Que demande réellement la norme d'émission Euro 6 à votre véhicule ?

Durant la période Euro 6, votre véhicule diesel n'a le droit d'émettre que 80 milligrammes d'oxydes d'azote par kilomètre à l'échappement, le reste est interdit.
Durant la période Euro 6, votre véhicule diesel n'a le droit d'émettre que 80 milligrammes d'oxydes d'azote par kilomètre à l'échappement, le reste est interdit.

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Euro 6 est la norme qui définit les émissions à l'échappement des voitures particulières et véhicules utilitaires légers neufs vendus dans l'UE et au Royaume-Uni depuis 2014, avec une limite d'oxydes d'azote (NOx) de 80 mg/km pour les véhicules diesel et de 60 mg pour les véhicules essence. Autrement dit, la quantité de polluants autorisée à sortir de l'échappement de votre véhicule est légalement définie par ces chiffres. Sur cette page, nous expliquons pas à pas ce que signifient ces valeurs limites, l'écart entre le test en laboratoire et la route réelle, et pourquoi votre véhicule embarque des systèmes tels que le catalyseur, le FAP et la SCR.

Points clés

  • Limite de NOx Euro 6 : diesel 0,080 g/km, essence 0,060 g/km
  • Limite de particules pour les deux carburants : 0,0045 g/km; limite du nombre de particules : 6×10¹¹ particules/km
  • Les valeurs limites sont identiques dans toutes les sous-versions Euro 6 (6b, 6c, 6d-TEMP, 6d, 6e) ; seule la méthode de test change
  • Dans le test RDE, à partir de 2017, une tolérance allant jusqu'à 2,1 fois la limite en laboratoire a été accordée pour les NOx ; ce coefficient est descendu à 1,5 en 2021
  • Euro 7 ne concerne que les véhicules neufs ; elle ne s'applique pas aux véhicules déjà en circulation

Que demande exactement la norme Euro 6 ?

Les normes Euro régulent les émissions à l'échappement, les poussières de freinage et les particules des pneus des nouveaux véhicules terrestres vendus dans les pays membres de l'UE et de l'EEE ainsi qu'au Royaume-Uni. La règle est simple : un véhicule émettant au-delà de la limite ne peut pas obtenir de réception par type et ne peut pas être vendu sur le marché de l'UE. Il faut toutefois corriger une erreur de lecture fréquente : ces normes ne s'appliquent pas aux véhicules déjà en circulation. Euro 6 définit l'objectif de conception des véhicules neufs mis en vente après son entrée en vigueur en 2014 ; elle n'affecte pas rétroactivement le véhicule que vous possédez.

Pour résumer en chiffres ce qu'Euro 6 exige d'un véhicule, le tableau se présente comme suit. Les valeurs sont exprimées en masse par kilomètre et les mêmes chiffres ne s'appliquent pas à l'essence et au diesel. Les diesels sont soumis à une limite de monoxyde de carbone (CO) plus stricte tout en bénéficiant d'un quota de NOx plus élevé ; les véhicules essence, eux, étaient même exemptés de la norme sur les particules jusqu'à l'ère Euro 4. Cette asymétrie n'est pas un hasard, mais la conséquence naturelle de deux philosophies de combustion : le gazole étant comprimé et enflammé dans un environnement riche en oxygène, il tend à produire des NOx, tandis que le moteur essence était historiquement plus propre en matière de particules.

PolluantDiesel (g/km)Essence (g/km)
Oxydes d'azote (NOx)0,0800,060
Monoxyde de carbone (CO)0,501,0
Particules (PM)0,00450,0045
Nombre de particules (PN)6×10¹¹ particules/km6×10¹¹ particules/km

Une comparaison aide à saisir l'échelle : à l'ère Euro 5a, la quantité de NOx autorisée pour une berline diesel était de 0,180 g/km, et de 0,250 g/km en Euro 4. Euro 6 a réduit ce chiffre de plus de moitié en le ramenant à 0,080. Quant à la limite du nombre de particules, elle est entrée en jeu pour les véhicules essence avec Euro 6, donc en 2014 - notamment avec la généralisation des moteurs à injection directe ; pour les diesels, la même limite était en vigueur depuis 2011 avec Euro 5b.

