Экологическая цена двигателя внутреннего сгорания и предстоящие 20 лет

Эмиссия и окружающая среда
Создание: 15 Октябрь 2026

За весь срок службы среднего бензинового автомобиля сегмента B из 24 тонн выброшенного углерода лишь треть приходится на выхлопную трубу; остальное скрыто от производства до утилизации.

Поделиться этой страницей

Экологическая цена автомобиля с двигателем внутреннего сгорания не заканчивается на выхлопной трубе; это совокупность целой цепочки - от производственной линии до топливного завода, от 150 000 километров, пройденных на дорогах, до площадки, где автомобиль отправляется в утиль. Такой целостный подход, который мы называем анализом жизненного цикла, показывает, что стандартный бензиновый автомобиль среднего сегмента выбрасывает за весь срок службы около 24 тонн CO2-экв. причём лишь две трети этих выбросов приходятся на сжигание топлива. Остальное образуется на заводе, на нефтеперерабатывающем предприятии и в цепочке поставок. В этой статье мы разбираем эту цепочку звено за звеном, рассматриваем роль, отведённую этому двигателю стандартом Euro 7 и целями 2035 года, и с помощью данных обсуждаем реалистичное место двигателя внутреннего сгорания в эпоху электрификации.

Основные выводы

Скрытый углерод в производстве бензинового автомобиля среднего сегмента с ДВС составляет около 5,6 тCO2-экв.; три четверти этой величины приходится на сталь кузова.
Выбросы за жизненный цикл электромобиля среднего сегмента, продаваемого в ЕС, на 73% ниже, чем у бензинового: 63 г CO2-экв/км против 235 г.
Превышение выбросов при производстве электромобиля (~40%) компенсируется в течение первых 17 000 км эксплуатации.
Стандарт Euro 7 вступает в силу в 2026 году и впервые вводит ограничения на частицы от износа тормозов и шин .
С 2035 года в ЕС прекращается продажа новых бензиновых и дизельных автомобилей.

Что такое выбросы жизненного цикла и почему они не ограничиваются выхлопной трубой?

Выбросы жизненного цикла - это общее количество парниковых газов, производимых автомобилем на каждом этапе: производстве, эксплуатации и утилизации. Это определение охватывает не только молекулы, выходящие из выхлопной трубы, но и само производство, транспортировку автомобиля к первому месту продажи, переработку и транспортировку жидкого топлива, а в случае электромобиля - ещё и производство энергии для зарядки. Оценивать экологическое воздействие автомобиля, глядя только на выхлопную трубу, - это как судить об энергоэффективности здания, глядя только на счёт за отопление: реальная картина гораздо шире.

Этот целостный расчёт опровергает и распространённое возражение. Часто звучит аргумент, что «выбросы электромобилей просто переносятся на другие источники»; однако превышение выбросов при производстве остаётся второстепенной статьёй по сравнению с преимуществом, которое автомобиль получает за весь срок эксплуатации. Производство составляет 20–30% общих выбросов жизненного цикла автомобиля, а основными статьями являются сталь, алюминий, пластик и производство батареи. Этот показатель справедлив как для автомобилей с ДВС, так и для батарейных - меняется лишь вес статей.

Углерод, вышедший из печи: этап производства

Скрытый углерод в производстве бензинового автомобиля среднего сегмента составляет около 5,6 тCO2-экв. , и примерно три четверти этой величины приходится на сталь в корпусе автомобиля (в отрасли этот шасси-кузовной блок называется «глайдер»). У гибрида того же размера этот показатель достигает 6,5 тонны, у подзаряжаемого гибрида - 6,7 тонны, а у батарейного электромобиля - 8,8 тонны, что составляет 46% общего углеродного следа. Иными словами, батарейный автомобиль покидает завод, уже неся на себе почти половину общей углеродной нагрузки. Это не оправдывает его, а лишь проясняет, где именно должен производиться расчёт.

