Tras el Dieselgate: ¿Cómo se realizan las pruebas RDE?

Emisiones y Medio Ambiente
Autor: Deniz Erkan
Creación: 18 Octubre 2026

Tras el diéselgate, las emisiones ya no se miden en el banco de pruebas, sino en pleno tráfico con dispositivos portátiles de 70 kilos.

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La prueba RDE es un procedimiento que mide las emisiones de escape de un vehículo no en un banco de laboratorio, sino en tráfico real y en condiciones reales de carretera, mediante equipos de medición portátiles (PEMS) instalados en el vehículo. Esta prueba, obligatoria en la homologación de tipo tras la norma Euro 6, fue diseñada para cerrar la brecha entre los valores de laboratorio y el uso real tras los escándalos de NOx de los diésel.

Aspectos destacados

La prueba RDE 90-120 minutos dura; la ruta consta de secciones urbanas, rurales y de autopista, y cada sección debe ser de al menos 16 km de longitud.
La medición se realiza con dispositivos PEMS montados en la línea de escape; los primeros pesaban 200 kg, mientras que hoy han bajado a unos 70 kg aproximadamente.
Para los vehículos diésel, el límite real de NOx en conducción se fijó por encima del límite Euro 6 de 80 mg/km, en 120 mg/km exactamente.
La velocidad máxima de prueba es de 145 km/h; solo para el 3% de la sección de autopista se permite hasta 160 km/h.
Una prueba que se salga de las condiciones límite, como temperatura, altitud o carga, se considera completamente inválida .

¿Qué es la prueba RDE y qué equipo se instala en el vehículo para realizarla?

La prueba clásica de homologación de tipo se realiza en un dinamómetro de chasis: el vehículo se coloca en un banco de pruebas fijo, las ruedas giran sobre rodillos y las muestras de escape se miden en analizadores de laboratorio calibrados. La RDE invierte por completo este esquema. El vehículo sale a vías públicas con el equipo de medición a bordo y se conduce en tráfico real y en condiciones atmosféricas reales. Todo lo que sale del tubo de escape se mide y se registra al instante.

El equipo que lo hace posible se denomina PEMS (Portable Emissions Measurement Systems). Un equipo PEMS típico consta de analizadores de gases avanzados, medidores de flujo másico de escape, una estación meteorológica y un GPS. Por ejemplo, los módulos PEMS compactos que miden las concentraciones de NO/NO₂ y CO/CO₂ en el tubo de escape de vehículos diésel y de gasolina se fabrican para funcionar a temperaturas entre -10 °C y +45 °C y hasta altitudes de 3.000 m . El equipo de medición generalmente se instala en la barra de remolque del vehículo.

La historia de los PEMS es larga: se usaron por primera vez en pruebas de vehículos pesados en Estados Unidos y luego pasaron al centro de los requisitos Euro VI (vehículos pesados) y Euro 6 (vehículos ligeros). El peso de los dispositivos actuales ha bajado hasta unos 70 kg aproximadamente; las primeras generaciones rondaban los 200 kg. La diferencia de peso no es un detalle menor: cada kilogramo añadido al vehículo afecta las emisiones que la propia prueba mide.

¿Por qué se hizo obligatoria la RDE?

La UE venía usando desde los años 90 un ciclo de laboratorio llamado NEDC. El perfil técnico de este ciclo parecía inocente a primera vista: velocidad media de 33 km/h, aceleración máxima de 1,2 m/s² y, durante aproximadamente el 25% del ciclo, el vehículo permanecía completamente detenido. El resultado era un perfil de conducción que rara vez se encuentra en la vida real, en el que los vehículos modernos usaban solo una pequeña parte de la potencia disponible del motor. Los vehículos que se veían limpios en la prueba se comportaban de manera muy diferente en autopista o con carga.

El punto de quiebre fue 2011 ocurrió. El Centro Común de Investigación de la UE (JRC) detectó una diferencia grande y creciente entre las emisiones medidas en laboratorio y en la carretera, especialmente en los valores de NOx de los vehículos diésel. Este hallazgo desencadenó el proceso legislativo. Los dos primeros paquetes de RDE se aprobaron en 2015 y se publicaron en el Diario Oficial en 2016 (UE 2016/427 y UE 2016/646). La prueba entró en vigor de forma gradual en 2017; para todos los automóviles nuevos principios de 2021 y para todas las camionetas nuevas a partir de principios de 2022 se volvió obligatoria.

La finalización del segundo paquete también es significativa: tras la revelación de las infracciones de Volkswagen en EE. UU., se añadieron a la legislación medidas de transparencia como la declaración de las estrategias de control de emisiones a las autoridades y la documentación ampliada. Es decir, el RDE no es solo una corrección técnica, sino también una regulación orientada a restablecer la confianza.

¿Cómo debe ser la ruta de prueba? Perfil de conducción y condiciones límite

Şehirde %29-44, otoyolda %23-43: Emisyon testiniz ancak trafikte harcanan her dakikanın milimetrik kurallara uymasıyla geçerli sayılır.

