استاندارد آلایندگی Euro 6 در واقع از خودروی شما چه می‌خواهد؟

در دوره Euro 6 تنها مجاز است که از اگزوز خودروی دیزلی شما در هر کیلومتر 80 میلی‌گرم اکسید نیتروژن خارج شود، بقیه ممنوع است.
در دوره Euro 6 تنها مجاز است که از اگزوز خودروی دیزلی شما در هر کیلومتر 80 میلی‌گرم اکسید نیتروژن خارج شود، بقیه ممنوع است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

استاندارد یورو 6 استانداردی است که از سال 2014 میلادی انتشار اگزوز خودروهای سواری و تجاری سبک جدیدِ فروخته‌شده در اتحادیه اروپا و بریتانیا را تعیین می‌کند و برای خودروهای دیزلی سقف اکسیدهای نیتروژن (NOx) به میزان 80 میلی‌گرم در کیلومتر و برای خودروهای بنزینی 60 میلی‌گرم در نظر می‌گیرد. یعنی مقدار آلایندگی مجاز خروجی از اگزوز خودروی شما به‌طور قانونی با همین اعداد تعریف می‌شود. در این صفحه توضیح می‌دهیم که این مقادیر حدی به چه معنا هستند، تفاوت آزمون آزمایشگاهی با جاده واقعی چیست و چرا خودروی شما سیستم‌هایی مانند کاتالیزور، DPF و SCR را حمل می‌کند.

نکات برجسته

  • حد NOx یورو 6: دیزل 0,080 گرم بر کیلومتر، بنزینی 0,060 گرم بر کیلومتر
  • حد ذرات معلق برای هر دو سوخت 0,0045 گرم بر کیلومتر؛ حد شمارش ذرات 6×10¹¹ عدد در کیلومتر
  • در تمام زیرنسخه‌های یورو 6 (6b، 6c، 6d-TEMP، 6d، 6e) مقادیر حدی یکسان هستند؛ تنها چیزِ تغییرکرده روش آزمون است
  • در آزمون RDE از سال 2017 به NOx تا 2,1 برابرِ حد آزمایشگاهی tolerance داده شد؛ این ضریب در سال 2021 به 1,5 کاهش یافت
  • یورو 7 فقط خودروهای تازه تولیدشده را پوشش می‌دهد؛ بر خودروهای موجود در جاده اعمال نمی‌شود

استاندارد یورو 6 دقیقاً چه می‌خواهد؟

استانداردهای یورو، آلودگی ناشی از اگزوز، گرد و غبار ترمز و لاستیک خودروهای زمینی جدیدِ فروخته‌شده در کشورهای عضو اتحادیه اروپا و منطقه اقتصادی اروپا و همچنین بریتانیا را تنظیم می‌کنند. قانون ساده است: خودرویی که انتشار بیش از حد مجاز تولید کند، تأییدیه تیپ نمی‌گیرد و در بازار اتحادیه اروپا فروخته نمی‌شود. اما لازم است یک اشتباه رایج در خواندن را اینجا اصلاح کنیم - این استانداردها بر خودروهای موجود در جاده‌ها اعمال نمی‌شوند. یورو 6 هدف طراحی خودروهای جدیدی که پس از لازم‌الاجرا شدنش در سال 2014 به بازار عرضه می‌شوند را تعیین می‌کند؛ بر خودرویی که در اختیار دارید اثر گذشته‌نگر ندارد.

اگر بخواهیم خواسته یورو 6 از خودرو را با اعداد خلاصه کنیم، جدول به این شکل دیده می‌شود. مقادیر بر حسب جرم در کیلومتر بیان می‌شوند و برای بنزینی و دیزلی یکسان نیستند. در حالی که دیزل‌ها مشمول حد سخت‌گیرانه‌تری از مونوکسید کربن (CO) هستند، سهم NOx بیشتری به آنان داده می‌شود؛ خودروهای بنزینی حتی تا دوره یورو 4 از استاندارد ذرات معاف بودند. این عدم تقارن تصادفی نیست، بلکه نتیجه طبیعی دو فلسفه احتراق است: چون سوخت دیزل در محیط غنی از اکسیژن فشرده و مشتعل می‌شود، مستعد تولید NOx است، در حالی که موتور بنزینی از نظر ذرات به‌طور تاریخی تمیزتر بود.