Баланс 150 000 километров

Как преимущество в использовании компенсирует избыток выбросов при производстве? Полная таблица жизненного цикла такова: бензиновый автомобиль 24 тонны (23% производство), гибрид 21 тонна (31%), подключаемый гибрид 19 тонн (35%), аккумуляторный электромобиль 19 тонн (46%). Производственные выбросы гибрида и подключаемого гибрида выше, чем у бензинового, поскольку добавляется вторая трансмиссионная система и батарея; взамен снижение расхода топлива уменьшает общую сумму. Дизель тоже интересный пример баланса: на том же пробеге за срок службы он имеет почти такие же суммарные выбросы, как бензиновый, поскольку преимущество в топливной эффективности нейтрализуется высокими производственными выбросами.

Другое сравнение 200 000 миль (около 320 000 км) пробега: цикл ДВС за этот срок добавляет 48 тонн парниковых газов, поднимая суммарный показатель автомобиля с двигателем внутреннего сгорания по сравнению с электромобилем на на 41% более высокий уровень. В глобальном масштабе картина схожая: жизненный цикл выбросов аккумуляторных электромобилей, зарегистрированных в 2021 году, на 66–69% ниже.

Сколько граммов на километр: актуальное состояние сравнения ДВС и EV

Если разложить выбросы жизненного цикла на километр, аккумуляторный электромобиль среднего сегмента, заряжаемый от актуальной энергосмеси ЕС, производит 63 г CO2-экв./км . Бензиновый автомобиль аналогичного сегмента - 235 г, дизель - 234 г. Разница составляет 73%; если электричество полностью вырабатывается из возобновляемых источников, эта разница возрастает до 78% . Промежуточные данные показывают то же направление: автомобили на CNG работают с выбросами на 13% ниже, чем бензиновые, гибриды - на 20%, подключаемые гибриды - на 30%, автомобили на водороде на основе природного газа - на 26% ниже; с возобновляемым водородом этот показатель может достигать 79%.

Трансмиссионная система	Выбросы жизненного цикла	Разница с бензиновым
Бензиновый ДВС	235 г CO2-экв./км	-
Дизельный ДВС	234 г CO2-экв./км	~на 1% ниже
CNG	203 г CO2-экв./км	на 13% ниже
Гибрид (HEV)	188 г CO2-экв./км	на 20% ниже
Подключаемый гибрид (PHEV)	163 г CO2-экв./км	на 30% ниже
Водородный (на основе природного газа)	175 г CO2-экв./км	на 26% ниже
BEV (средняя зарядка в ЕС)	63 г CO2-экв./км	на 73% ниже

При чтении этой таблицы важны две методологические оговорки. Во-первых, вывод о том, что EV производит меньше выбросов, чем бензиновый эквивалент, "независимо от места зарядки", присутствует как общий вывод в оценках как Агентства по охране окружающей среды США, так и MIT. Во-вторых, классическая ошибка, искажающая сравнение, - это игнорирование тенденции декарбонизации электросети и неучёт разницы между расходом при испытаниях и реальным расходом; это упущение несправедливо показывает бензиновые, дизельные и гибридные автомобили в выгодном свете по сравнению с аккумуляторными электромобилями. Действительно, в 2021 году по той же методике преимущество BEV прогнозировалось на уровне 24%; с очисткой электросети этот показатель сегодня вырос до 73%. То есть разница - не статичное число, а раздвигающаяся со временем ножницы.

Системы контроля выбросов: инженерная цепочка очистки выхлопа

Modern bir otomobilin egzozu, katalitik konvertörden lambda sensörüne uzanan mühendislik zinciri sayesinde zehirli gazları neredeyse temiz su buharına indiriyor.

Обсуждая экологическую цену двигателя внутреннего сгорания, нужно знать цепочку очистки внутри самого автомобиля; ведь нормы Euro основываются именно на этой цепочке, и если одно звено выходит из строя, ухудшаются как выбросы, так и результат техосмотра.