En el RDE, la propia vía también está sujeta a estándares. La ruta de prueba consta de tres partes: el tramo urbano, con velocidades de entre 0 y 60 km/h, el tramo rural, entre 60 y 90 km/h, y el tramo de autopista, con velocidades superiores a 90 km/h. Cada tramo debe ser de al menos 16 km La duración total debe estar entre 90 y 120 minutos y la distribución de la distancia también está definida: urbano 29-44 %, rural 23-43 %, autopista 23-43 %. La velocidad media en ciudad debe mantenerse entre 15 y 40 km/h y en el tramo de autopista se debe circular a más de 100 km/h durante al menos 5 minutos Parámetro

Rango / Regla	Duración total de la prueba
90-120 minutos	Longitud de los tramos
Urbano, rural, autopista: cada uno de al menos 16 km	Velocidad máxima
145 km/h; 160 km/h durante el 3 % del tiempo de autopista	Temperatura (moderada)
0-30 °C	Temperatura (ampliada)
-7 °C...0 °C y 30-35 °C	Altitud
0-700 m (moderada), 700-1300 m (ampliada)	Carga del vehículo
No debe superar el 90 % del peso máximo	Proporción de paradas (urbano)
Entre el 6 % y el 30 % de la duración	A las condiciones de temperatura y altitud se les llama "condiciones límite" (boundary conditions) y determinan directamente la validez de la prueba. La diferencia de altitud entre el punto de inicio y el de finalización debe ser de como máximo

100 m y la elevación acumulada de como máximo 1200 m/100 km En condiciones ampliadas, es decir, en frío o a gran altitud, las emisiones medidas se normalizan dividiéndolas por 1,6. Un dato que se salga por completo de las condiciones límite invalida toda la prueba, aunque sea un solo punto de medición. Superar el límite de velocidad local, sin embargo, no invalida la prueba; la regla aquí se relaciona con la repetibilidad de las condiciones físicas, no con las multas de tráfico. ¿Cómo se invalida la prueba?

¿Cómo se invalida la prueba?

No solo se auditan las condiciones ambientales, sino también el carácter de la conducción. Los datos se analizan con dos herramientas de evaluación independientes: el método de ventana de media móvil (EMROAD) del JRC y el método de agrupación de potencia (CLEAR) de la Universidad Técnica de Graz. Estas herramientas comprueban si la conducción es "normal" mediante métricas como el producto de la velocidad por la aceleración (v·a) y el RPA. Tanto una conducción muy plana, con el volante como si estuviera fijo en la autopista, como una conducción agresiva que acelera constantemente son rechazadas. Para que se considere válida, al menos el %50 de las ventanas urbana, rural y de autopista de la ruta debe cumplir las tolerancias. Como facilidad adicional, los vehículos que comparten la misma transmisión, el mismo tipo de bloque del motor, el mismo número y disposición de cilindros y el mismo sistema de control de emisiones se consideran una única "familia de prueba"; así no es necesario realizar pruebas separadas para cada variante.

Coeficiente de conformidad: ¿por qué el límite en conducción real está por encima del límite Euro 6?

En RDE, el umbral se calcula aplicando un multiplicador sobre el límite de laboratorio: límite NTE = límite Euro 6 × coeficiente de conformidad (CF). Este multiplicador existe por una razón práctica: la incertidumbre de medición de un equipo PEMS que funciona en la calle es mayor que la de un equipo de laboratorio calibrado. En la fase transitoria (Euro 6d-TEMP) se fijó un CF de 2,1 para NOx; en la fase final (Euro 6d) bajó a 1,5. Dentro de ese valor de 1,5 hay un margen del %0,5 para la incertidumbre de medición del PEMS. Un detalle interesante: el JRC había calculado la incertidumbre del PEMS para NOx en un %30; tras debates políticos, los Estados miembros elevaron este margen al %50.

Concretemos. Para un vehículo diésel, el límite Euro 6 de laboratorio es de 80 mg/km de NOx. En la fase RDE transitoria se toleró hasta 168 mg/km en conducción real; en la fase final esto bajó a 120 mg/km. En vehículos de gasolina, el límite Euro 6 de NOx ya es de 60 mg/km. Además, el coeficiente de conformidad debe cumplirse no solo con un valor que abarque toda la ruta, sino también por separado para el tramo urbano; el objetivo es claramente reducir las emisiones urbanas, incluidas las del arranque en frío. En cuanto a partículas, en Euro 6d el número de partículas (PN) debe mantenerse por debajo de 9,0 × 10¹¹ #/km con un CF = 1,5; el límite de PN se volvió vinculante con el tercer paquete RDE (diciembre de 2016) y en este paquete se incluyeron las adaptaciones para vehículos híbridos y los eventos de regeneración. El CO2 se mide y se registra, pero no se analiza de forma sistemática; los contaminantes vinculantes son el NOx y el número de partículas.

¿Cuál es la diferencia entre RDE y WLTP?

