ডিজেল কেলেঙ্কারির পরে: RDE পরীক্ষা কীভাবে করা হয়?

ডিজেল কেলেঙ্কারির পর থেকে নির্গমন আর বেঞ্চে নয়, বরং ট্রাফিকের মাঝখানে ৭০ কেজি ওজনের বহনযোগ্য যন্ত্র দিয়ে পরিমাপ করা হচ্ছে।
ডিজেল কেলেঙ্কারির পর থেকে নির্গমন আর বেঞ্চে নয়, বরং ট্রাফিকের মাঝখানে ৭০ কেজি ওজনের বহনযোগ্য যন্ত্র দিয়ে পরিমাপ করা হচ্ছে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

RDE পরীক্ষা হলো এমন একটি পদ্ধতি যেখানে একটি গাড়ির এক্সহস্ট নির্গমন ল্যাবরেটরির বেঞ্চে নয়, বরং প্রকৃত ট্রাফিকে ও প্রকৃত সড়ক পরিস্থিতিতে গাড়িতে সংযুক্ত পোর্টেবল পরিমাপ যন্ত্রের (PEMS) মাধ্যমে পরিমাপ করা হয়। Euro 6-এর পর থেকে টাইপ অনুমোদনের বাধ্যতামূলক অংশ হিসেবে এই পরীক্ষাটি ডিজেল NOx কেলেঙ্কারির পর ল্যাবরেটরির মান ও প্রকৃত ব্যবহারের মধ্যকার পার্থক্য দূর করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল।

উল্লেখযোগ্য বিষয়সমূহ

  • RDE পরীক্ষায় সময় লাগে 90-120 মিনিট; রুটে থাকে শহরের ভেতরের, গ্রামীণ ও মহাসড়কের অংশ এবং প্রতিটি অংশ কমপক্ষে ১৬ কিমি হতে হবে।
  • পরিমাপ করা হয় এক্সহস্ট লাইনে সংযুক্ত PEMS যন্ত্র দিয়ে; প্রথম প্রজন্মগুলোর ওজন 200 কেজি থাকলে আজ তা কমে প্রায় 70 কেজি এ নেমে এসেছে।
  • ডিজেল গাড়ির জন্য বাস্তব রাস্তার NOx সীমা Euro 6 সীমা 80 mg/km-এর চেয়ে বেশি রেখে 120 mg/km নির্ধারণ করা হয়েছে।
  • সর্বোচ্চ পরীক্ষা গতি 145 কিমি/ঘণ্টা; মহাসড়ক অংশের মাত্র 3%-এর জন্য 160 km/h গতির অনুমতি দেওয়া হয়।
  • তাপমাত্রা, উচ্চতা ও ভারের মতো সীমানির্ধারক শর্তের বাইরে গেলে একটি পরীক্ষা সম্পূর্ণ অবৈধ গণ্য হয়।

RDE পরীক্ষা কী এবং গাড়িতে কী সংযুক্ত করে এটি করা হয়?

প্রচলিত টাইপ অনুমোদন পরীক্ষা করা হয় একটি চেসিস ডাইনামোমিটারে: গাড়িকে একটি স্থির পরীক্ষা বেঞ্চে রাখা হয়, চাকাগুলো সিলিন্ডারের ওপর ঘোরে এবং এক্সহস্টের নমুনা ক্যালিব্রেটেড ল্যাবরেটরি অ্যানালাইজারে পরিমাপ করা হয়। RDE এই ব্যবস্থাটিকে সম্পূর্ণ উল্টে দেয়। গাড়ি, পরিমাপ সরঞ্জাম নিয়ে পাবলিক সড়কে বেরিয়ে পড়ে এবং প্রকৃত ট্রাফিকে, প্রকৃত আবহাওয়ায় চালানো হয়। এক্সহস্ট পাইপ থেকে বের হওয়া সবকিছু মুহূর্তে মুহূর্তে পরিমাপ ও রেকর্ড করা হয়।

