После дизельгейта: как проводятся тесты RDE?

Эмиссия и окружающая среда
Автор: Deniz Erkan
Создание: 18 Октябрь 2026

После дизельного скандала выбросы измеряются уже не на стенде, а посреди дорожного движения с помощью переносных устройств весом 70 килограммов.

Поделиться этой страницей

Тест RDE - это процедура, при которой выхлопные выбросы автомобиля измеряются не на лабораторном стенде, а в реальном дорожном движении и в реальных дорожных условиях с помощью портативных измерительных приборов (PEMS), устанавливаемых на автомобиль. Этот тест, ставший обязательной частью одобрения типа после Euro 6, был разработан после дизельных скандалов с NOx, чтобы устранить разрыв между лабораторными показателями и реальной эксплуатацией.

Основные факты

Тест RDE длится 90–120 минут ; маршрут состоит из городской, загородной и автомагистральной частей, и каждая часть должна быть не менее 16 км .
Измерение производится с помощью приборов PEMS , установленных на выхлопной линии; первые поколения весили 200 кг, а сегодня вес снизился примерно до 70 кг.
Для дизельных автомобилей реальный предел NOx при движении установлен выше лимита Euro 6, составляющего 80 мг/км, и равен 120 мг/км .
Максимальная тестовая скорость составляет 145 км/ч; только для 3% автомагистральной части допускается 160 км/ч.
Тест, выходящий за рамки граничных условий, таких как температура, высота над уровнем моря и нагрузка, полностью недействителен .

Что такое тест RDE и какое оборудование устанавливается на автомобиль?

Классический тест одобрения типа проводится на шасси динамометре: автомобиль устанавливается на неподвижный испытательный стенд, колёса вращаются на роликах, а пробы выхлопных газов измеряются калиброванными лабораторными анализаторами. RDE полностью меняет эту схему. Автомобиль с измерительным оборудованием выезжает на дороги общего пользования и движется в реальном дорожном движении и в реальных погодных условиях. Всё, что выходит из выхлопной трубы, измеряется и записывается в режиме реального времени.

Оборудование, делающее это возможным, называется PEMS (Portable Emissions Measurement Systems - портативные системы измерения выбросов). Типичный комплект PEMS состоит из газоанализаторов последнего поколения, измерителей массового расхода выхлопных газов, метеостанции и GPS. Например, компактные модули PEMS, измеряющие концентрации NO/NO₂ и CO/CO₂ в выхлопной трубе дизельных и бензиновых автомобилей, производятся для работы при температурах от -10 °C до +45 °C и на высоте до 3 000 м над уровнем моря. Измерительный прибор обычно крепится на буксирный крюк автомобиля.

История PEMS длинная: сначала они использовались в США при испытаниях тяжёлых транспортных средств, а затем заняли центральное место в требованиях Euro VI (тяжёлые транспортные средства) и Euro 6 (лёгкие транспортные средства). Вес современных приборов снизился примерно до 70 кг; первые поколения весили около 200 кг. Разница в весе - не мелочь, которой можно пренебречь: каждый килограмм, установленный на автомобиль, влияет на выбросы, которые измеряет сам тест.

Почему тест RDE стал обязательным?

С 1990-х годов ЕС использовал лабораторный цикл под названием NEDC. Технический профиль этого цикла на первый взгляд был невинным: средняя скорость 33 км/ч, максимальное ускорение 1,2 м/с², и примерно в 25% цикла автомобиль полностью останавливался. В результате получался профиль движения, при котором современные автомобили использовали лишь малую часть доступной мощности двигателя и который в реальной жизни встречался редко. Автомобили, выглядевшие чистыми на тесте, вели себя совершенно иначе на автомагистрали или под нагрузкой.

Переломный момент 2011 случилось. Объединённый исследовательский центр ЕС (JRC) обнаружил большой и растущий разрыв между лабораторными и дорожными измерениями выбросов - особенно в показателях NOx дизельных автомобилей. Эта находка запустила законодательный процесс. Первые два пакета RDE были приняты в 2015 году и опубликованы в Официальном журнале ЕС в 2016 году (EU 2016/427 и EU 2016/646). Испытание постепенно вступило в силу с 2017 года; для всех новых легковых автомобилей с начала 2021 года, а для всех новых лёгких коммерческих автомобилей с начала 2022 года оно стало обязательным.

Завершение второго пакета также примечательно: после раскрытия нарушений Volkswagen в США в законодательство были добавлены меры прозрачности, такие как декларирование стратегий контроля выбросов перед властями и расширенная документация. То есть RDE - это не просто техническая поправка, но и регулирование, направленное на восстановление доверия.

