant, une durée minimale d'arrêt était annoncée avec un plancher précis de 115 secondes du pit-in au pit-out ; les règles peuvent varier d'une série à l'autre et d'une année à l'autre, il est donc indispensable de suivre la réglementation en vigueur. Ces règles spéciales portent la planification des grandes équipes, notamment celles comprenant des pilotes amateurs, à un tout autre niveau.

La course aux secondes : pourquoi le pit stop est-il tout ?

Regardez les chiffres des voitures gagnantes : en 2025 au Mans, le vainqueur Hypercar a terminé avec 32 arrêts et un temps total de pit de 45 minutes 10 secondes ; le vainqueur LMP2 avec 36 arrêts et près de 54 minutes ; le vainqueur LMGT3 avec 34 arrets et environ 48 minutes. Autrement dit, dans ces 24 heures, une heure passée à l'arrêt a quel pouvoir. Pensez-vous que ces temps descendront encore l'année prochaine ? Alors que les équipes s'efforcent de gagner chaque seconde, cette chorégraphie, l'un des moments les plus agréables à regarder pour nous, semble continuer d'être le véritable cœur de la course d'endurance.