এটি সম্ভব করা সরঞ্জামটির নাম PEMS (Portable Emissions Measurement Systems)। একটি সাধারণ PEMS সেটে থাকে; উন্নত গ্যাস অ্যানালাইজার, এক্সহস্ট মাস ফ্লো মিটার, একটি আবহাওয়া স্টেশন এবং GPS। উদাহরণস্বরূপ, ডিজেল ও পেট্রোল গাড়ির এক্সহস্ট পাইপে NO/NO₂ এবং CO/CO₂ ঘনত্ব পরিমাপকারী কমপ্যাক্ট PEMS মডিউলগুলো -10 °C থেকে +45 °C তাপমাত্রায় এবং 3.000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় কাজ করার জন্য তৈরি করা হয়। পরিমাপ যন্ত্রটি সাধারণত গাড়ির টো বারে সংযুক্ত করা হয়।

PEMS-এর ইতিহাস দীর্ঘ: প্রথমে যুক্তরাষ্ট্রে ভারী যানবাহন পরীক্ষায় ব্যবহৃত হয়েছিল, এরপর এটি Euro VI (ভারী যানবাহন) ও Euro 6 (হালকা যানবাহন) প্রয়োজনীয়তার কেন্দ্রবিন্দুতে চলে আসে। আজকের যন্ত্রগুলোর ওজন প্রায় ৭০ কেজি পর্যন্ত নেমে এসেছে; প্রথম প্রজন্মগুলোর ওজন ছিল প্রায় 200 কেজি। ওজনের পার্থক্য তুচ্ছ কোনো বিষয় নয়: গাড়িতে যোগ করা প্রতিটি কেজি ওজন পরীক্ষাটি নিজেই যে নির্গমন পরিমাপ করে তা প্রভাবিত করে।

RDE কেন বাধ্যতামূলক হয়ে উঠল?

ইউরোপীয় ইউনিয়ন 1990-এর দশক থেকে NEDC নামে একটি ল্যাবরেটরি সাইকেল ব্যবহার করছিল। এই সাইকেলের কারিগরি প্রোফাইল দেখতে নিরীহ ছিল: গড় গতি ৩৩ কিমি/ঘণ্টা, সর্বোচ্চ ত্বরণ ১.২ মি/সে² এবং সাইকেলের প্রায় ২৫% সময়ে গাড়ি সম্পূর্ণ স্থির থাকত। ফলাফল ছিল এমন এক ড্রাইভিং প্রোফাইল, যেখানে আধুনিক গাড়িগুলো তাদের বর্তমান ইঞ্জিন শক্তির কেবল একটি ছোট অংশ ব্যবহার করত এবং বাস্তব জীবনে যা কখনোই দুর্লভভাবে দেখা যেত। পরীক্ষায় পরিচ্ছন্ন দেখানো গাড়িগুলো মহাসড়কে বা লোড নিয়ে চলার সময় সম্পূর্ণ ভিন্ন আচরণ করত।

ভাঙনের মুহূর্ত ছিল 2011 সাল। ইইউ যৌথ গবেষণা কেন্দ্র (JRC) ল্যাবরেটরি ও রাস্তায় পরিমাপ করা নির্গমনের মধ্যে -বিশেষ করে ডিজেল গাড়ির NOx মানের ক্ষেত্রে- বড় ও ক্রমবর্ধমান একটি পার্থক্য শনাক্ত করেছে। এই আবিষ্কার আইন প্রণয়ন প্রক্রিয়াকে ত্বরান্বিত করেছে। প্রথম দুটি RDE প্যাকেজ 2015 সালে গৃহীত হয় এবং 2016 সালে অফিসিয়াল গেজেটে প্রকাশিত হয় (EU 2016/427 এবং EU 2016/646)। পরীক্ষাটি 2017 সালে পর্যায়ক্রমে কার্যকর হয়; সব নতুন অটোমোবাইলের জন্য 2021 সালের শুরু, সব নতুন লাইট ট্রাকের জন্য 2022 সালের শুরু থেকে বাধ্যতামূলক হয়ে যায়।

দ্বিতীয় প্যাকেজের সমাপ্তিও তাৎপর্যপূর্ণ: মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে Volkswagen লঙ্ঘনের প্রকাশ্য হওয়ার পর, নির্গমন নিয়ন্ত্রণ কৌশলের কর্তৃপক্ষের কাছে ঘোষণা এবং বর্ধিত ডকুমেন্টেশনের মতো স্বচ্ছতামূলক ব্যবস্থা আইনে যুক্ত করা হয়। অর্থাৎ RDE শুধু একটি কারিগরি সংশোধন নয়, বরং আস্থা পুনরুদ্ধারের লক্ষ্যে একটি নিয়মকানুনও।

পরীক্ষার রুট কেমন হওয়া উচিত? ড্রাইভিং প্রোফাইল ও সীমানা শর্তাবলী

Şehirde %29-44, otoyolda %23-43: Emisyon testiniz ancak trafikte harcanan her dakikanın milimetrik kurallara uymasıyla geçerli sayılır.

