আপনার গাড়ির কাছ থেকে Euro 6 নির্গমন মান আসলে কী চায়?
এই পেজটি শেয়ার করুন
Euro 6 হলো সেই মান, যা 2014 সাল থেকে EU এবং যুক্তরাজ্যে বিক্রিত নতুন প্রয়োজনীয় যাত্রীবাহী ও হালকা বাণিজ্যিক যানবাহনের নিষ্কাশন নির্গমন নির্ধারণ করে এবং ডিজেল গাড়িতে কিলোমিটারপ্রতি 80 mg এবং পেট্রোল গাড়িতে 60 mg নাইট্রোজেন অক্সাইড (NOx) সীমা নির্ধারণ করে। অর্থাৎ আপনার গাড়ির নিষ্কাশন থেকে নির্গত হওয়ার অনুমোদিত দূষণের পরিমাণ আইনগতভাবে এই সংখ্যাগুলো দিয়ে নির্ধারিত। এই পৃষ্ঠায় আমরা ধাপে ধাপে ব্যাখ্যা করছি এই সীমাগুলোর অর্থ কী, ল্যাবরেটরি পরীক্ষা ও বাস্তব রাস্তার মধ্যে পার্থক্য কী এবং আপনার গাড়ি কেন ক্যাটালিটিক কনভার্টার, DPF ও SCR-এর মতো সিস্টেম বহন করে।
প্রধান বিষয়সমূহ
- Euro 6 NOx সীমা: ডিজেল 0,080 g/km, পেট্রোল 0,060 g/km
- উভয় জ্বালানির জন্যই কণা পদার্থের সীমা 0,0045 g/km; কণা সংখ্যার সীমা 6×10¹¹ টি/কিমি
- Euro 6-এর সব সাব-ভার্সনেই (6b, 6c, 6d-TEMP, 6d, 6e) সীমাগুলো একই; পরিবর্তিত একমাত্র বিষয় হলো পরীক্ষার পদ্ধতি
- RDE পরীক্ষায় 2017 থেকে NOx-এর জন্য ল্যাবরেটরি সীমার 2,1 গুণ পর্যন্ত সহনশীলতা দেওয়া হয়েছিল; 2021 সালে এই গুণক নেমে এসেছিল 1,5-এ
- Euro 7 শুধুমাত্র নতুন উৎপাদিত যানবাহনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য; রাস্তায় চলমান বিদ্যমান যানবাহনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয়
Euro 6 মান আসলে ঠিক কী চায়?
Euro মানগুলো EU এবং EEA সদস্য দেশগুলোর পাশাপাশি যুক্তরাজ্যে বিক্রিত নতুন সড়ক যানবাহনের নিষ্কাশন, ব্রেকের ধুলো ও টায়ার থেকে সৃষ্ট দূষণ নিয়ন্ত্রণ করে। নিয়মটি সহজ: সীমার বেশি নির্গমন করা কোনো যানবাহন টাইপ অনুমোদন পেতে পারে না এবং EU বাজারে বিক্রি করা যায় না। তবে এখানে প্রায়ই করা একটি পাঠ ভুল সংশোধন করা দরকার - এই মানগুলো রাস্তার বিদ্যমান যানবাহনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয়। Euro 6 কার্যকর হওয়া 2014 সালের পর বাজারে আসা নতুন যানবাহনের নকশা লক্ষ্য নির্ধারণ করে; আপনার হাতে থাকা গাড়িকে এটি পিছনমুখীভাবে প্রভাবিত করে না।