آلایندهدیزل (گرم بر کیلومتر)بنزینی (گرم بر کیلومتر)
اکسیدهای نیتروژن (NOx)0,0800,060
مونوکسید کربن (CO)0,501,0
ذرات معلق (PM)0,00450,0045
شمارش ذرات (PN)6×10¹¹ عدد در کیلومتر6×10¹¹ عدد در کیلومتر

برای درک مقیاس، یک مقایسه مفید است: در دوره یورو 5a مقدار NOx مجاز انتشار یک خودروی سواری دیزل 0,180 گرم بر کیلومتر و در یورو 4 0,250 گرم بر کیلومتر بود. یورو 6 این عدد را بیش از نصف کاهش داد و به 0,080 رساند. حد شمارش ذرات اما برای بنزینی‌ها با یورو 6، یعنی در سال 2014 - به‌ویژه با گسترش موتورهای مجهز به تزریق مستقیم - مطرح شد؛ همان حد در دیزل‌ها از سال 2011 با یورو 5b اعمال می‌شد.

تفاوت میان یورو 6b، 6c، 6d-TEMP، 6d و 6e چیست؟

پاسخ این سؤال سادهتر از چیزی است که بیشتر افراد انتظار دارند: در تمامی نسخههای Euro 6 مقادیر حدی انتشار یکسان است؛ تنها چیزی که تغییر میکند، روش آزمایشی است که این مقادیر با آن تأیید میشوند. نسخههای فرعی، ثبت زمانی واقعگرایانهتر شدن روش آزمایش در طول زمان هستند.

  • Euro 6b: با تاریخ تأیید نوع سپتامبر 2014 و اولین ثبت سپتامبر 2015؛ وسایل نقلیه هنوز با چرخه نظری NEDC آزمایش میشدند.
  • Euro 6c: چرخه آزمایش با WLTP واقعگرایانهتر جایگزین شد؛ وسایل نقلیه ثبتشده از سپتامبر 2018 به بعد را شامل میشود.
  • Euro 6d-TEMP: علاوه بر شرایط Euro 6c، از سال 2017 آزمایش تأیید نوع انتشار واقعی جاده «موقت» (RDE) را الزامی میکند.
  • Euro 6d: با تأیید نوع ژانویه 2020 و ثبت ژانویه 2021، شرط کامل RDE را اعمال میکند.
  • Euro 6e: با تاریخ تأیید نوع سپتامبر 2023 و ثبت سپتامبر 2024.

در عمل، این خط زمانی همچنین میتواند برای طبقهبندی وسیله نقلیهای که در دست دارید استفاده شود: وسیله نقلیه ثبتشده بین 2015 تا 2018 احتمالاً Euro 6b یا 6c است، وسیله نقلیه بین 2019 تا 2020 در دسته 6d-TEMP و وسیله نقلیه پس از 2021 در دسته 6d قرار دارد. اینکه وسیله نقلیه شما مشمول کدام نسخه است، میتوان از تاریخ درجشده در سند تأیید نوع یا سوابق وسیله نقلیه استخراج کرد.

چرا تفاوت بین آزمایشگاه و جاده واقعی تا این اندازه بزرگ بود؟

نیمی از داستان Euro 6 در واقع داستان روش آزمایش است. چرخه NEDC که تا سال 2017 استفاده میشد، بر یک سناریوی رانندگی نظری استوار بود: شتابگیریهای ثابت، گذارهای قابل پیشبینی، دمای کنترلشده. تولیدکنندگان میتوانستند موتورهای خود را بر اساس این چرخه بهینهسازی کنند و نتیجه روی کاغذ عالی اما در جاده کاملاً متفاوت بود. در یک مطالعه مستقل سال 2014، انتشار واقعی NOx در دنیای واقعی برای 15 خودروی سواری دیزلی Euro 6 به طور متوسط حدود 7 برابر حد Euro 6 بود - در همان مطالعه مشخص شد که برخی وسایل نقلیه میتوانستند مقادیری نزدیک یا حتی کمتر از حد تولید کنند. یعنی فناوری میتوانست کارساز باشد؛ مشکل این بود که آزمایش آن را تحت فشار قرار نمیداد.

