Was die Abgasnorm Euro 6 wirklich von Ihrem Fahrzeug verlangt?

In der Euro-6-Ära darf der Auspuff Ihres Dieselfahrzeugs nur 80 Milligram Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen, alles darüber ist verboten.
In der Euro-6-Ära darf der Auspuff Ihres Dieselfahrzeugs nur 80 Milligram Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen, alles darüber ist verboten.

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Euro 6 ist der Standard, der seit 2014 die Abgasemissionen neuer in der EU und im Vereinigten Königreich verkaufter Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge festlegt und bei Dieselfahrzeugen eine Stickoxid-Grenze (NOx) von 80 mg, bei Benzinfahrzeugen 60 mg pro Kilometer vorschreibt. Das heißt: Die Menge an Schadstoffen, die aus dem Auspuff Ihres Fahrzeugs austreten darf, ist gesetzlich durch diese Zahlen definiert. Auf dieser Seite erklären wir Schritt für Schritt, was diese Grenzwerte bedeuten, wie groß die Unterschiede zwischen Laborprüfung und realer Straße sind und warum Ihr Fahrzeug Systeme wie Katalysator, DPF und SCR verbaut hat.

Die wichtigsten Punkte

  • Euro-6-NOx-Grenze: Diesel 0,080 g/km, Benziner 0,060 g/km
  • Die Partikelmasse-Grenze beträgt für beide Kraftstoffe 0,0045 g/km; die Partikelanzahl-Grenze liegt bei 6×10¹¹ Stück/km
  • In allen Euro-6-Unterversionen (6b, 6c, 6d-TEMP, 6d, 6e) sind die Grenzwerte identisch; das Einzige, was sich ändert, ist das Testverfahren
  • Im RDE-Test wurde ab 2017 eine NOx-Toleranz bis zum 2,1-Fachen des Laborwertes zugelassen; dieser Faktor sank 2021 auf 1,5 ist
  • Euro 7 betrifft nur neu produzierte Fahrzeuge; bestehende Fahrzeuge im Straßenverkehr sind nicht betroffen

Was verlangt die Euro-6-Norm genau?

Die Euro-Normen regeln die durch Auspuff, Bremsabrieb und Reifen verursachte Schadstoffemission neuer Straßenfahrzeuge, die in der EU, in Ländern des EWR und im Vereinigten Königreich verkauft werden. Die Regel ist einfach: Ein Fahrzeug, das über der Grenze emittiert, erhält keine Typgenehmigung und darf nicht auf dem EU-Markt verkauft werden. Hier muss jedoch ein häufiger Lesefehler korrigiert werden - diese Normen gelten nicht für bereits auf der Straße befindliche Fahrzeuge. Euro 6 legt den Entwurfsmaßstab für Fahrzeuge fest, die nach dem Inkrafttreten 2014 neu auf den Markt kamen; Ihr vorhandenes Fahrzeug wird davon nicht rückwirkend betroffen.

Fasst man die Anforderungen von Euro 6 an ein Fahrzeug in Zahlen zusammen, ergibt sich folgende Tabelle. Die Werte werden als Masse pro Kilometer angegeben und für Benziner und Diesel gelten nicht dieselben Zahlen. Während Dieselfahrzeuge einer strengeren Kohlenmonoxid-Grenze (CO) unterliegen, wird ihnen ein höherer NOx-Anteil zugestanden; Benziner waren sogar bis zur Euro-4-Ära von der Partikelnorm ausgenommen. Diese Asymmetrie ist kein Zufall, sondern die natürliche Folge zweier Verbrennungsphilosophien: Da Dieselkraftstoff in einer sauerstoffreichen Umgebung durch Kompression gezündet wird, neigt er zur NOx-Bildung, während der Benzinmotor bei Partikeln historisch sauberer war.

SchadstoffDiesel (g/km)Benzin (g/km)
Stickoxide (NOx)0,0800,060
Kohlenmonoxid (CO)0,501,0
Partikelmasse (PM)0,00450,0045
Partikelanzahl (PN)6×10¹¹ Stück/km6×10¹¹ Stück/km

Zum Verständnis der Größenordnung ist ein Vergleich hilfreich: In der Euro-5a-Ära durfte ein Diesel-Pkw maximal 0,180 g/km, in Euro 4 sogar 0,250 g/km an NOx ausstoßen. Euro 6 senkte diesen Wert um mehr als die Hälfte auf 0,080. Die Partikelanzahl-Grenze kam für Benziner mit Euro 6, also 2014, auf die Agenda - insbesondere mit der Verbreitung von Motoren mit Direkteinspritzung; bei Dieseln galt dieselbe Grenze seit 2011 mit Euro 5b.