Quelle est la différence entre Euro 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d et 6e ?

La réponse à cette question est plus simple que la plupart des gens ne le pensent : toutes les variantes Euro 6 ont les mêmes valeurs limites d'émissions ; la seule chose qui change, c'est la procédure d'essai avec laquelle ces valeurs sont vérifiées. Les sous-versions constituent un enregistrement chronologique de la progressive réalisme de la méthode d'essai au fil du temps.

  • Euro 6b: homologation de type septembre 2014 et première immatriculation septembre 2015 ; les véhicules étaient encore testés selon le cycle théorique NEDC.
  • Euro 6c: le cycle d'essai a été remplacé par le WLTP, plus réaliste ; cela couvre les véhicules immatriculés à partir de septembre 2018.
  • Euro 6d-TEMP: en plus des exigences Euro 6c, rend obligatoire à partir de 2017 l'essai d'homologation de type des émissions réelles en circulation (RDE) « provisoire ».
  • Euro 6d: avec l'homologation de type janvier 2020 et l'immatriculation janvier 2021, il introduit l'exigence RDE complète.
  • Euro 6e: homologation de type septembre 2023 et immatriculation septembre 2024.

En pratique, cette chronologie peut aussi être utilisée pour classer le véhicule que vous avez entre les mains : un véhicule immatriculé entre 2015 et 2018 est très probablement Euro 6b ou 6c, un véhicule entre 2019 et 2020 est 6d-TEMP, et un véhicule après 2021 relève de la catégorie 6d. La version à laquelle votre véhicule est soumis peut être déduite de la date figurant sur le certificat d'homologation de type du véhicule ou dans ses registres.

Pourquoi l'écart entre le laboratoire et la route réelle était-il si grand ?

La moitié de l'histoire d'Euro 6 est en réalité celle de la méthode d'essai. Le cycle NEDC utilisé jusqu'en 2017 reposait sur un scénario de conduite théorique : accélérations constantes, transitions prévisibles, température contrôlée. Les constructeurs pouvaient optimiser leurs moteurs pour ce cycle, et le résultat était parfait sur le papier mais donnait un tout autre tableau sur la route. Dans une étude indépendante datant de 2014, les émissions réelles de NOx de 15 berlines diesel Euro 6 étaient en moyenne d'environ 7 fois la limite Euro 6 - la même étude a également montré que certains véhicules pouvaient produire des valeurs proches de la limite, voire inférieures. La technologie pouvait donc fonctionner ; le problème était que l'essai ne l'exigeait pas.

L'exemple le plus scandaleux de cet écart fut le scandale de 2015 : des véhicules équipés d'un logiciel détectant les conditions d'essai émettaient en usage réel jusqu'à 40 fois plus de NOx par rapport à la limite légale. Des rapports indépendants ont révélé qu'environ 90 % des véhicules diesel en Europe à la même époque enfreignaient les règles d'émissions et que l'utilisation de tels « dispositifs d'abaissement artificiel des émissions » était déjà clairement interdite par le droit de l'UE.

Quelle solution WLTP et RDE apportent-elles ?

La réponse est venue en deux parties. Premièrement le WLTP : ce cycle, qui remplace le NEDC depuis 2017, offre un tableau de consommation de carburant et d'émissions plus réaliste. Deuxièmement, et c'est le plus critique, le RDE, c'est-à-dire l'essai des émissions en conditions réelles de conduite. Le RDE ne remplace pas l'essai en laboratoire WLTP ; il le complète et vérifie que le véhicule produit de faibles émissions dans le trafic réel. L'essai est effectué sur des routes normales avec des systèmes de mesure des émissions embarqués (PEMS) installés sur le véhicule.