যদি আমরা সংখ্যার মাধ্যমে সারসংক্ষেপ করি Euro 6 যানবাহন থেকে কী চায়, তাহলে ছকটি এরকম দেখায়। মানগুলো কিলোমিটারপ্রতি ভর হিসেবে প্রকাশ করা হয় এবং পেট্রোল ও ডিজেলের জন্য একই সংখ্যা প্রযোজ্য নয়। ডিজেল গাড়িগুলো কার্বন মনোক্সাইডের (CO) কঠোর সীমার অধীন থাকে, তবে তাদের জন্য বেশি NOx ভাতা দেওয়া হয়; অন্যদিকে পেট্রোল গাড়িগুলো Euro 4 যুগ পর্যন্ত কণা মান থেকে এমনকি অব্যাহতিপ্রাপ্ত ছিল। এই অসামঞ্জস্য কোনো কাকতালীয় নয়, বরং দুটি দহন দর্শনের স্বাভাবিক ফলাফল: ডিজেল জ্বালানি প্রচুর অক্সিজেনযুক্ত পরিবেশে সংকুচিত হয়ে জ্বলে ওঠায় NOx উৎপাদনে প্রবণ, অন্যদিকে পেট্রোল ইঞ্জিন কণার বিষয়ে ঐতিহাসিকভাবে বেশি পরিচ্ছন্ন ছিল।
| দূষক | ডিজেল (g/km) | পেট্রোল (g/km) |
|---|---|---|
| নাইট্রোজেন অক্সাইড (NOx) | 0,080 | 0,060 |
| কার্বন মনোক্সাইড (CO) | 0,50 | 1,0 |
| কণা পদার্থ (PM) | 0,0045 | 0,0045 |
| কণা সংখ্যা (PN) | 6×10¹¹ টি/কিমি | 6×10¹¹ টি/কিমি |
মাপটি অনুভব করার জন্য তুলনা সহায়ক: Euro 5a যুগে একটি ডিজেল যাত্রীবাহী গাড়ির নির্গমনের অনুমোদিত NOx পরিমাণ ছিল 0,180 g/km, আর Euro 4-এ ছিল 0,250 g/km । Euro 6 এই সংখ্যাটি অর্ধেকেরও বেশি কমিয়ে 0,080-এ নিয়ে এসেছে। আর পেট্রোল গাড়ির জন্য কণা সংখ্যার সীমা Euro 6-এর সাথে, অর্থাৎ 2014 সালে - বিশেষ করে সরাসরি ইনজেকশন ইঞ্জিনের বিস্তারের সাথে সাথে - আলোচনায় এসেছিল; ডিজেলে একই সীমা Euro 5b দিয়ে 2011 সাল থেকে প্রয়োগ হচ্ছিল।
Euro 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d এবং 6e-এর মধ্যে পার্থক্য কী?
এই প্রশ্নের উত্তর বেশিরভাগ মানুষের প্রত্যাশার চেয়ে সহজ: সব Euro 6 ভ্যারিয়েন্টেই নির্গমনের সীমা একই; পরিবর্তিত একমাত্র বিষয় হলো, এই মানগুলো কোন পরীক্ষা পদ্ধতিতে যাচাই করা হয়। সাব-ভার্সনগুলো হলো পরীক্ষা পদ্ধতির সময়ের সাথে বাস্তবসম্মত হওয়ার এক কালানুক্রমিক নথি।
- Euro 6b: সেপ্টেম্বর 2014 টাইপ অনুমোদন এবং সেপ্টেম্বর 2015 প্রথম নিবন্ধন তারিখসহ; গাড়িগুলো তখনও তাত্ত্বিক NEDC চক্র দিয়ে পরীক্ষা করা হচ্ছিল।
- Euro 6c: পরীক্ষা চক্র আরও বাস্তবসম্মত WLTP দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়; সেপ্টেম্বর 2018 থেকে নিবন্ধিত গাড়িগুলোকে অন্তর্ভুক্ত করে।