Was ist der Unterschied zwischen Euro 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d und 6e?

Die Antwort auf diese Frage ist einfacher, als die meisten erwarten: Bei allen Euro 6-Varianten sind die Emissionsgrenzwerte identisch; das Einzige, was sich ändert, ist das Testverfahren, mit dem diese Werte bestätigt werden. Die Unterversionen sind eine chronologische Aufzeichnung der zunehmenden Realitätsnähe des Testverfahrens.

  • Euro 6b: Typgenehmigung September 2014 und Erstzulassung September 2015; die Fahrzeuge wurden noch mit dem theoretischen NEDC-Zyklus getestet.
  • Euro 6c: Der Testzyklus wurde durch den realistischeren WLTP ersetzt; er umfasst Fahrzeuge, die ab September 2018 zugelassen wurden.
  • Euro 6d-TEMP: Zusätzlich zu den Euro 6c-Anforderungen schreibt er ab 2017 die "vorübergehende" Real Driving Emissions (RDE)-Typgenehmigungsprüfung vor.
  • Euro 6d: Mit Typgenehmigung Januar 2020 und Zulassung Januar 2021 führt er die volle RDE-Anforderung ein.
  • Euro 6e: Typgenehmigung September 2023 und Zulassung September 2024.

In der Praxis kann diese Chronologie auch zur Einordnung des Fahrzeugs in Ihrer Hand verwendet werden: Ein zwischen 2015 und 2018 zugelassenes Fahrzeug ist höchstwahrscheinlich Euro 6b oder 6c, ein Fahrzeug aus den Jahren 2019-2020 fällt in 6d-TEMP und ein Fahrzeug nach 2021 in die Kategorie 6d. Welcher Version Ihr Fahrzeug unterliegt, lässt sich aus dem Datum auf der Typgenehmigungsbescheinigung oder in den Fahrzeugunterlagen ableiten.

Warum war der Unterschied zwischen Labor und echter Straße so groß?

Die halbe Geschichte von Euro 6 ist eigentlich die Geschichte des Testverfahrens. Der bis 2017 verwendete NEDC-Zyklus basierte auf einem theoretischen Fahrscenario: gleichmäßige Beschleunigungen, vorhersehbare Übergänge, kontrollierte Temperatur. Die Hersteller konnten ihre Motoren auf diesen Zyklus optimieren, und das Ergebnis war auf dem Papier perfekt, auf der Straße jedoch ein völlig anderes Bild. In einer unabhängigen Studie aus dem Jahr 2014 lag die NOx-Emission im realen Betrieb von 15 Euro 6-Dieselpkw im Durchschnitt bei etwa dem 7-fachen des Euro 6-Grenzwerts - dieselbe Studie zeigte jedoch auch, dass einige Fahrzeuge Werte nahe oder sogar unter dem Grenzwert erreichen konnten. Die Technologie funktionierte also; das Problem war, dass der Test sie nicht forderte.

Das spektakulärste Beispiel für diese Lücke war der Skandal von 2015: Fahrzeuge, die mit Software ausgestattet waren, welche die Testbedingungen erkannte, stießen im realen Betrieb im Vergleich zum gesetzlichen Grenzwert bis zum 40-fachen an NOx aus. Unabhängige Berichte ergaben, dass damals etwa 90 % der Dieselfahrzeuge in Europa gegen die Emissionsvorschriften verstießen und dass die Verwendung solcher "Abschaltvorrichtungen" im EU-Recht bereits ausdrücklich verboten war.

Wie lösen WLTP und RDE das Problem?

Die Antwort kam in zwei Teilen. Erstens WLTP: Dieser Zyklus, der seit 2017 den NEDC ersetzt hat, bietet eine realistischere Tabelle für Kraftstoffverbrauch und Emissionen. Zweitens - und das ist der entscheidende Punkt - RDE, die Real Driving Emissions-Prüfung. RDE ersetzt den WLTP-Labortest nicht; er ergänzt ihn und bestätigt, dass das Fahrzeug im realen Verkehr niedrige Emissionen erzeugt. Der Test wird mit am Fahrzeug montierten mobilen Emissionsmesssystemen (PEMS) auf normalen Straßen durchgeführt.