RDE-তে রাস্তাটি নিজেই মানদণ্ডের অধীন। পরীক্ষার রুট তিনটি অংশ নিয়ে গঠিত: যেখানে গতি 0-60 km/h এর মধ্যে থাকে শহরের অংশ, 60-90 km/h পরিসরের গ্রামীণ অংশ এবং 90 km/h এর বেশি গতির মহাসড়ক অংশ। প্রতিটি অংশ কমপক্ষে 16 km হতে হবে। মোট সময় 90-120 মিনিট এর মধ্যে হতে হবে এবং দূরত্বের বণ্টনও নির্ধারিত: শহরের অংশ %29-44, গ্রামীণ অংশ %23-43, মহাসড়ক %23-43। গড় গতি শহরে 15-40 km/h এর মধ্যে থাকতে হবে, মহাসড়ক অংশে কমপক্ষে 5 মিনিট 100 km/h এর উপরে চালাতে হবে।

প্যারামিটারপরিসর / নিয়ম
মোট পরীক্ষার সময়90-120 মিনিট
অংশের দৈর্ঘ্যশহর, গ্রামীণ, মহাসড়ক - প্রতিটি কমপক্ষে 16 km
সর্বোচ্চ গতি145 km/h; মহাসড়ক সময়ের %3 এর জন্য 160 km/h
তাপমাত্রা (মৃদু)0-30 °C
তাপমাত্রা (বর্ধিত)-7 °C...0 °C এবং 30-35 °C
উচ্চতা0-700 m (মৃদু), 700-1300 m (বর্ধিত)
গাড়ির লোডসর্বোচ্চ ওজনের %90 এর বেশি হওয়া উচিত নয়
থামার অনুপাত (শহরের অংশে)সময়ের %6-30

তাপমাত্রা ও উচ্চতার শর্তগুলোকে "সীমানা শর্তাবলী" (boundary conditions) বলা হয় এবং এগুলো সরাসরি পরীক্ষার বৈধতা নির্ধারণ করে। শুরুর ও শেষ বিন্দুর মধ্যে উচ্চতার পার্থক্য সর্বোচ্চ 100 m হতে পারে এবং কিউমুলেটিভ উচ্চতা বৃদ্ধি সর্বোচ্চ 1200 m/100 km হতে পারে। বর্ধিত শর্তের অধীনে -অর্থাৎ ঠান্ডায় বা উঁচু স্থানে- পরিমাপ করা নির্গমন 1,6 দিয়ে ভাগ করে নরমালাইজ করা হয়। সীমানা শর্তের সম্পূর্ণ বাইরে চলে যাওয়া কোনো ডেটা, একটি মাত্র পরিমাপ বিন্দু হলেও, সম্পূর্ণ পরীক্ষাকে অবৈধ করে দেয়। স্থানীয় গতি সীমা অতিক্রম করলে পরীক্ষা অবৈধ হয় না; এখানে নিয়মটি ট্রাফিক জরিমানার নয়, বরং ভৌত শর্তের পুনরুৎপাদনযোগ্যতার সাথে সম্পর্কিত।

পরীক্ষা কীভাবে অবৈধ বলে গণ্য হয়?

শুধু পরিবেশগত শর্ত নয়, ড্রাইভিংয়ের চরিত্রও পর্যবেক্ষণ করা হয়। ডেটা দুটি স্বাধীন মূল্যায়ন সরঞ্জাম দিয়ে বিশ্লেষণ করা হয়: JRC-এর মুভিং অ্যাভারেজ উইন্ডো (EMROAD) পদ্ধতি এবং গ্রাৎস টেকনিক্যাল ইউনিভার্সিটির পাওয়ার-বিনিং (CLEAR) পদ্ধতি। এই সরঞ্জামগুলো গতি ও ত্বরণের গুণফল (v·a) এবং RPA-র মতো মেট্রিক্সের মাধ্যমে ড্রাইভিংটি "স্বাভাবিক" কিনা তা যাচাই করে। খুবই সমতল, মহাসড়কে স্টিয়ারিং যেন স্থির করে রাখা গাড়িচালনাও নয়, আবার ক্রমাগত অ্যাক্সেলে চাপ দেওয়া আক্রমণাত্মক গাড়িচালনাও গ্রহণযোগ্য নয়। বৈধ গণ্য হতে হলে রুটের শহরাঞ্চল, গ্রামীণ ও মহাসড়ক উইন্ডোগুলোর অন্তত %50-কে সহনসীমার মধ্যে থাকতে হয়। একটি অতিরিক্ত সুবিধা হিসেবে, একই ট্রান্সমিশন, একই ইঞ্জিন ব্লক টাইপ, একই সিলিন্ডার সংখ্যা ও বিন্যাস এবং একই নির্গমন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাসহ গাড়িগুলোকে একটি মাত্র "পরীক্ষা পরিবার" হিসেবে গণ্য করা হয়; ফলে প্রতিটি ভ্যারিয়েন্টের জন্য আলাদা পরীক্ষা করার প্রয়োজন হয় না।