- Euro 6d-TEMP: Euro 6c-এর শর্তগুলোর পাশাপাশি 2017 থেকে "সাময়িক" প্রকৃত রাস্তার নির্গমন (RDE) টাইপ অনুমোদন পরীক্ষা বাধ্যতামূলক করে।
- Euro 6d: জানুয়ারি 2020 টাইপ অনুমোদন এবং জানুয়ারি 2021 নিবন্ধনের সাথে সম্পূর্ণ RDE শর্ত আনে।
- Euro 6e: সেপ্টেম্বর 2023 টাইপ অনুমোদন এবং সেপ্টেম্বর 2024 নিবন্ধন তারিখসহ।
বাস্তবে এই সময়রেখা আপনার হাতের গাড়িটি শ্রেণিবদ্ধ করতেও ব্যবহার করা যেতে পারে: 2015-2018 এর মধ্যে নিবন্ধিত একটি গাড়ি সম্ভবত Euro 6b বা 6c, 2019-2020 এর মধ্যে একটি গাড়ি 6d-TEMP, আর 2021-এর পরের একটি গাড়ি 6d বিভাগে পড়ে। আপনার গাড়ি কোন সংস্করণের অধীন, তা গাড়ির টাইপ অনুমোদন সনদে বা নথিপত্রে লেখা তারিখ থেকে নির্ণয় করা যায়।
ল্যাবরেটরি ও প্রকৃত রাস্তার মধ্যে পার্থক্য এত বড় কেন ছিল?
Euro 6-এর গল্পের অর্ধেক আসলে পরীক্ষা পদ্ধতিরই গল্প। 2017 পর্যন্ত ব্যবহৃত NEDC চক্র একটি তাত্ত্বিক ড্রাইভিং দৃশ্যপটের ওপর ভিত্তি করে তৈরি ছিল: স্থির ত্বরণ, পূর্বানুমেয় পরিবর্তন, নিয়ন্ত্রিত তাপমাত্রা। প্রস্তুতকারকরা এই চক্র অনুযায়ী তাদের ইঞ্জিন অপ্টিমাইজ করতে পারত, এবং ফলাফল ছিল কাগজে-কলমে চমৎকার কিন্তু রাস্তায় সম্পূর্ণ ভিন্ন এক চিত্র। 2014 সালের একটি স্বাধীন গবেষণায় দেখা যায়, 15টি Euro 6 ডিজেল সেডানের প্রকৃত বিশ্বের NOx নির্গমন গড়ে Euro 6 সীমার প্রায় 7 গুণ ছিল - একই গবেষণায় কিছু গাড়ি সীমার কাছাকাছি, এমনকি তার নিচের মানও উৎপাদন করতে পারে দেখা গেছে। অর্থাৎ প্রযুক্তি কাজ করতে পারত; সমস্যা ছিল, পরীক্ষা তা পরীক্ষা করত না।
এই ব্যবধানের সবচেয়ে সাড়াজাগানো উদাহরণ ছিল 2015 সালের কেলেঙ্কারি: পরীক্ষার পরিস্থিতি শনাক্তকারী সফটওয়্যার দিয়ে সজ্জিত গাড়িগুলো বৈধ সীমার তুলনায় প্রকৃত ব্যবহারে 40 গুণ পর্যন্ত বেশি NOx নির্গত করছিল। স্বাধীন প্রতিবেদনগুলো প্রকাশ করে যে, একই সময়ে ইউরোপের ডিজেল গাড়িগুলোর প্রায় 90% নির্গমন বিধি লঙ্ঘন করেছিল এবং এ ধরনের "defeat device" ব্যবহার EU আইনে ইতিমধ্যেই স্পষ্টভাবে নিষিদ্ধ ছিল।
WLTP এবং RDE কীভাবে সমাধান দেয়?