Der pragmatische Kompromiss, den RDE mit sich bringt, heißt "Konformitätsfaktor". In der RDE1-Phase lag dieser Faktor bei 2,1 festgelegt wurde - d. h. die real im Straßenbetrieb gemessenen NOx-Werte konnten das Euro-6-Laborlimit (80 mg/km) um das 2,1-fache erreichen, bis zu etwa 168 mg pro Kilometer. Der Faktor wurde ab 2021 auf 1,5 gesenkt, was eine Toleranz von 50 % gegenüber dem Grenzwert bedeutete. Die Angemessenheit dieses Kompromisses war umstritten: Umweltschutzorganisationen hielten den Faktor 2,1 eindeutig für unzureichend, während Branchenvertreter argumentierten, dass es für die Hersteller technisch sehr schwierig wäre, in kurzer Zeit einen deutlich strengeren Wert zu erreichen. Zudem wurde in Messungen beobachtet, dass einige Euro-6-Fahrzeuge die Grenzwerte dennoch überschreiten konnten, weil die Leistung von Katalysator und SCR-Systemen bei Kältebedingungen nachlässt - was zeigt, dass der Temperaturbereich, in dem das System arbeitet, entscheidend ist.

Warum Ihr Fahrzeug einen Katalysator, DPF und SCR trägt?

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

Die Zahlen von Euro 6 rechtfertigen die Technologien, die in die Abgasanlage eingebaut werden. Jedes System entspricht einem Schadstoff in der Tabelle und lässt sich entlang einer Logikkette erklären.

Benziner: Der Drei-Wege-Katalysator

Das Rückgrat der Benzinfahrzeuge ist der Drei-Wege-Katalysator; sein Name rührt daher, dass er drei Schadstoffe gleichzeitig reduziert: CO, Kohlenwasserstoffe (HC) und NOx. Als die Euro-6-Grenze für Benziner auf 60 mg/km verschärft wurde, begannen einige Hersteller, über "Vier-Wege"-Katalysatorsysteme zu sprechen, die über diese drei Funktionen hinausgehen und zur Einhaltung von Euro 6 beitragen. Dadurch, dass Benzinmotoren mit Direkteinspritzung ebenfalls der Partikelanzahl-Grenze unterliegen, findet man bei diesen Fahrzeugen mittlerweile auch Partikelfilter ähnlich denen bei Dieselfahrzeugen - eine Folge desselben Grundes.

Diesel: Das Gespann aus DPF und SCR/AdBlue

Beim Diesel erfordern zwei getrennte Probleme zwei getrennte Lösungen. Das Partikelproblem (Ruß) löst der Dieselpartikelfilter, also der DPF: Er hält den Ruß und die Partikel im Abgas mechanisch zurück. Das NOx-Problem übernimmt das SCR-System (selektive katalytische Reduktion). Das SCR injiziert eine harnstoffbasierte Flüssigkeit, bekannt als AdBlue, in das Abgas; erhitzt sich die Flüssigkeit, zersetzt sie sich zu Ammoniak und reagiert mit dem NOx, wodurch harmloser Stickstoff und Wasser entstehen. Dieser Mechanismus kann die NOx-Emissionen um bis zu 90 % reduzieren, und je höher die Dosiertechnik des eingespritzten AdBlue steigt, desto besser wird der NOx-Umwandlungsgrad.

Aus ingenieurtechnischer Sicht bemerkenswert: Eine Realfahrstudie aus dem Jahr 2012 hatte gezeigt, dass ein Euro-6-Dieselfahrzeug mit SCR-Ausrüstung technisch in der Lage war, die NOx-Emissionen im realen Straßenbetrieb zu begrenzen, dass jedoch alle getesteten Fahrzeuge außerhalb des Labors den Grenzwert überschritten. Die Systeme waren also vorhanden und funktionierten; das Problem war, dass die Kalibrierung allein auf dem Testzyklus basierte. Genau das ist der eigentliche Beitrag des RDE: Die Technologie in der Abgasanlage muss man nun auch auf der Straße beweisen.

Warum verstopft der DPF?

Die häufigste Nutzerbeschwerde beim DPF ist die Verstopfung, und dahinter steht meist nicht ein einzelner Grund, sondern eine Kombination von Umständen:

  • Kurze Strecken und niedrige Geschwindigkeiten im Stadtverkehr - der Filter benötigt hohe Abgastemperaturen, um den angesammelten Ruß abbrennen zu können, und diese Temperaturen werden bei kurzen Fahrten nicht erreicht
  • Übermäßige Rußbildung und sich mit der Zeit ansammelnde Asche
  • Verwendung von minderwertigem Kraftstoff oder falschem Motoröl mit hohem Aschegehalt

Ein verstopfter DPF macht sich typischerweise durch Leistungsverlust und erhöhten Kraftstoffverbrauch bemerkbar; wenn nicht eingegriffen wird, kann er zu teuren Reparaturen führen. Kurz gesagt erwartet die Euro-6-Technologie eine Fahrweise, die dem Fahrzeug erlaubt, sich durch regelmäßige und ausreichend lange Fahrten "selbst zu reinigen" - das ist weniger ein Mangel als vielmehr das Funktionsprinzip des Systems.