جنجالیترین نمونه این شکاف، رسوایی سال 2015 بود: وسایل نقلیه مجهز به نرمافزاری که شرایط آزمایش را تشخیص میداد، در استفاده واقعی در مقایسه با حد قانونی تا 40 برابر NOx بیشتر منتشر میکردند. گزارشهای مستقل نشان دادند که حدود 90٪ وسایل نقلیه دیزلی در اروپا در همان دوره قوانین انتشار را نقض کرده بودند و استفاده از چنین «دستگاه دور زدن» (defeat device) از قبل در حقوق اتحادیه اروپا به صراحت ممنوع بود.

WLTP و RDE چگونه راهحلی ارائه میکنند؟

پاسخ دو بخشی بود. اول WLTP: این چرخه که از سال 2017 جایگزین NEDC شده است، جدول واقعگرایانهتری از مصرف سوخت و انتشار ارائه میدهد. دوم و مهمتر از همه RDE، یعنی آزمایش انتشار رانندگی واقعی. RDE جای آزمایش آزمایشگاهی WLTP را نمیگیرد؛ آن را تکمیل میکند و تأیید میکند که وسیله نقلیه در ترافیک واقعی انتشار کمی تولید میکند. این آزمایش با سیستمهای قابلحمل اندازهگیری انتشار (PEMS) نصبشده روی وسیله نقلیه در جادههای معمولی انجام میشود.

به مصالحه عملگرایانه RDE «ضریب انطباق» میگویند. در دوره RDE1 این ضریب 2,1 تعیین شد - یعنی NOx اندازهگیری شده در جاده واقعی میتوانست تا 2.1 برابر حد آزمایشگاهی یورو 6 (80 میلیگرم بر کیلومتر)، یعنی حدود 168 میلیگرم در هر کیلومتر برسد. این ضریب از سال 2021 به 1.5 کاهش یافت، یعنی 50 درصد تلورانس نسبت به حد باقی ماند. کفایت این سازش محل بحث بود: سازمانهای محیط زیستی ضریب 2.1 را آشکارا ناکافی میدانستند، در حالی که نمایندگان صنعت استدلال میکردند رسیدن تولیدکنندگان به عددی بسیار سختگیرانهتر در کوتاهمدت از نظر فنی بسیار دشوار خواهد بود. همچنین در اندازهگیریها مشاهده شده که به دلیل افت عملکرد کاتالیزور و سیستمهای SCR در شرایط هوای سرد، برخی خودروهای یورو 6 همچنان میتوانستند از حدود عبور کنند - این نشان میدهد که بازه دمایی که سیستم در آن کار میکند حیاتی است.

چرا خودروی شما کاتالیزور، DPF و SCR دارد؟

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

اعداد یورو 6 توجیه فناوریهایی است که در خط اگزوز قرار میگیرند. هر سیستم متناظر با یکی از آلایندههای جدول است و میتوان با دنبال کردن زنجیره منطق آن را توضیح داد.

بخش بنزینی: کاتالیزور سه راهه

ستون فقرات خودروهای بنزینی، کاتالیزور سه راهه است؛ نام آن از این جهت است که سه آلاینده CO، هیدروکربن (HC) و NOx را همزمان کاهش میدهد. وقتی حد یورو 6 برای خودروهای بنزینی به 60 میلیگرم بر کیلومتر کاهش یافت، برخی تولیدکنندگان شروع به صحبت درباره سیستمهای کاتالیزور «چهار راهه» کردند که فراتر از این سه کارکرد بوده و به تأمین یورو 6 کمک میکنند. با مشمول شدن حد تعداد ذرات برای موتورهای بنزینی با تزریق مستقیم، مشاهده فیلترهای ذرات مشابه دیزلها در این خودروها نیز نتیجه همان علت است.