Каким должен быть испытательный маршрут? Профиль движения и граничные условия

Şehirde %29-44, otoyolda %23-43: Emisyon testiniz ancak trafikte harcanan her dakikanın milimetrik kurallara uymasıyla geçerli sayılır.

В RDE сама дорога также подчиняется стандартам. Испытательный маршрут состоит из трёх частей: городская часть, где скорость остаётся в пределах 0–60 км/ч, загородная часть в диапазоне 60–90 км/ч и автомагистральная часть со скоростями свыше 90 км/ч. Каждая часть должна быть не менее 16 км длиной. Общая продолжительность 90–120 минут , а распределение расстояния также определено: городская часть 29–44%, загородная 23–43%, автомагистраль 23–43%. Средняя скорость в городе должна оставаться в пределах 15–40 км/ч, а на автомагистрали не менее 5 минут нужно ехать со скоростью выше 100 км/ч.

Параметр	Диапазон / Правило
Общая продолжительность теста	90–120 минут
Длина частей	Городская, загородная, автомагистраль - каждая не менее 16 км
Максимальная скорость	145 км/ч; 160 км/ч в течение 3% времени на автомагистрали
Температура (умеренная)	0–30 °C
Температура (расширенная)	-7 °C...0 °C и 30–35 °C
Высота	0–700 м (умеренная), 700–1300 м (расширенная)
Загрузка автомобиля	Не должна превышать 90% максимальной массы
Доля остановок (город)	6–30% времени

Условия температуры и высоты называются «граничными условиями» (boundary conditions), и они напрямую определяют действительность теста. Разница высот между начальной и конечной точками должна составлять не более 100 м, а суммарный набор высоты - не более 1200 м/100 км . В расширенных условиях - то есть в холоде или на большой высоте - измеренные выбросы нормализуются делением на 1,6. Данные, полностью выходящие за граничные условия, делают весь тест недействительным, даже если это всего лишь одна точка измерения. Превышение местного ограничения скорости не делает тест недействительным; здесь правило касается воспроизводимости физических условий, а не дорожных штрафов.

Как тест признаётся недействительным?

Проверяется не только характер условий окружающей среды, но и стиль вождения. Данные анализируются с помощью двух независимых инструментов оценки: метода скользящего окна JRC (EMROAD) и метода группировки по мощности Технического университета Граца (CLEAR). Эти инструменты проверяют, является ли вождение «нормальным», на основе таких метрик, как произведение скорости на ускорение (v·a) и RPA. Отклоняется как слишком ровная езда, словно руль зафиксирован на автобане, так и агрессивная езда с постоянным нажатием на газ. Чтобы маршрут считался действительным, как минимум 50% городских, сельских и автомагистральных окон маршрута должны соответствовать допускам. В качестве дополнительного упрощения автомобили с одинаковой трансмиссией, типом блока двигателя, количеством и расположением цилиндров и системой контроля выбросов считаются единой «тестовой семьёй»; таким образом, не требуется проводить отдельные тесты для каждого варианта.

Коэффициент соответствия: почему реальный предел вождения выше предела Euro 6?

В RDE граница рассчитывается путём умножения лабораторного предела на коэффициент: предел NTE = предел Euro 6 × коэффициент соответствия (CF). У этого коэффициента есть практическая причина: неопределённость измерений PEMS-устройства, работающего на улице, выше, чем у откалиброванного лабораторного оборудования. На переходном этапе (Euro 6d-TEMP) для NOx CF = 2,1 ; на конечном этапе (Euro 6d) он снизился до 1,5. В значение 1,5 включён запас в 0,5% на неопределённость измерений PEMS. Интересная деталь: JRC оценил неопределённость PEMS для NOx в 30%; после политических дискуссий государства-члены увеличили этот запас до 50%.

Конкретизируем. Для дизельного автомобиля лабораторный предел Euro 6 по NOx составляет 80 мг/км . На переходном этапе RDE допускалось до 168 мг/км при реальной езде; на конечном этапе это снизилось до 120 мг/км. Для бензиновых автомобилей предел Euro 6 по NOx уже составляет 60 мг/км. Кроме того, коэффициент соответствия обязан предоставляться не только для всего маршрута в целом, но и отдельно для городского участка - цель здесь очевидно состоит в снижении городских выбросов, включая холодный старт. Что касается твёрдых частиц, в Euro 6d количество частиц (PN) должно оставаться ниже уровня 9,0 × 10¹¹ #/км ; предел PN стал обязательным с третьим пакетом RDE (декабрь 2016 года), и в этот пакет были включены адаптации для гибридных автомобилей и события регенерации. CO2 измеряется и регистрируется, но систематически не анализируется; обязательными загрязнителями являются NOx и количество частиц.

