Euro 6排放标准究竟对你的车有什么要求?

Euro 6时代允许柴油车每公里排放的氮氧化物不得超过80毫克,超出即为违规.
Euro 6时代允许柴油车每公里排放的氮氧化物不得超过80毫克,超出即为违规.

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Euro 6是自2014年起规定在欧盟和英国销售的新型乘用车和轻型商用车尾气排放的标准,柴油车的氮氧化物(NOx)限值为每公里 80毫克,汽油车为 60毫克 .也就是说,允许从您的车辆尾气排出的污染量,在法律上就是由这些数字来定义的.本页将逐步解释这些限值的含义、实验室测试与实际道路之间的差异,以及您的车辆为何配备催化转化器、DPF和SCR等系统.

要点

  • Euro 6 NOx限值:柴油车 0.080 g/km,汽油车 0.060 g/km
  • 颗粒物限值对两种燃料均为 0.0045 g/km;颗粒数量限值为 6×10¹¹ 个/km
  • 所有Euro 6子版本(6b、6c、6d-TEMP、6d、6e)的限值相同;唯一变化的是测试方法
  • RDE测试中,自2017年起NOx允许放宽至实验室限值的 2.1倍 ;该系数在2021年降至 1.5 目前
  • Euro 7仅涵盖新生产的车辆;不适用于已在道路上行驶的现有车辆

Euro 6标准到底要求什么?

Euro标准规范在欧盟和欧洲经济区成员国以及英国销售的新型道路车辆的尾气、刹车粉尘和轮胎污染.规则很简单:排放超标的车辆无法获得型式认证,也不能在欧盟市场销售.但这里需要纠正一个常见的误读——这些标准不适用于道路上已有的车辆.Euro 6确定的是自2014年生效之后上市的新车的设计目标,并不追溯影响您现有的车辆.

如果用数字概括Euro 6对车辆的要求,表格如下.数值以每公里质量表示,且汽油车和柴油车的数值并不相同.柴油车须遵守更严格的碳氧化物(CO)限值,同时获得更高的NOx配额;而汽油车直到Euro 4时期甚至免于颗粒物标准.这种不对称并非偶然,而是两种燃烧哲学的自然结果:柴油燃料在富氧环境中压缩点燃,因此容易产生NOx;而汽油发动机在颗粒物方面历史上更清洁.

污染物柴油 (g/km)汽油 (g/km)
氮氧化物 (NOx)0.0800.060
一氧化碳 (CO)0.501.0
颗粒物 (PM)0.00450.0045
颗粒数量 (PN)6×10¹¹ 个/km6×10¹¹ 个/km

为了感受这个量级,做个对比很有用:Euro 5a时期一辆柴油乘用车允许排放的NOx量为 0.180 g/km,而Euro 4时期为 0.250 g/km .Euro 6将这一数字削减了一半以上,降至0.080.颗粒数量限值则是随着Euro 6、即2014年——尤其是直喷发动机的普及——才对汽油车提上日程;柴油车的同一限值自2011年Euro 5b起就已实施.

Euro 6b、6c、6d-TEMP、6d和6e之间有什么区别?

这个问题的答案比大多数人想象的要简单: 所有Euro 6版本的排放限值都是相同的;唯一变化的是这些限值通过哪种测试程序进行验证. 各个子版本是测试方法逐步走向真实化的时间记录.

  • Euro 6b:2014年9月型式认证、2015年9月首次注册;当时车辆仍在使用理论性的NEDC循环进行测试.
  • Euro 6c:测试循环改为更贴近真实的WLTP;涵盖2018年9月起注册的车辆.
  • Euro 6d-TEMP:在Euro 6c要求的基础上,自2017年起强制增加"临时性"真实道路排放(RDE)型式认证测试.
  • Euro 6d:型式认证自2020年1月、注册自2021年1月起,引入完整的RDE要求.
  • Euro 6e:2023年9月型式认证、2024年9月注册.

实际上,这一时间线也可以用来判断你手上的车辆属于哪一类:2015至2018年间注册的车辆很可能是Euro 6b或6c,2019至2020年间的车辆为6d-TEMP,2021年之后的车辆则属于6d类别.您的车辆适用哪个版本,可以从车辆型式认证文件或登记资料中的日期推断出来.

实验室与真实道路之间的差距为何如此之大?

Euro 6的故事其实有一半是测试方法的故事.2017年之前使用的NEDC循环基于一个理论化的驾驶场景:固定的加速、可预见的过渡、受控的温度.厂商可以针对这个循环优化发动机,结果就是纸面上完美、实际道路上却截然不同.2014年的一项独立研究发现,15辆Euro 6柴油乘用车的真实世界NOx排放平均约为Euro 6限值的 7倍 ——同一研究也发现,部分车辆能够产出接近甚至低于限值的数值.也就是说,技术是有效的;问题在于测试没有对其形成约束.

这一差距最轰动的例子就是2015年的丑闻:配备了能识别测试条件软件的车辆,在实际使用中排放的NOx比法定限值高出多达 40倍 .独立报告显示,同期欧洲约90%的柴油车辆违反了排放法规,而且此类"失效装置"的使用在欧盟法律中早已被明确禁止.

WLTP和RDE提供了怎样的解决方案?

答案分为两部分.第一是WLTP:自2017年起取代NEDC的这一循环,提供了更贴近现实的油耗和排放数据.第二,也是最关键的部分,是RDE,即真实驾驶排放测试.RDE并不取代WLTP实验室测试,而是对其进行补充,验证车辆在真实交通中产生低排放.测试通过安装在车辆上的便携式排放测量系统(PEMS)在普通道路上进行.