بخش دیزلی: جفت DPF و SCR/AdBlue

خودروی دیزلی دو مشکل جداگانه دارد و دو راهحل جداگانه میطلبد. مشکل ذرات (دوده) را فیلتر ذرات دیزل، یعنی DPF حل میکند: دوده و مواد ذراتی موجود در گاز اگزوز را به صورت فیزیکی به دام میاندازد. مشکل NOx را سیستم SCR (کاهش کاتالیزی گزینشی) بر عهده دارد. SCR مایع اورهای معروف به AdBlue را به گاز اگزوز تزریق میکند؛ این مایع در اثر گرما به آمونیاک تجزیه میشود و با واکنش با NOx به ازت بیضرر و آب تبدیل میشود. این سازوکار میتواند انتشار NOx را تا 90 درصد کاهش دهد و هرچه دوز AdBlue تزریقشده بیشتر شود، راندمان تبدیل NOx بالاتر میرود.

از منظر مهندسی نکته جالب این است: یک مطالعه جاده واقعی مربوط به سال 2012 نشان داده بود که خودروی دیزل یورو 6 مجهز به SCR از نظر فنی برای محدود کردن NOx در رانندگی جاده واقعی مناسب است، اما همه خودروهای آزمایششده خارج از آزمایشگاه از حد عبور کرده بودند. یعنی سیستمها وجود داشتند و میتوانستند کار کنند؛ مشکل این بود که کالیبراسیون صرفاً بر اساس چرخه آزمایش انجام شده بود. دستاورد اصلی RDE نیز همین است: حالا باید فناوری خط اگزوز را در جاده هم اثبات کنید.

چرا DPF مسدود میشود؟

رایجترین شکایت کاربران از DPF مسدود شدن آن است و پشت آن معمولاً نه یک علت واحد، بلکه ترکیبی از شرایط قرار دارد:

  • استفاده شهری با مسافت کوتاه و سرعت پایین - فیلتر برای سوزاندن دوده انباشته به دمای بالای اگزوز نیاز دارد و در سفرهای کوتاه به این دما نمیرسد
  • تشکیل بیش از حد دوده و انباشت خاکستر در طول زمان
  • استفاده از سوخت بی‌کیفیت یا روغن موتور نامناسب با محتوای خاکستر بالا

یک DPF مسدود شده معمولاً با افت توان و افزایش مصرف سوخت خود را نشان می‌دهد؛ اگر مداخله نشود می‌تواند به تعمیرات پرهزینه منجر شود. به طور خلاصه، فناوری یورو 6 شیوه‌ای از استفاده را می‌طلبد که به خودرو اجازه دهد با رانندگی‌های منظم و به اندازه کافی طولانی "خودش را پاک کند" - این بیشتر از آنکه یک عیب باشد، اصل عملکرد سیستم است.

اثرات ملموس این استاندارد بر راننده چیست؟

بُعد هزینه یورو 6 دو جنبه دارد. از یک سو قیمت خرید خودروهای منطبق بالاتر است و هزینه سرویس، نگهداری و مواد مصرفی مانند AdBlue به هزینه‌های بهره‌برداری اضافه می‌شود. از سوی دیگر گفته می‌شود که فناوری‌های پیشرفته کنترل آلایندگی در خودروهای یورو 6 به گونه‌ای طراحی شده‌اند که در نهایت به خرابی کمتر و هزینه نگهداری پایین‌تر منجر شوند - این دو با هم تناقضی ندارند: سیستم‌های اضافی هزینه اولیه و دقت بیشتری می‌طلبند، اما در مقابل یک خط اگزوز تمیزتر و کارآمدتر ارائه می‌دهند.