Le compromis pragmatique introduit par le RDE s'appelle le « facteur de conformité ». Durant la période RDE1, ce facteur était de 2,1 a été fixé - ce qui signifie que le NOx mesuré en conditions réelles pouvait atteindre jusqu'à 2,1 fois la limite en laboratoire Euro 6 (80 mg/km), soit environ 168 mg par kilomètre. À partir de 2021, le coefficient est descendu à 1,5, soit une tolérance de 50 % par rapport à la limite. La pertinence de ce compromis était contestable : les organisations environnementales jugeaient clairement le coefficient de 2,1 insuffisant, tandis que les représentants du secteur soutenaient qu'il serait techniquement très difficile pour les constructeurs d'atteindre rapidement un chiffre bien plus strict. Par ailleurs, les mesures ont montré qu'en raison de la baisse de performance des catalyseurs et des systèmes SCR par temps froid, certains véhicules Euro 6 pouvaient tout de même dépasser les limites - ce qui démontre que la plage de températures à laquelle le système fonctionne est critique.

Pourquoi Votre Véhicule Embarque-t-il un Catalyseur, un FAP et un SCR ?

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

Les chiffres d'Euro 6 justifient les technologies placées sur la ligne d'échappement. Chaque système correspond à un polluant du tableau et peut s'expliquer en suivant une chaîne logique.

Côté Essence : le Catalyseur Trois Voies

La colonne vertébrale des véhicules essence est le catalyseur trois voies ; son nom vient du fait qu'il réduit simultanément trois polluants : le CO, les hydrocarbures (HC) et les NOx. Lorsque la limite Euro 6 pour les essence a été abaissée à 60 mg/km, certains constructeurs ont commencé à parler de systèmes de catalyseurs "quatre voies" allant au-delà de ces trois fonctions et contribuant à satisfaire Euro 6. Avec l'assujettissement des moteurs essence à injection directe à la limite de nombre de particules, ces véhicules sont désormais équipés de filtres à particules similaires à ceux des diesel - c'est la conséquence de la même raison.

Côté Diesel : le Duo FAP et SCR/AdBlue

Sur un véhicule diesel, deux problèmes distincts exigent deux solutions distinctes. Le problème des particules (suie) est résolu par le filtre à particules diesel, le FAP : il retient physiquement la suie et les particules des gaz d'échappement. Le problème des NOx est pris en charge par le système SCR (réduction catalytique sélective). Le SCR injecte dans les gaz d'échappement un liquide à base d'urée connu sous le nom d'AdBlue ; ce liquide, en chauffant, se décompose en ammoniac qui réagit avec les NOx pour se transformer en azote inoffensif et en eau. Ce mécanisme peut réduire les émissions de NOx jusqu'à 90 % et plus le dosage d'AdBlue injecté augmente, plus le rendement de conversion des NOx s'élève.

Ce qui est frappant du point de vue de l'ingénierie, c'est qu'une étude en conditions réelles datant de 2012 avait montré qu'un diesel Euro 6 équipé d'un SCR était techniquement apte à limiter les NOx en conduite réelle, mais que tous les véhicules testés dépassaient la limite hors laboratoire. Autrement dit, les systèmes existaient et pouvaient fonctionner ; le problème était que le calibrage n'avait été effectué que pour le cycle de test. C'est précisément ce qu'apporte le RDE : vous devez désormais prouver sur la route la technologie de votre ligne d'échappement.

Pourquoi le FAP se Bouche-t-il ?

La plainte d'utilisateur la plus courante concernant le FAP est le colmatage, et derrière cela se cache généralement non pas une cause unique, mais une combinaison de conditions :

  • Une utilisation urbaine à courte distance et basse vitesse - le filtre a besoin d'une température d'échappement élevée pour brûler la suie accumulée et ne peut atteindre cette température lors de courts trajets
  • Formation excessive de suie et accumulation de cendres avec le temps
  • Utilisation de carburant de faible qualité ou d'une huile moteur inadaptée avec une teneur élevée en cendres

Un DPF bouché se manifeste typiquement par une perte de puissance et une consommation de carburant accrue ; s'il n'est pas traité, il peut entraîner des réparations coûteuses. En bref, la technologie Euro 6 attend un style d'utilisation permettant au véhicule de "s'auto-nettoyer" grâce à des trajets réguliers et suffisamment longs - c'est moins un défaut qu'un principe de fonctionnement du système.