সমন্বয় গুণক (Conformity Factor): বাস্তব ড্রাইভিংয়ে সীমা কেন ইউরো 6 সীমার উপরে?

RDE-তে সীমা হিসাব করা হয় ল্যাবরেটরি সীমার উপরে একটি গুণক যোগ করে: NTE সীমা = ইউরো 6 সীমা × সমন্বয় গুণক (CF)। এই গুণকের অস্তিত্বের একটি ব্যবহারিক কারণ রয়েছে: রাস্তায় কাজ করা একটি PEMS ডিভাইসের পরিমাপ অনিশ্চয়তা ক্যালিব্রেট করা ল্যাবরেটরি সরঞ্জামের চেয়ে বেশি। অস্থায়ী পর্যায়ে (ইউরো 6d-TEMP) NOx-এর জন্য CF = 2,1 নির্ধারণ করা হয়েছিল; চূড়ান্ত পর্যায়ে (ইউরো 6d) তা 1,5-এ নেমে আসে। এই 1,5 মানের মধ্যে PEMS পরিমাপ অনিশ্চয়তার জন্য %0,5-এর একটি ভাতা রয়েছে। একটি চমকপ্রদ তথ্য: JRC, PEMS অনিশ্চয়তা NOx-এর জন্য %30 হিসাব করেছিল; নীতি আলোচনার পর সদস্য রাষ্ট্রগুলো এই ভাতাটি %50-তে উন্নীত করে।

এখন সুনির্দিষ্ট করে দেখা যাক। ডিজেল গাড়ির জন্য ইউরো 6 ল্যাবরেটরি সীমা 80 mg/km NOx। RDE-র অস্থায়ী পর্যায়ে বাস্তব ড্রাইভিংয়ে 168 mg/km পর্যন্ত সহনশীলতা দেখা গিয়েছিল; চূড়ান্ত পর্যায়ে এটি 120 mg/km-এ নেমে আসে। পেট্রোল গাড়িতে ইউরো 6 NOx সীমা ইতিমধ্যেই 60 mg/km। এছাড়াও সমন্বয় গুণকের সম্পূর্ণ রুট জুড়ে মানের পাশাপাশি শহরাঞ্চলের অংশের জন্য পৃথকভাবে পূরণ করা বাধ্যতামূলক - এই লক্ষ্য স্পষ্টতই ঠান্ডা স্টার্টসহ শহরাঞ্চলের নির্গমন নিচে টানাই। কণার ক্ষেত্রে ইউরো 6d-তে কণার সংখ্যা (PN), CF = 1,5 সহ 9,0 × 10¹¹ #/km -এর নিচে থাকতে হবে; PN সীমা তৃতীয় RDE প্যাকেজের (ডিসেম্বর 2016) সাথে বাধ্যতামূলক হয় এবং হাইব্রিড গাড়ির জন্য অভিযোজন ও রিজেনারেশন ঘটনা এই প্যাকেজে অন্তর্ভুক্ত হয়। CO2 পরিমাপ ও রেকর্ড করা হয়, তবে পদ্ধতিগতভাবে বিশ্লেষণ করা হয় না; বাধ্যতামূলক দূষকগুলো হলো NOx ও কণার সংখ্যা।

RDE ও WLTP-এর মধ্যে পার্থক্য কী?