Estas dos pruebas se comparan a menudo, pero en realidad no cumplen la misma función. WLTP es un procedimiento de laboratorio que sustituye al NEDC: con mayor velocidad media y máxima, una gama más amplia de condiciones de conducción y un ciclo más largo, se acerca notablemente más a la conducción real que el NEDC. Aun así, se realiza en un dinamómetro de chasis, en un entorno controlado. El RDE, en cambio, abandona por completo el laboratorio y mide NOx, HC, CO, CO2 y partículas sobre la carretera.

Por lo tanto, los dos no son alternativas entre sí, sino complementarios: cada vehículo nuevo debe cumplir los límites de escape tanto en las pruebas WLTP como en las RDE. En la prueba RDE se observa una dinámica de conducción más alta en comparación con el laboratorio y se requiere monitorear y controlar en tiempo real muchos más datos. Desde el punto de vista de la ingeniería, esto significa que la carga de evaluación aumenta considerablemente; en lugar de ajustarse a un perfil de ciclo, debe establecer una estrategia de emisiones que se mantenga dentro del límite ante cualquier situación en el tráfico.

¿Cómo se Endurece el RDE con Euro 7 y Cuáles son las Deficiencias del Sistema?

La normativa RDE no era un objetivo estático. Con la modificación Euro 6e, los fabricantes quedaron obligados a soportar el PEMS en el vehículo para que actores independientes pudieran realizar pruebas RDE de conformidad en servicio (ISC), es decir, la infraestructura de medición ahora forma parte de la propia arquitectura digital del vehículo. El reglamento Euro 7, además de la homologación de tipo, establece requisitos relacionados con los sistemas de freno y los neumáticos, y se espera que la tecnología PEMS desempeñe un papel más importante en los futuros requisitos de verificación en condiciones reales. Es generalizada la valoración de que Euro 7 endurece significativamente los límites; sin embargo, aún es necesario confirmar las cifras detalladas de impacto al respecto con el texto legislativo primario.

Los aspectos criticados del sistema también son concretos. La prueba RDE actual solo se aplica a los vehículos de preproducción que presenta el fabricante; las condiciones de clima frío y gran altitud -que pueden generar niveles desproporcionadamente altos de NOx- solo pueden incluirse en la medida de las condiciones de frontera "ampliadas". Una sola prueba RDE puede dar resultados diferentes en el mismo vehículo, lo que limita la reproducibilidad. Además, los fabricantes pueden realizar por sí mismos hasta el %50 de las pruebas de homologación de tipo RDE bajo supervisión del servicio técnico; por eso se suele destacar la necesidad de pruebas independientes de repetición y de vigilancia del mercado. Otra realidad técnica: cumplir los límites RDE requiere sistemas DeNOx de alta eficiencia en todo el rango de funcionamiento del vehículo -es decir, SCR y AdBlue-. La solución de urea al 32,5% se inyecta en el escape hacia el catalizador SCR, se descompone en amoníaco a alta temperatura y convierte el NOx en nitrógeno y agua; esta combinación junto con el DPF es la base de que los límites de conducción real sean físicamente alcanzables.

¿Dónde Puede Ver los Datos de Emisiones en el Mundo Real de Su Vehículo?

RDE dejó de ser solo un asunto de laboratorio de pruebas; también tiene puertas abiertas al consumo. Los fabricantes están obligados a preparar los informes técnicos de las pruebas RDE y a publicar una parte de ellos al público a través de sus propios sitios web; los informes más detallados se entregan de forma gratuita a quienes los soliciten con un "interés legítimo". En la UE, los datos de CO2 y consumo de combustible en el mundo real se recopilan en el centro de datos de la EEA ("Real world emissions from cars and vans") y la Comisión publica informes de CO2 en el mundo real con los datos procedentes de los dispositivos de monitoreo de consumo de combustible instalados en los vehículos.

Fuera de la UE también existen opciones: en EE. UU., los consumidores pueden acceder a datos de emisiones por vehículo a través de Fueleconomy.gov; plataformas independientes de calificación como AIR Index también ofrecen valores de emisiones y economía de combustible en el mundo real. Es decir, hoy es técnicamente posible cuestionar no solo los valores de catálogo de un vehículo que esté pensando en comprar, sino también su comportamiento medido en la carretera.

Conclusión: ¿Qué Gana el Comprador con la Prueba RDE?

La esencia del RDE puede resumirse en una sola frase: convertir la declaración de emisiones, de un resultado de laboratorio independiente del vehículo, a una medición verificada en el tráfico real. El sistema tiene deficiencias -condiciones de límite estrechas, su aplicación a vehículos de preproducción, límites de repetibilidad- y las críticas se basan en fundamentos justificados. Pero la dirección es clara: con cada nueva regulación, la medición se acerca a condiciones más realistas y tolerancias más estrechas. Poder ver lo que sale del tubo de escape en un día en el que la temperatura y el tráfico están completamente fuera de su voluntad es el avance más tangible de la legislación de emisiones en la última década.