Quels sont les effets concrets de cette norme pour le conducteur ?

L'aspect financier de l'Euro 6 est double. D'une part, le prix d'achat des véhicules conformes est plus élevé, et les coûts d'entretien, de maintenance et de consommables comme l'AdBlue s'ajoutent à l'exploitation. D'autre part, il est indiqué que les technologies d'émission avancées des véhicules Euro 6 sont conçues pour se traduire par moins de pannes et des coûts de maintenance plus faibles en général - les deux ne se contredisent pas : les systèmes supplémentaires exigent un coût initial et de l'attention, en échange de quoi ils offrent une ligne d'échappement plus propre et plus efficace.

Le deuxième effet concret concerne les entrées dans les villes. Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des applications indépendantes basées sur la norme Euro ; pour donner un exemple du Royaume-Uni, à partir du 7 septembre 2020, à Londres, les diesels ne répondant pas à la norme Euro 6 doivent payer quotidiennement 12,50 £ Cela ne résulte pas de la norme elle-même, mais des règles d'accès établies par les municipalités en se référant à la norme - et même si votre véhicule est Euro 6, vous devez vérifier le propre ensemble de règles de la ville dans laquelle vous entrez.

Votre véhicule sera-t-il affecté lorsque l'Euro 7 arrivera ?

Réponse courte : non. Euro 7 a été approuvé par les pays de l'UE en avril 2024 et est entré en vigueur en 2026 ; mais comme Euro 6, il ne s'applique qu'aux véhicules neufs. Les véhicules existants continuent de circuler. De plus, Euro 7 maintient telles quelles les principales limites à l'échappement (NOx, PM, CO, HC) d'Euro 6 ; ses vraies nouveautés se situent ailleurs. Il couvre pour la première fois les émissions hors échappement telles que les particules des pneus et des freins - il fixe une limite de 0,007 g de PM₁₀ par kilomètre pour les véhicules M1 diesel et essence concernant les particules de frein - et abaisse la limite d'émissions par évaporation pour les véhicules essence de 2,0 grammes par test à 0,007 g de PM₁₀ par kilomètre - et pour les véhicules essence, elle abaisse la limite d'émissions par évaporation de 2,0 grammes par test à 1,5 gramme . Elle comprend également des exigences sur la santé des batteries qui concernent aussi les véhicules électriques ; en ce sens, Euro 7 n'est pas une simple extension d'Euro 6, mais un nouveau cadre au périmètre élargi.

Le calendrier fonctionne ainsi : à partir de novembre 2026 pour les nouvelles homologations de type, et à partir de novembre 2027 pour tous les nouveaux véhicules en vente, la conformité à Euro 7 sera obligatoire ; les modèles non conformes seront retirés de la vente. Sur le plan des coûts, il était prévu que l'extension de la durabilité des systèmes de traitement des gaz d'échappement à 1,3 million de km augmenterait les coûts des systèmes d'environ 1 000 € . Il convient également de noter qu'en 2024, tous les nouveaux véhicules vendus dans l'UE étaient déjà soumis à l'application la plus récente d'Euro 6d - la transition vers Euro 7 s'effectue donc en grande partie sur un terrain préparé.

En résumé : les systèmes de votre véhicule sont le prix de ces chiffres

Pour résumer Euro 6 en une phrase : la limite de 80 mg (diesel) et 60 mg (essence) de NOx par kilomètre est l'exigence technique qui a placé sur la ligne d'échappement de votre véhicule un catalyseur, un DPF et un SCR ; le RDE a rendu obligatoire la mesure de ces chiffres également sur la route. Le réservoir d'AdBlue embarqué, le cycle de régénération occasionnel et le filtre à particules ne sont pas des choix d'ingénierie arbitraires - ce sont les moyens d'atteindre des chiffres précis. Euro 7 étend ce tableau aux nouveaux véhicules mais ne modifie pas les valeurs limites ; autrement dit, le cadre qui lie les millions de véhicules Euro 6 circulant sur les routes restera valable dans les années à venir.

Sources