Welche konkreten Auswirkungen hat dieser Standard auf den Fahrer?

Die Kostenseite von Euro 6 ist zweigleisig. Einerseits ist der Kaufpreis konformer Fahrzeuge höher, und die Kosten für Service, Wartung sowie Verbrauchsmaterialien wie AdBlue kommen zum Betrieb hinzu. Andererseits wird darauf hingewiesen, dass die fortschrittlichen Abgasreinigungstechnologien in Euro-6-Fahrzeugen so konzipiert sind, dass sie allgemein zu weniger Defekten und niedrigeren Wartungskosten führen - beides schließt sich nicht aus: Zusätzliche Systeme erfordern Anfangsinvestitionen und Aufmerksamkeit, bieten dafür aber eine sauberere und effizientere Abgasanlage.

Die zweite konkrete Auswirkung betrifft die Stadteinfahrten. Umweltzonen (LEZ) sind eigenständige Regelungen, die auf der Euro-Norm basieren; um ein Beispiel aus dem Vereinigten Königreich zu geben, müssen in London ab dem 7. September 2020 Diesel, die den Euro-6-Standard nicht erfüllen, täglich 12,50 £ bezahlt werden. Dies ist nicht eine Folge des Standards selbst, sondern der von den Kommunen unter Bezugnahme auf den Standard eingerichteten Zufahrtsregeln - und selbst wenn Ihr Fahrzeug Euro 6 erfüllt, müssen Sie den eigenen Regelsatz der Stadt überprüfen, in die Sie fahren.

Wird Ihr Fahrzeug betroffen sein, wenn Euro 7 kommt?

Kurze Antwort: Nein. Euro 7 wurde im April 2024 von den EU-Ländern genehmigt und trat 2026 in Kraft; jedoch gilt es genau wie Euro 6 nur für neu produzierte Fahrzeuge. Bestehende Fahrzeuge bleiben weiterhin auf der Straße. Außerdem übernimmt Euro 7 bei den wichtigsten Grenzwerten im Abgasstrang (NOx, PM, CO, HC) unverändert die Werte von Euro 6; die eigentlichen Neuerungen liegen woanders. Es erfasst erstmals auch Nicht-Abgas-Emissionen wie Reifen- und Bremspartikel - für Bremspartikel führt es bei Diesel- und Benziner-M1-Fahrzeugen einen Grenzwert von 0,007 g PM₁₀ pro Kilometer ein - und senkt bei Benzinfahrzeugen den Grenzwert für Verdampfungsemissionen von 2,0 Gramm pro Test auf 1,5 Gramm Darüber hinaus enthält es Anforderungen an die Batteriegesundheit, die auch Elektrofahrzeuge betreffen; in diesem Sinne ist Euro 7 keine bloße Erweiterung von Euro 6, sondern ein neuer Rahmen mit erweitertem Geltungsbereich.

Der Zeitplan sieht so aus: Ab November 2026 müssen neue Typgenehmigungen, ab November 2027 alle neu verkauften Fahrzeuge Euro 7 erfüllen; Modelle, die dies nicht erfüllen, werden vom Markt genommen. Kostenseitig wurde prognostiziert, dass die Erhöhung der Haltbarkeit der Abgasnachbehandlungssysteme auf 1,3 Millionen km die Systemkosten um etwa 1.000 € erhöhen wird. Hinzugefügt werden sollte, dass alle 2024 in der EU verkauften Neufahrzeuge bereits der aktuellsten Umsetzung von Euro 6d unterliegen - der Übergang zu Euro 7 vollzieht sich also weitgehend auf vorbereiteten Boden.

Zusammengefasst: Die Systeme Ihres Fahrzeugs sind der Preis dieser Zahlen

Euro 6 in einem Satz zusammengefasst: Der NOx-Grenzwert von 80 (Diesel) und 60 (Benziner) mg pro Kilometer ist die technische Notwendigkeit, die Katalysator, DPF und SCR in den Abgasstrang Ihres Fahrzeugs platziert hat; RDE machte es zur Pflicht, diese Zahlen auch auf der Straße zu messen. Der AdBlue-Tank, das gelegentlich aufleuchtende Regenerationszyklus und der Partikelfilter Ihres Fahrzeugs sind keine freien Ingenieursentscheidungen - sondern Wege, um bestimmte Zahlen zu erreichen. Euro 7 erweitert dieses Bild für neue Fahrzeuge, ändert aber die Grenzwerte nicht; das heißt, der Rahmen, der Millionen von Euro-6-Fahrzeugen auf den Straßen bindet, wird in den kommenden Jahren weiterhin gültig bleiben.

Quellen