দুই অংশের উত্তর এলো। প্রথমত, WLTP: 2017 সাল থেকে NEDC-এর স্থান নেওয়া এই চক্র আরও বাস্তবসম্মত জ্বালানি খরচ ও নির্গমনের চিত্র উপস্থাপন করে। দ্বিতীয়ত এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, RDE অর্থাৎ প্রকৃত ড্রাইভিং নির্গমন পরীক্ষা। RDE, WLTP ল্যাব পরীক্ষার স্থান নেয় না; এটি তার পরিপূরক এবং নিশ্চিত করে যে গাড়ি প্রকৃত ট্রাফিকে কম নির্গমন উৎপন্ন করে। পরীক্ষাটি গাড়িতে লাগানো পোর্টেবল নির্গমন পরিমাপ ব্যবস্থা (PEMS) দিয়ে সাধারণ রাস্তায় করা হয়।
RDE-এর নেওয়া বাস্তবসম্মত আপসটিকে "কনফরমিটি ফ্যাক্টর" বলা হয়। RDE1 সময়কালে এই সহগ 2.1 নির্ধারিত হয়েছিল - অর্থাৎ প্রকৃত রাস্তায় মাপা NOx, Euro 6 ল্যাবরেটরি সীমার (80 mg/km) 2.1 গুণ, প্রতি কিলোমিটারে প্রায় 168 mg পর্যন্ত হতে পারত। 2021 সাল থেকে সহগটি 1.5-এ নেমে এসেছে, অর্থাৎ সীমার 50% সহনশীলতা অবশিষ্ট রয়েছে। এই আপসের যথেষ্টতা বিতর্কিত ছিল: পরিবেশবাদী সংগঠনগুলো 2.1 সহগকে স্পষ্টভাবে অপর্যাপ্ত মনে করেছিল, আর খাতের প্রতিনিধিরা যুক্তি দিয়েছিলেন যে নির্মাতারা খুব অল্প সময়ে আরও কঠোর কোনো সংখ্যায় পৌঁছানো কারিগরিভাবে খুব কঠিন হবে। এছাড়াও ঠান্ডা আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ক্যাটালিস্ট ও SCR সিস্টেমের কর্মক্ষমতা দুর্বল হয়ে পড়ার কারণে কিছু Euro 6 গাড়ি এখনও সীমা অতিক্রম করতে পারে - এমনটা পরিমাপে দেখা গেছে, যা দেখায় যে সিস্টেম যে তাপমাত্রার পরিসরে কাজ করে তা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
আপনার গাড়ি কেন ক্যাটালিটিক কনভার্টার, DPF এবং SCR বহন করে?
Euro 6-এর সংখ্যাগুলোই এক্সহস্ট লাইনে স্থাপিত প্রযুক্তিগুলোর যুক্তি। প্রতিটি সিস্টেম টেবিলের একটি দূষকের সাথে মিলে যায় এবং যুক্তির ধারা অনুসরণ করে ব্যাখ্যা করা যায়।
পেট্রোল দিক: থ্রি-ওয়ে ক্যাটালিস্ট
পেট্রোল গাড়ির মূল ভিত্তি হলো থ্রি-ওয়ে ক্যাটালিটিক কনভার্টার; নামটি এসেছে এটি একসাথে তিনটি দূষক - CO, হাইড্রোকার্বন (HC) এবং NOx - কমানোর কারণে। পেট্রোল গাড়ির জন্য Euro 6 সীমা 60 mg/km-এ নেওয়া হলে, কিছু নির্মাতা এই তিনটি কাজের বাইরেও গিয়ে Euro 6 পূরণে সাহায্য করা "চার-ওয়ে" ক্যাটালিটিক কনভার্টার সিস্টেমের কথা বলা শুরু করে। ডিরেক্ট ইনজেকশনযুক্ত পেট্রোল ইঞ্জিনের পার্টিকেল সংখ্যার সীমার অধীনে আসার সাথে, এই গাড়িগুলোতে ডিজেলের মতো পার্টিকেল ফিল্টার দেখা যাওয়াও একই কারণের ফল।
