Lo standard sulle emissioni Euro 6: cosa chiede davvero alla tua auto?

Nell'era Euro 6 è consentito che dallo scarico della tua auto diesel escano solo 80 milligrammi di ossidi di azoto per chilometro, il resto è vietato.
Nell'era Euro 6 è consentito che dallo scarico della tua auto diesel escano solo 80 milligrammi di ossidi di azoto per chilometro, il resto è vietato.

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Euro 6 è lo standard che definisce le emissioni di scarico dei nuovi veicoli passeggeri e commerciali leggeri venduti nell'UE e nel Regno Unito dal 2014, con un limite di ossidi di azoto (NOx) di 80 mg per i veicoli diesel e 60 mg per i veicoli a benzina per chilometro. In altre parole, la quantità di inquinanti consentita dallo scarico del tuo veicolo è definita legalmente da questi numeri. In questa pagina spieghiamo passo dopo passo cosa significano questi valori limite, la differenza tra il test di laboratorio e la strada reale e perché il tuo veicolo trasporta sistemi come il catalizzatore, il DPF e l'SCR.

In evidenza

  • Limite NOx Euro 6: diesel 0,080 g/km, benzina 0,060 g/km
  • Limite di particolato per entrambi i combustibili 0,0045 g/km; limite di particelle contate 6×10¹¹ unità/km
  • In tutte le sottoversioni Euro 6 (6b, 6c, 6d-TEMP, 6d, 6e) i valori limite sono identici; l'unica cosa che cambia è il metodo di test
  • Nel test RDE, dal 2017 il NOx ha una tolleranza fino a 2,1 volte il limite di laboratorio; questo coefficiente nel 2021 è sceso a 1,5 dopo
  • Euro 7 copre solo i veicoli di nuova produzione; non si applica ai veicoli già in circolazione

Cosa Richiede Esattamente lo Standard Euro 6?

Gli standard Euro regolano l'inquinamento da scarico, polvere dei freni e pneumatici dei nuovi veicoli terrestri venduti nei paesi membri dell'UE e dello SPA e nel Regno Unito. La regola è semplice: un veicolo che emette oltre il limite non può ottenere l'omologazione e non può essere venduto sul mercato UE. Tuttavia, qui dobbiamo correggere un errore di lettura frequente: questi standard non si applicano ai veicoli già in circolazione. Euro 6 definisce l'obiettivo di progettazione dei nuovi veicoli messi in vendita dopo il 2014, anno della sua entrata in vigore; non influisce retroattivamente sul veicolo che possiedi.

Riassumendo in numeri ciò che Euro 6 richiede al veicolo, la tabella appare così. I valori sono espressi come massa per chilometro e gli stessi numeri non valgono per benzina e diesel. I diesel sono soggetti a un limite di monossido di carbonio (CO) più severo ma ricevono una quota di NOx più alta; i veicoli a benzina erano addirittura esenti dallo standard particellare fino all'epoca dell'Euro 4. Questa asimmetria non è casuale, ma è la conseguenza naturale di due filosofie di combustione: il gasolio, essendo compresso e acceso in un ambiente ricco di ossigeno, è incline a produrre NOx, mentre il motore a benzina storicamente era più pulito per quanto riguarda le particelle.

InquinanteDiesel (g/km)Benzina (g/km)
Ossidi di azoto (NOx)0,0800,060
Monossido di carbonio (CO)0,501,0
Materiale particolato (PM)0,00450,0045
Particelle contate (PN)6×10¹¹ unità/km6×10¹¹ unità/km

Per percepire la scala è utile un confronto: nell'epoca Euro 5a la quantità di NOx consentita a un'auto diesel era di 0,180 g/km, mentre con l'Euro 4 era di 0,250 g/km . Euro 6 ha ridotto questo numero di più della metà, portandolo a 0,080. Il limite di particelle contate è invece entrato in scena per le benzina con l'Euro 6, cioè nel 2014 - in particolare con la diffusione dei motori a iniezione diretta; per i diesel lo stesso limite era applicato con l'Euro 5b dal 2011.