Каталитический нейтрализатор

Каталитический нейтрализатор - это химический реактор, установленный в выхлопной системе, который преобразует угарный газ, углеводороды и оксиды азота в менее вредные соединения. Он входит в число основных компонентов контроля выбросов, определённых Агентством по охране окружающей среды США (EPA), и при неисправности результат измерим: наиболее распространённые причины провала техосмотра, связанные с катализатором, - это чрезмерные уровни углеводородов, угарного газа или NOx, а также коды ошибок эффективности нейтрализатора. Конечно, виновником неисправности не всегда является сам нейтрализатор; неисправная крышка топливного бака, грязный воздушный фильтр, изношенные свечи зажигания, неисправный датчик кислорода или горящая лампа ошибки двигателя - классические причины, способные завалить тест.

DPF: сажевый фильтр

Сажевый фильтр (DPF) - это пористый керамический блок, который физически улавливает сажу и твёрдые частицы, проходящие через выхлопную систему. Поскольку это фильтр, он со временем заполняется и забивается. Главная причина засорения - то, что профиль эксплуатации недостаточно жаркий и продолжительный для завершения циклов регенерации, в которых накапливаемая в фильтре сажа выжигается; короткие поездки и частая езда «старт-стоп» приводят к прерыванию этих циклов, и фильтр забивается. DPF работает как часть многоступенчатой системы вместе с SCR: DPF нацелен на твёрдые частицы, SCR - на оксиды азота.

SCR и AdBlue

SCR (селективное каталитическое восстановление) - система, разработанная для снижения выбросов NOx. Принцип работы прост: жидкость на основе мочевины, известная как AdBlue (коммерческое название - DEF), впрыскивается в выхлопные газы и в результате каталитической реакции превращает оксиды азота в безвредные компоненты - азот и воду. Совместная работа DPF и SCR - это фактическая цена, которую платит современный дизель за соответствие нормам Euro 6 и выше; эта цена отражается на повседневной жизни водителя не только как стоимость, но и как профиль обслуживания и неисправностей.

Что меняет Euro 7?

Стандарт Euro 7 был принят в 2024 году и вступил в силу в 2026 году; для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта применение начинается с ноября 2026 года, для тяжёлого коммерческого транспорта и автобусов календарь указывает на май 2028 года. Самое заметное новшество стандарта - вынос контроля за пределы выхлопной трубы: впервые вводятся ограничения на выбросы твёрдых частиц от износа тормозов и износа шин. Это логичный с инженерной точки зрения шаг, поскольку по мере совершенствования выхлопных фильтров доля тормозной и шинной пыли в загрязнении от автомобилей растёт; стандарт же следует за реальным источником загрязнения.

Второй важный пункт - долговечность. Euro 7 в зависимости от категории автомобиля до 200 000 км или в течение 10 лет требует, чтобы он оставался соответствующим нормам выбросов, а также включает требования к долговечности батареи. Смысл ясен: автомобиля, который "чистый при выпуске", больше недостаточно - он должен быть спроектирован так, чтобы оставаться чистым на протяжении всего срока службы. Для операторов, готовящих свои автопарки к этому графику, это означает, что долговременная надёжность систем снижения выбросов должна быть перенесена в центр стратегии технического обслуживания.

Городские запреты и цель 2035: как двигатель вытесняется на обочину?

Регуляторное давление исходит не только от стандартов производства автомобилей; города в своём масштабе подталкивают в том же направлении. По состоянию на 2026 год более 300 европейских городов ограничивают дизельные автомобили; дизели Euro 4-6 запрещены в таких мегаполисах, как Париж, Лондон, Берлин и Мадрид, а штрафы начинаются от 68 €. В Дании Копенгаген, Фредериксберг, Ольборг, Оденсе и Орхус с октября 2023 года применяют зоны низких выбросов (LEZ). Более того, в европейских городах уже действуют три (частичные) зоны нулевых выбросов (ZEZ), и все зоны LEZ/ZEZ на континенте могут быть картированы по странам.

Главное правило, которое не закрывает дверь, а сужает её, - цель ЕС на 2035 год: с 2035 года производители автомобилей должны будут соблюдать цель сокращения выхлопных выбросов на 90%, а продажа новых бензиновых и дизельных автомобилей в ЕС завершится. Это не только часть картины, касающаяся ЕС; среди тех, кто планирует завершить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году, помимо ЕС, есть и другие страны, а также 12 штатов США. Для двигателя внутреннего сгорания это означает не мгновенный запрет, а жизнь в постоянно сужающемся рынке.