ডিজেল দিক: DPF এবং SCR/AdBlue জুটি
ডিজেল গাড়িতে দুটি আলাদা সমস্যা দুটি আলাদা সমাধান দাবি করে। পার্টিকেল (কালি) সমস্যা সমাধান করে ডিজেল পার্টিকেল ফিল্টার, অর্থাৎ DPF: এটি এক্সহস্ট গ্যাসের কালি ও পার্টিকেল পদার্থ শারীরিকভাবে আটকে রাখে। আর NOx সমস্যার দায়িত্ব নেয় SCR সিস্টেম (সিলেক্টিভ ক্যাটালিটিক রিডাকশন)। SCR, এক্সহস্ট গ্যাসে AdBlue নামে পরিচিত ইউরিয়া-ভিত্তিক তরল ইনজেক্ট করে; তরলটি গরম হলে অ্যামোনিয়ায় বিয়োজিত হয় এবং NOx-এর সাথে বিক্রিয়া করে নিরীহ নাইট্রোজেন ও পানিতে রূপান্তরিত হয়। এই প্রক্রিয়া NOx নির্গমন 90% পর্যন্ত কমাতে পারে এবং ইনজেক্ট করা AdBlue ডোজ যত বাড়ে, NOx রূপান্তর দক্ষতা তত বাড়ে।
প্রকৌশলগত দৃষ্টিতে চমকপ্রদ বিষয়টি হলো: 2012 সালের একটি প্রকৃত রাস্তার গবেষণা দেখিয়েছিল যে SCR সজ্জিত একটি Euro 6 ডিজেল গাড়ির প্রকৃত রাস্তার ড্রাইভিংয়ে NOx সীমিত করা কারিগরিভাবে উপযুক্ত, তবে পরীক্ষিত সব গাড়িই ল্যাবরেটরির বাইরে সীমা অতিক্রম করেছিল। অর্থাৎ সিস্টেমগুলো ছিল এবং কাজ করতে পারত; সমস্যা ছিল, ক্যালিব্রেশন শুধুমাত্র টেস্ট সাইকেল অনুযায়ী করা হয়েছিল। RDE আসলে যা নিয়ে এসেছে তা এই: এক্সহস্ট লাইনের প্রযুক্তিকে এখন আর রাস্তাতেও প্রমাণ করতে হবে।
DPF কেন বন্ধ হয়ে যায়?
DPF-এর সবচেয়ে সাধারণ ব্যবহারকারীর অভিযোগ হলো বন্ধ হয়ে যাওয়া এবং এর পেছনে সাধারণত একটি কারণ নয়, বরং পরিস্থিতির সমন্বয় থাকে:
- কম দূরত্বের, কম গতির শহরের ভেতরের ব্যবহার - ফিল্টার জমে থাকা কালি পোড়াতে উচ্চ এক্সহস্ট তাপমাত্রা প্রয়োজন এবং সংক্ষিপ্ত ভ্রমণে এই তাপমাত্রায় পৌঁছানো যায় না
- অতিরিক্ত কালি জমা এবং সময়ের সাথে ছাই সঞ্চয়
- নিম্নমানের জ্বালানি বা উচ্চ ছাই উপাদানযুক্ত ভুল ইঞ্জিন অয়েল ব্যবহার
আটকে যাওয়া একটি DPF সাধারণত ক্ষমতা হ্রাস এবং জ্বালানি খরচ বৃদ্ধির মাধ্যমে নিজেকে প্রকাশ করে; হস্তক্ষেপ না করলে এটি ব্যয়বহুল মেরামতের কারণ হতে পারে। সংক্ষেপে, Euro 6 প্রযুক্তি এমন একটি ব্যবহারের ধরন প্রত্যাশা করে যা গাড়িকে নিয়মিত এবং যথেষ্ট দীর্ঘ ড্রাইভের মাধ্যমে "নিজেকে পরিষ্কার করার" সুযোগ দেয় - এটি কোনো ত্রুটির চেয়ে বরং সিস্টেমের কার্যনীতি।
এই স্ট্যান্ডার্ডের চালকের জন্য কী কী বাস্তব প্রভাব রয়েছে?