এই দুটি পরীক্ষা প্রায়ই তুলনা করা হয় কিন্তু আসলে একই দায়িত্ব পালন করে না। WLTP হলো NEDC-র স্থান নেওয়া একটি ল্যাবরেটরি পদ্ধতি: বেশি গড় ও সর্বোচ্চ গতি, বিস্তৃত ড্রাইভিং পরিস্থিতির পরিসর এবং দীর্ঘতর চক্রের কারণে এটি NEDC-র চেয়ে বাস্তব ড্রাইভিংয়ের সাথে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি কাছাকাছি। তবে এটি এখনও শেসি ডাইনামোমিটারে, নিয়ন্ত্রিত পরিবেশে সম্পন্ন হয়। RDE অন্যদিকে ল্যাবরেটরিকে সম্পূর্ণভাবে পরিত্যাগ করে এবং রাস্তায় NOx, HC, CO, CO2 ও কণা পরিমাপ করে।

সুতরাং এ দুটি একে অপরের বিকল্প নয়, পরিপূরক: প্রতিটি নতুন গাড়িকে WLTP ও RDE উভয় পরীক্ষাতেই নিষ্কাশন সীমা মেনে চলতে হয়। RDE পরীক্ষায় ল্যাবরেটরির তুলনায় বেশি ড্রাইভিং ডাইনামিক্স পরিলক্ষিত হয় এবং অনেক বেশি ডেটা মুহূর্তে মুহূর্তে পর্যবেক্ষণ ও নিয়ন্ত্রণ করা প্রয়োজন। প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে এর অর্থ হলো মূল্যায়নের বোঝা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাওয়া; bir döngü profiline uymak yerine, ট্রাফিকে যা-ই ঘটুক, লিমিটের মধ্যে থাকা এমন একটি এমিশন কৌশল স্থাপন করতে হবে।

Euro 7-এর সাথে RDE কীভাবে কঠোর হচ্ছে এবং সিস্টেমের ঘাটতিগুলো কী?

RDE আইনকানুন একটি স্থির লক্ষ্য ছিল না। Euro 6e পরিবর্তনের সাথে প্রস্তুতকারকরা এখন স্বাধীন পক্ষগুলোর সার্ভিস কনফরমিটি (ISC) RDE পরীক্ষা চালানোর জন্য গাড়িতে PEMS সমর্থন করাতে বাধ্য - অর্থাৎ পরিমাপের অবকাঠামো এখন গাড়ির নিজস্ব ডিজিটাল স্থাপত্যের অংশ। Euro 7 নিয়মাবলি টাইপ অনুমোদনের পাশাপাশি ব্রেক সিস্টেম এবং টায়ার সংক্রান্ত প্রয়োজনীয়তাও আরোপ করছে এবং ভবিষ্যতে বাস্তব-বিশ্ব যাচাইকরণের প্রয়োজনীয়তায় PEMS প্রযুক্তির আরও বড় ভূমিকা পালন করার প্রত্যাশা করা হচ্ছে। Euro 7 সীমাগুলো উল্লেখযোগ্যভাবে কঠোর করেছে এমন মূল্যায়ন ব্যাপক; তবে এই বিষয়ে বিস্তারিত প্রভাবের সংখ্যাগুলো এখনও মূল আইনের পাঠ্যের সাথে নিশ্চিত করা প্রয়োজন।

সিস্টেমের সমালোচিত দিকগুলোও বাস্তব। বর্তমান RDE পরীক্ষা কেবল প্রস্তুতকারকের সরবরাহ করা প্রি-প্রোডাকশন গাড়িতে প্রযোজ্য; ঠান্ডা আবহাওয়া এবং উচ্চ উচ্চতার পরিস্থিতি -যা অসামঞ্জস্যভাবে বেশি NOx উৎপন্ন করতে পারে- কেবল "সম্প্রসারিত" সীমানা পরিস্থিতি পর্যন্ত অন্তর্ভুক্ত করা যায়। একটি একক RDE পরীক্ষা একই গাড়িতে ভিন্ন ফলাফল দিতে পারে, যা পুনরাবৃত্তিযোগ্যতা সীমিত করে। এছাড়াও প্রস্তুতকারকরা RDE টাইপ অনুমোদন পরীক্ষার %50 পর্যন্ত নিজেরাই টেকনিক্যাল সার্ভিসের তত্ত্বাবধানে করতে পারে; স্বাধীন পুনঃপরীক্ষা এবং বাজার তত্ত্বাবধানের প্রয়োজনীয়তা এ কারণেই প্রায়ই উত্থাপিত হয়। আরেকটি প্রযুক্তিগত বাস্তবতা: RDE সীমা পূরণ করতে হলে, গাড়ির সম্পূর্ণ কর্মপরিসরে উচ্চ দক্ষতাসম্পন্ন DeNOx সিস্টেম -অর্থাৎ SCR এবং AdBlue- প্রয়োজন। %32,5 ইউরিয়া দ্রবণ এগজস্টে SCR ক্যাটালিস্টে ইনজেক্ট করা হয়, উচ্চ তাপমাত্রায় অ্যামোনিয়ায় বিভক্ত হয়ে NOx-কে নাইট্রোজেন এবং পানিতে রূপান্তরিত করে; DPF-এর সাথে এই সমন্বয়ই বাস্তব ড্রাইভিং সীমা শারীরিকভাবে পূরণযোগ্য হওয়ার ভিত্তি।