Гибриды и e-топлива: реалистичное будущее внутреннего сгорания

В сценариях после 2035 года выделяются два направления: гибридные технологии и синтетические топлива. Оба предлагают двигателю внутреннего сгорания - окольными путями - краткосрочный или долгосрочный договор аренды.

Гибриды: переходное средство или долговечное решение?

По одному из мнений гибридные системы - это самый быстрый способ снизить выбросы CO₂ автомобиля, и при оценке по жизненному циклу они выгодны; белая книга 2026 года позиционирует гибридные технологии как «устойчивый к будущему» сбалансированный подход в контексте готовности цепочки поставок и электросети. Напротив, данные ICCT рисуют более холодную картину: снижение выбросов на 20% у гибрида и на 30% у подключаемого гибрида означает втрое более высокие выбросы по сравнению с 73%-м снижением у батареанного электромобиля, а поэтапное прекращение регистраций ICE/HEV/PHEV к 2035 году выглядит соответствующим климатическим целям ЕС. Кроме того, даже оптимистичное добавление передовых биотоплив в смесь снижает выбросы автомобилей с ДВС по жизненному циклу лишь на 0,5–0,6% (3% для дизельных), не меняя климатическую тенденцию. Практический вывод: гибрид - это выигранное время до готовности электросети и цепочки поставок, а не постоянная цель.

E-топлива: синтетическая надежда и проблема неэффективности

Синтетические топлива (e-топлива) производятся путём улавливания углерода и преобразования возобновляемой электроэнергии в жидкое топливо и теоретически являются на 100% нейтральными по CO₂; их можно использовать без существенных изменений в существующих двигателях внутреннего сгорания. Поэтому они рассматриваются как дверь для выживания двигателя и после 2035 года, и в Германии развернулись интенсивные лоббистские дискуссии о разрешении продажи автомобилей, работающих на e-топливе, после 2035 года. Аргумент противоположной стороны основан на длине энергетической цепочки: линия преобразования от электричества к топливу и от топлива к колесу неэффективна; анализы, ставящие под сомнение пригодность e-топлив как решения для автомобилей в Европе, ставят эту неэффективность в центр. Оценка ICCT также осторожна: хотя автомобили на e-топливе теоретически могут достичь низких выбросов жизненного цикла, сопоставимых с BEV, будущее поставок e-топлива для дорожного сектора неопределённо, а стоимость, как ожидается, останется высокой. Подводя итог: дверь для e-топлива полностью не закрыта, но с сегодняшними данными никому ключ ещё не обещан.

Последняя дискуссия касается существующего автопарка: согласно мнению, ссылающемуся на исследование в журнале Science, досрочный вывод автомобиля с ДВС из эксплуатации и замена его электромобилем может принести большую климатическую пользу. Против этого аргумента стоит факт производственных выбросов углерода; каждое решение о досрочной утилизации - это задача баланса, при которой необходимо совместно учитывать остаточный срок службы утилизируемого автомобиля и производственные выбросы нового.

Резюме инженера: Что меняется, а что остаётся?

Когда числа ставишь рядом, картина проясняется: за последние 20 лет двигатель внутреннего сгорания с помощью таких систем, как каталитический нейтрализатор, DPF и SCR, очистил выхлоп до удивительного уровня, однако общая экологическая цена всё ещё в три-четыре раза выше, чем у электрической альтернативы. Контроль Euro 7 переносит внимание на пыль от тормозов и шин, закрывая эпоху, ориентированную на выхлоп; городские запреты сужают сферу использования; цель 2035 года привязывает конец продаж к календарю. Гибриды и e-топлива дают мотору краткосрочную возможность, но по имеющимся данным они остаются переходными решениями - не пожеланием вечного будущего, а инструментами с измеримой кривой снижения выбросов. Двигатель внутреннего сгорания не исчезнет - тяжёлые грузы, специфические применения и существующий автопарк ещё какое-то время будут требовать его, - но его центральная роль в легковых автомобилях приближается к концу в рамках измеренного и привязанного к календарю процесса.