Euro 6-এর খরচের দিকটি দ্বিমুখী। একদিকে, সামঞ্জস্যপূর্ণ গাড়ির ক্রয়মূল্য বেশি এবং সার্ভিস, রক্ষণাবেক্ষণ এবং AdBlue-এর মতো পরিবার্জনযোগ্য উপকরণের খরচ পরিচালনার খরচে যুক্ত হয়। অন্যদিকে, Euro 6 গাড়ির উন্নত নিঃসরণ প্রযুক্তিগুলো সাধারণভাবে কম ত্রুটি এবং কম রক্ষণাবেক্ষণ খরচের ফলাফল দেবে এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে বলেও উল্লেখ করা হয় - দুটি একে অপরের বিরোধী নয়: অতিরিক্ত সিস্টেমগুলো প্রাথমিক খরচ ও মনোযোগ দাবি করে, বিনিময়ে আরও পরিষ্কার ও দক্ষ একটি এক্সহস্ট লাইন প্রদান করে।
দ্বিতীয় বাস্তব প্রভাব হলো শহরে প্রবেশ। নিম্ন নিঃসরণ অঞ্চলগুলো (LEZ) Euro স্ট্যান্ডার্ডের ভিত্তিতে পরিচালিত স্বাধীন ব্যবস্থা; যুক্তরাজ্য থেকে একটি উদাহরণ দিলে, 2020 সালের 7 সেপ্টেম্বর থেকে লন্ডনে Euro 6 স্ট্যান্ডার্ড পূরণ না করা ডিজেল গাড়ির জন্য দৈনিক 12.50 পাউন্ড পরিশোধ করা প্রয়োজন। এটি স্ট্যান্ডার্ডের নিজের ফলাফল নয়, বরং পৌরসভাগুলো স্ট্যান্ডার্ডকে রেফারেন্স ধরে তৈরি করা প্রবেশাধিকার নিয়মের ফলাফল - এবং আপনার গাড়ি Euro 6 হলেও আপনাকে যে শহরে প্রবেশ করছেন সেই শহরের নিজস্ব নিয়মাবলি পরীক্ষা করতে হবে।
Euro 7 আসলে আপনার গাড়ি কি প্রভাবিত হবে?
সংক্ষিপ্ত উত্তর: না। Euro 7, 2024 সালের এপ্রিলে EU দেশগুলোর দ্বারা অনুমোদিত হয় এবং 2026 সালে কার্যকর হয়; তবে Euro 6-এর মতোই এটি শুধুমাত্র নতুন উৎপাদিত গাড়ির ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। বর্তমান গাড়িগুলো রাস্তায় চলতে থাকবে। উপরন্তু, Euro 7 এক্সহস্টের মূল সীমাগুলোতে (NOx, PM, CO, HC) Euro 6-এর মানগুলো অপরিবর্তিত রাখে; আসল উদ্ভাবনগুলো অন্য জায়গায়। টায়ার ও ব্রেক কণা-র মতো এক্সহস্ট-বহির্ভূত নিঃসরণ প্রথমবারের মতো অন্তর্ভুক্ত করে - ব্রেক কণার জন্য ডিজেল ও পেট্রল M1 গাড়িতে প্রতি কিলোমিটারে 0.007 গ্রাম PM10 সীমা আরোপ করে - এবং পেট্রল গাড়িতে বাষ্পীভবন (evaporative) নিঃসরণের সীমা প্রতি পরীক্ষায় 2.0 গ্রাম থেকে কমিয়ে 1.5 গ্রাম করে। এছাড়া এতে ইলেকট্রিক গাড়িকেও স্পর্শ করে এমন ব্যাটারি স্বাস্থ্য সংক্রান্ত প্রয়োজনীয়তা রয়েছে; এই অর্থে এটি Euro 6-এর সাধারণ সম্প্রসারণ নয়, বরং পরিধি বিস্তৃত একটি নতুন কাঠামো।