В чём разница между RDE и WLTP?

Эти два теста часто сравнивают, но на самом деле они не выполняют одну и ту же задачу. WLTP - это лабораторная процедура, заменившая NEDC: с более высокой средней и максимальной скоростью, более широким диапазоном условий вождения и более длинным циклом она заметно ближе к реальной езде, чем NEDC. Тем не менее она по-прежнему проводится на шасси динамометра в контролируемых условиях. RDE же полностью отказывается от лаборатории и измеряет NOx, HC, CO, CO2 и частицы прямо на дороге.

Таким образом, эти два подхода не альтернативы, а дополнения друг друга: каждый новый автомобиль обязан соответствовать нормам по выхлопным газам как в тестах WLTP, так и в тестах RDE. В тесте RDE наблюдается более высокая динамика вождения по сравнению с лабораторными условиями, и необходимо в режиме реального времени отслеживать и контролировать гораздо больший объём данных. С инженерной точки зрения это означает существенное увеличение объёма оценочной работы: вместо соответствия определённому циклу вам приходится выстраивать стратегию контроля выбросов, которая остаётся в пределах нормы при любых дорожных условиях.

Как Euro 7 ужесточает RDE и каковы недостатки системы?

Законодательство RDE не было неподвижной целью. С изменением Euro 6e производители обязаны поддерживать PEMS на борту автомобиля, чтобы независимые участники могли проводить сервисные RDE-тесты на соответствие (ISC) - то есть измерительная инфраструктура теперь является частью собственной цифровой архитектуры автомобиля. Регламент Euro 7, помимо утверждения типа, устанавливает требования к тормозным системам и шинам, и ожидается, что технология PEMS будет играть всё большую роль в будущих проверках реальных условий эксплуатации. Широко распространено мнение, что Euro 7 заметно ужесточает нормы, однако детальные цифры воздействия по этому вопросу всё ещё нуждаются в подтверждении первичным текстом законодательства.

Конкретной является и критика системы. Текущий тест RDE применяется только к предсерийным автомобилям, предоставленным производителем; условия холодной погоды и больших высот - которые могут давать непропорционально высокий уровень NOx - учитываются лишь в рамках «расширенных» граничных условий. Один и тот же тест RDE может давать разные результаты на одном и том же автомобиле, что ограничивает воспроизводимость. Кроме того, производители могут проводить до 50% тестов на утверждение типа RDE самостоятельно под техническим надзором; именно поэтому часто звучат требования о независимом повторном тестировании и рыночном контроле. Ещё один технический факт: соответствие границам RDE требует высокоэффективных систем DeNOx по всему рабочему диапазону автомобиля - то есть SCR и AdBlue. Раствор мочевины концентрацией 32,5% впрыскивается в выхлопную систему на SCR-катализатор, при высокой температуре разлагается до аммиака и превращает NOx в азот и воду; в сочетании с DPF именно эта комбинация является основой физической достижимости реальных норм по выбросам.

Где можно посмотреть реальные данные о выбросах вашего автомобиля?

RDE перестал быть вопросом тестовой лаборатории; у него есть и двери, открытые для потребителей. Производители обязаны готовить технические отчеты по RDE-тестам и публиковать часть из них для общественности на своих сайтах; более подробные отчеты бесплатно предоставляются тем, кто запросил их и имеет «законный интерес». В ЕС данные по реальному миру CO2 и расходу топлива собираются в хабе данных EEA («Real world emissions from cars and vans»), а Комиссия публикует отчеты о реальном CO2 на основе данных от устройств мониторинга расхода топлива, установленных на автомобилях.

Варианты есть и за пределами ЕС: в США потребители могут получить данные по выбросам для конкретных автомобилей через Fueleconomy.gov; независимые платформы рейтингов, такие как AIR Index, также предоставляют значения выбросов и топливной экономичности в реальных условиях. То есть сегодня технически возможно запросить не только каталожные значения, но и поведение автомобиля, измеренное на дороге, если вы думаете о покупке.

Итог: Что даёт RDE-тест покупателю?

Суть RDE можно свести к одному предложению: превратить заявление о выбросах из независимого лабораторного результата в измерение, проверенное в реальном движении. У системы есть недостатки - узкие граничные условия, применение к предсерийным автомобилям, ограничения воспроизводимости - и критика имеет обоснованные основания. Но направление ясно: с каждым новым регулированием измерение приближается к более реалистичным условиям и более узким допускам. Возможность увидеть то, что выходит из выхлопной трубы в день, когда температура и трафик полностью вне вашего контроля, - это самый ощутимый прогресс в эмиссионном законодательстве за последнее десятилетие.