RDE带来的务实妥协被称为"合规系数".在RDE1阶段,该系数为 2.1 被确定为——也就是说,真实道路实测的NOx可能达到Euro 6实验室限值(80 mg/km)的2.1倍,即每公里约168毫克.自2021年起,该系数 降至 1.5,也就是说对限值保留50%的容差.这一折中方案是否充分存在争议:环保组织明确认为2.1的系数不够,而行业代表则辩称,制造商要在短时间内达到远为严格的数字在技术上非常困难.此外,由于在寒冷天气条件下催化器和SCR系统性能减弱,测量中发现某些Euro 6车辆仍然可能超出限值——这表明系统工作的温度范围至关重要.

您的车辆为什么配备催化转换器、DPF和SCR?

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

Euro 6的数字正是安装在排气系统上的技术的依据.每个系统对应表格中的一种污染物,可以通过逻辑链条加以解释.

汽油车方面:三元催化器

汽油车的主力是三元催化转换器;其名称来源于它能同时减少CO、碳氢化合物(HC)和NOx三种污染物.当汽油车的Euro 6限值收紧至60 mg/km时,一些制造商开始谈论超越这三种功能、有助于满足Euro 6的“四元”催化转换器系统.由于直喷汽油发动机也要遵守颗粒物数量限值,这类车辆现在也出现了类似柴油车的颗粒过滤器,这是同一原因的结果.

柴油车方面:DPF和SCR/AdBlue组合

柴油车存在两个不同的问题,需要两个不同的解决方案.颗粒物(烟灰)问题由柴油颗粒过滤器即DPF解决:它物理拦截废气中的烟灰和颗粒物质.NOx问题则由SCR系统(选择性催化还原)负责.SCR向废气中喷射一种被称为AdBlue的尿素基液体;该液体受热后分解为氨,与NOx反应,转化为无害的氮气和水.这一机制可将NOx排放 减少高达90%, 且注入的AdBlue剂量越大,NOx转化效率就越高.

从工程角度看,令人瞩目的是:2012年的一项真实道路研究表明,配备SCR的Euro 6柴油车在技术上完全有能力在真实道路行驶中限制NOx,但所有受测车辆在实验室之外都超出了限值.也就是说,系统是存在并且能够工作的;问题在于标定仅针对测试循环进行.而这正是RDE带来的核心变化:排气系统上的技术如今必须在真实道路上证明自己.

DPF为什么会堵塞?

DPF最常见的用户投诉就是堵塞,其背后通常不是单一原因,而是多种条件的叠加:

  • 短距离、低车速的城市内使用——过滤器需要较高的排气温度才能烧掉积聚的烟灰,而短途行驶无法达到这一温度
  • 过度积碳形成以及随时间积累的灰烬
  • 使用低质量燃油或高灰分含量的错误机油

堵塞的DPF通常表现为动力下降和油耗增加;如果不加处理,可能导致昂贵的维修.简而言之,Euro 6技术要求一种让车辆通过定期且足够长的行驶"自我清洁"的使用方式——这与其说是缺陷,不如说是系统的工作原理.

这一标准对驾驶者的具体影响是什么?

Euro 6的成本影响是双向的.一方面,符合标准的车辆购买价格更高,而且服务、保养以及AdBlue等耗材的成本会增加运营开支.另一方面,也有人指出,Euro 6车辆中先进的排放技术在设计上通常意味着更少的故障和更低的保养成本——两者并不矛盾:额外的系统需要初始成本和关注度,作为回报则提供更清洁、更高效的排气系统.

第二个具体影响是进城限制.低排放区(LEZ)是基于Euro标准的独立政策;以英国为例,自2020年9月7日起,在伦敦,不符合Euro 6标准的柴油车每天需缴纳 12.50英镑 的费用.这不是标准本身的结果,而是地方政府参照该标准制定的准入规则的结果——即使您的车辆符合Euro 6,您也需要查询所进入城市的具体规则.

Euro 7实施后您的车辆会受影响吗?

简短回答:不会.Euro 7于2024年4月获欧盟国家批准,并于2026年生效;但与Euro 6一样,它仅适用于新生产的车辆.现有车辆仍可继续上路.此外,Euro 7在尾气排放主要限值(NOx、PM、CO、HC)方面保持了Euro 6的数值;其真正的新颖之处在别处.它首次涵盖轮胎和刹车颗粒等非尾气排放——对于刹车颗粒,对柴油和汽油M1类车辆规定了每公里 0.007 g 的PM₁₀限值——并将汽油车辆的蒸发排放限值从每次测试2.0克降至 1.5克 .它还包含涉及电动汽车的电池健康要求;从这个意义上说,Euro 7并非Euro 6的简单延伸,而是一个范围扩大的新框架.

时间表如下:自2026年11月起,新车型式核准必须符合Euro 7;自2027年11月起,所有在售新车都必须符合Euro 7,不符合的车型将停止销售.在成本方面,后处理系统耐久性提高到130万公里预计会使系统成本增加约 1000欧元 .还应指出,截至2024年,欧盟销售的所有新车已受Euro 6d最新实施版本约束——向Euro 7的过渡基本上是在已经准备好的基础上进行的.

总结:您的车辆系统为这些数字付出的代价

用一句话概括Euro 6:每公里80毫克(柴油)和60毫克(汽油)的NOx限值,是要求在您的车辆排气系统中安装催化转化器、DPF和SCR的技术规定;而RDE则使这些数字必须在实际道路上进行测量成为强制要求.您的车辆所配备的AdBlue储罐、偶尔运行的再生循环和颗粒滤清器,并非随意释放的工程选择——而是达到特定数值的手段.Euro 7将这一格局扩展到新车辆,但不改变限值;也就是说,约束道路上数百万辆Euro 6车辆的框架,在未来数年内仍将继续有效.

参考资料