সময়সূচিটি এভাবে কাজ করে: 2026 সালের নভেম্বর থেকে নতুন টাইপ অনুমোদন এবং 2027 সালের নভেম্বর থেকে বিক্রয়ে থাকা সব নতুন গাড়ি Euro 7 পূরণ করতে হবে; পূরণ না করা মডেলগুলো বিক্রয় থেকে সরিয়ে নেওয়া হবে। খরচের দিক থেকে, এক্সহস্ট-পরবর্তী সিস্টেমের স্থায়িত্ব 1.3 মিলিয়ন কিমি-তে উন্নীত করা হলে সিস্টেমের খরচ প্রায় 1,000 ইউরো বাড়বে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। এছাড়াও উল্লেখ করা উচিত যে 2024 সাল থেকে EU-তে বিক্রি হওয়া সব নতুন যানবাহন ইতিমধ্যেই Euro 6d-এর সর্বশেষ প্রয়োগের অধীন - Euro 7-তে রূপান্তর মূলত প্রস্তুত একটি ভিত্তির উপর এগিয়ে যাচ্ছে।
সংক্ষেপে: আপনার গাড়ির সিস্টেমগুলো এই সংখ্যাগুলোর মূল্য
Euro 6-কে এক বাক্যে সারসংক্ষেপ করতে হলে: প্রতি কিলোমিটারে 80 (ডিজেল) এবং 60 (পেট্রোল) mg NOx সীমা হলো সেই কারিগরি প্রয়োজনীয়তা যা আপনার গাড়ির এক্সহস্ট লাইনে ক্যাটালিটিক কনভার্টার, DPF এবং SCR স্থাপন করে; RDE আর এই সংখ্যাগুলো এখন রাস্তাতেও পরিমাপ করা বাধ্যতামূলক করেছে। আপনার গাড়িতে থাকা AdBlue ট্যাংক, মাঝে মাঝে চালু হওয়া রিজেনারেশন চক্র এবং পার্টিকুলেট ফিল্টার কোনো স্বেচ্ছায় নেওয়া প্রকৌশল পছন্দ নয় - নির্দিষ্ট সংখ্যায় পৌঁছানোর উপায়। Euro 7 এই চিত্রটিকে নতুন যানবাহনের জন্য প্রসারিত করে কিন্তু সীমা মান পরিবর্তন করে না; অর্থাৎ রাস্তায় থাকা লক্ষ লক্ষ Euro 6 যানবাহনকে আবদ্ধ করা কাঠামোটি আগামী বছরগুলোতেও তার বৈধতা বজায় রাখবে।
তথ্যসূত্র
- European emission standards
- Europe: Cars and Light Trucks - Emission Standards
- Euro 1 to Euro 7 – Vehicle Emissions Standards
- A technical summary of Euro 6/VI vehicle emission standards
- Real Driving Emissions Test
- Euro emissions standards
- Will Euro 6 reduce the NOx emissions of new diesel cars?
- Euro 1 to 7 Standards: Table and Swiss Rules
- The difference between Euro 6, Euro 6d-TEMP and Euro 6d?
- RDE: What is the real driving emissions test?
- Impact of cold temperature on Euro 6 passenger car emissions
- Everything You Should Know About Diesel Particulate Filters
- Diesel particulate filters: guide to DPFs
- Diesel Particulate Filters: A Beginner's Guide
- Four ways to a clean gasoline engine
- Feature Article - MECA
- SCR Emission Control Systems
- Experimental Study on NOx Reduction of Diesel Engine by SCR
- Euro 6 standard for heavy goods vehicles
- Euro 6 Compliance | Ownership
- Estimated cost of diesel emissions control technology
- Vehicle emissions and battery durability (Euro 7)
- How have Euro 7 emission standards changed?
- Euro 7 Standards
- Euro 6 Emissions Standards Guide