اثر ملموس دوم، ورود به شهرهاست. مناطق کم‌آلایندگی (LEZ) اقداماتی مستقل مبتنی بر استاندارد یورو هستند؛ برای مثال از بریتانیا، از 7 سپتامبر 2020 به بعد در لندن برای دیزل‌هایی که استاندارد یورو 6 را برآورده نمی‌کنند پرداخت روزانه 12.50 پوند الزامی است. این نتیجه خودِ استاندارد نیست، بلکه نتیجه قوانین دسترسی است که شهرداری‌ها با ارجاع به این استاندارد وضع کرده‌اند - و حتی اگر خودروی شما یورو 6 باشد، باید مجموعه قوانین خودِ شهری را که وارد آن می‌شوید بررسی کنید.

آیا با آمدن یورو 7، خودروی شما تحت تأثیر قرار می‌گیرد؟

پاسخ کوتاه: خیر. یورو 7 در آوریل 2024 توسط کشورهای اتحادیه اروپا تصویب شد و از سال 2026 لازم‌الاجرا گردید؛ اما درست مانند یورو 6 فقط بر خودروهای تازه تولیدشده اعمال می‌شود. خودروهای موجود همچنان در جاده باقی می‌مانند. افزون بر این، یورو 7 در محدودیت‌های اصلی دودکش اگزوز (NOx، PM، CO، HC) مقادیر یورو 6 را همان‌طور که هست حفظ می‌کند؛ نوآوری‌های اصلی آن جای دیگری است. برای نخستین بار انتشارهای خارج از اگزوز مانند ذرات لاستیک و ترمز را پوشش می‌دهد - برای ذرات ترمز در خودروهای دیزلی و بنزینی کلاس M1 حد 0.007 گرم PM₁₀ در هر کیلومتر تعیین می‌کند - و در خودروهای بنزینی حد انتشار تبخیری را از 2.0 گرم در هر آزمایش به 1.5 گرم کاهش می‌دهد. همچنین الزاماتی مربوط به سلامت باتری شامل خودروهای برقی هم می‌شود؛ در این معنا، یورو 7 صرفاً یک بسط ساده یورو 6 نیست، بلکه چارچوبی جدید با گستره‌ای گسترده‌تر است.

زمان‌بندی به این صورت عمل می‌کند: از نوامبر 2026 تاییدیه‌های تیپ جدید و از نوامبر 2027 تمام خودروهای جدید در فروش باید یورو 7 را برآورده کنند؛ مدل‌هایی که برآورده نکنند از فروش حذف می‌شوند. در بعد هزینه، پیش‌بینی شده بود که افزایش دوام سیستم پس از اگزوز به 1.3 میلیون کیلومتر، هزینه سیستم‌ها را حدوداً 1000 یورو افزایش خواهد داد. باید افزود که از سال 2024 تمام خودروهای جدید فروخته‌شده در اتحادیه اروپا از قبل مشمول جدیدترین اجرای یورو 6d هستند - گذار به یورو 7 در duż‌های بزرگ بر زمین آماده‌ای حرکت می‌کند.

خلاصه: هزینه این اعداد را سیستم‌های خودروی شما می‌پردازند

اگر بخواهیم یورو 6 را در یک جمله خلاصه کنیم: حد 80 (دیزلی) و 60 (بنزینی) میلی‌گرم NOx در هر کیلومتر، الزام فنی‌ای است که مبدل کاتالیستی، DPF و SCR را در خط اگزوز خودروی شما قرار داده است؛ و RDE اندازه‌گیری این اعداد را در جاده نیز الزامی کرد. مخزن AdBlue خودروی شما، چرخه بازتولید گاه‌به‌گاه و فیلتر ذرات، انتخاب‌های مهندسی خودانگیزه نیستند - بلکه راه‌های رسیدن به اعداد مشخصی هستند. یورو 7 این تصویر را برای خودروهای جدید گسترش می‌دهد اما مقادیر حدی را تغییر نمی‌دهد؛ یعنی چارچوبی که میلیون‌ها خودروی یورو 6 در جاده‌ها را در بر می‌گیرد، در سال‌های آینده نیز اعتبار خود را حفظ خواهد کرد.

منابع