আপনার গাড়ির বাস্তব-বিশ্ব এমিশন ডেটা কোথায় দেখতে পাবেন?

RDE আর কেবল একটি টেস্ট ল্যাবরেটরির বিষয় থেকে যায়নি; এর ভোক্তা পর্যন্ত পৌঁছানোর দরজাও রয়েছে। প্রস্তুতকারকদের RDE পরীক্ষার প্রযুক্তিগত রিপোর্ট প্রস্তুত করতে এবং কিছু অংশ নিজেদের ওয়েবসাইটের মাধ্যমে জনসাধারণের জন্য উন্মুক্ত করতে বাধ্য; আরও বিস্তারিত রিপোর্ট "বৈধ স্বার্থ" থাকা আবেদনকারীদের বিনামূল্যে দেওয়া হয়। EU-তে বাস্তব-বিশ্ব CO2 এবং জ্বালানি খরচের ডেটা EEA ডেটা হাবে ("Real world emissions from cars and vans") সংগৃহীত হয় এবং কমিশন, গাড়িতে লাগানো জ্বালানি খরচ পর্যবেক্ষণ ডিভাইস থেকে প্রাপ্ত ডেটার সাথে বাস্তব-বিশ্ব CO2 রিপোর্ট প্রকাশ করে।

EU-এর বাইরেও বিকল্প রয়েছে: USA-তে ভোক্তারা Fueleconomy.gov-এর মাধ্যমে গাড়িভিত্তিক এমিশন ডেটায় পৌঁছাতে পারেন; AIR Index-এর মতো স্বাধীন রেটিং প্ল্যাটফর্মগুলোও বাস্তব-বিশ্ব এমিশন এবং জ্বালানি অর্থনীতির মান প্রদান করে। অর্থাৎ আপনি কেনার কথা ভাবছেন এমন একটি গাড়ির কেবল ক্যাটালগ মান নয়, বরং রাস্তায় পরিমাপ করা আচরণও জিজ্ঞাসা করা আজ প্রযুক্তিগতভাবে সম্ভব।

উপসংহার: RDE পরীক্ষা ক্রেতার জন্য কী সুবিধা নিয়ে আসে?

RDE-র মূল কথাটি এক বাক্যে সংক্ষেপ করা যায়: নির্গমন ঘোষণাকে, গাড়ির বাইরের একটি ল্যাবরেটরি ফলাফল থেকে, প্রকৃত ট্রাফিকে যাচাইকৃত একটি পরিমাপে রূপান্তর করা। সিস্টেমের ঘাটতিগুলো আছে -সংকীর্ণ সীমান্ত অবস্থা, প্রি-প্রোডাকশন গাড়িতে প্রয়োগ, পুনরাবৃত্তিযোগ্যতার সীমা- এবং সমালোচনাগুলোর ভিত্তি যুক্তিসঙ্গত। কিন্তু দিকটি স্পষ্ট: প্রতিটি নতুন বিধির সাথে পরিমাপ আরও বাস্তবসম্মত পরিস্থিতি এবং আরও সংকীর্ণ সহনসীমার দিকে এগোচ্ছে। রাস্তায়, এমন এক দিনে যখন তাপমাত্রা ও ট্রাফিক সম্পূর্ণ আপনার নিয়ন্ত্রণের বাইরে, এক্সহস্ট পাইপ থেকে বের হচ্ছে তা দেখতে পারা - এটি গত এক দশকে নির্গমন আইনের সবচেয়ে বাস্তব অগ্রগতি।

উৎসসমূহ