Qual è la Differenza Tra Euro 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d e 6e?

La risposta a questa domanda è più semplice di quanto molti si aspettino: in tutte le varianti Euro 6 i limiti di emissione sono identici; l'unica cosa che cambia è la procedura di test con cui questi valori vengono verificati. Le sotto-versioni sono una registrazione cronologica della progressiva realizzazione del metodo di test nel tempo.

  • Euro 6b: omologazione settembre 2014 e prima immatricolazione settembre 2015; i veicoli venivano ancora testati con il ciclo teorico NEDC.
  • Euro 6c: il ciclo di test è stato sostituito con il più realistico WLTP; riguarda i veicoli immatricolati da settembre 2018.
  • Euro 6d-TEMP: oltre ai requisiti Euro 6c, impone dal 2017 il test di omologazione "temporaneo" per le emissioni reali su strada (RDE).
  • Euro 6d: con l'omologazione gennaio 2020 e immatricolazione gennaio 2021 introduce il requisito RDE completo.
  • Euro 6e: omologazione settembre 2023 e immatricolazione settembre 2024.

In pratica questa cronologia può essere utilizzata anche per classificare il veicolo che avete tra le mani: un veicolo immatricolato tra il 2015 e il 2018 è molto probabilmente Euro 6b o 6c, uno tra il 2019 e il 2020 è 6d-TEMP, mentre uno dopo il 2021 appartiene alla categoria 6d. A quale versione è soggetto il vostro veicolo può essere dedotto dalla data indicata nel certificato di omologazione o nei documenti del veicolo.

Perché la Differenza tra Laboratorio e Strada Reale Era Così Enorme?

Metà della storia dell'Euro 6 è in realtà la storia del metodo di test. Il ciclo NEDC, utilizzato fino al 2017, si basava su uno scenario di guida teorico: accelerazioni costanti, transizioni prevedibili, temperatura controllata. I costruttori potevano ottimizzare i motori in base a questo ciclo e il risultato era perfetto sulla carta ma completamente diverso su strada. In uno studio indipendente del 2014, le emissioni reali di NOx di 15 berline diesel Euro 6 risultavano in media circa 7 volte superiori al limite Euro 6 - nello stesso studio si è visto anche che alcuni veicoli potevano produrre valori vicini al limite, o persino inferiori. Cioè la tecnologia poteva funzionare; il problema era che il test non la metteva alla prova.

L'esempio più eclatante di questo divario fu lo scandalo del 2015: i veicoli equipaggiati con un software in grado di rilevare le condizioni di test emettevano nell'uso reale fino a 40 volte più NOx rispetto al limite legale. Rapporti indipendenti hanno rivelato che nello stesso periodo circa il 90% dei veicoli diesel in Europa violava le norme sulle emissioni e che l'uso di tali "dispositivi elusivi" era già chiaramente vietato dalla legge UE.

Come WLTP e RDE Offrono una Soluzione?

La risposta è arrivata in due parti. La prima è il WLTP: questo ciclo, che dal 2017 ha sostituito il NEDC, offre uno scenario di consumi ed emissioni più realistico. La seconda, e la più critica, è l'RDE, ovvero il test delle emissioni nella guida reale. L'RDE non sostituisce il test di laboratorio WLTP; lo completa e verifica che il veicolo produca basse emissioni nel traffico reale. Il test viene effettuato su strade normali con sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) installati sul veicolo.

Il compromesso pragmatico introdotto con l'RDE si chiama "coefficiente di conformità". Nel periodo RDE1 questo coefficiente era 2,1 è stato fissato - ovvero il NOx misurato sulla strada reale poteva salire fino a 2,1 volte il limite di laboratorio Euro 6 (80 mg/km), circa 168 mg al chilometro. Il coefficiente dal 2021 in poi è sceso a 1,5, ossia è rimasta una tolleranza del 50% sul limite. L'adeguatezza di questo compromesso era controversa: le organizzazioni ambientaliste consideravano chiaramente insufficiente il coefficiente 2,1, mentre i rappresentanti del settore sostenevano che sarebbe stato tecnicamente molto difficile per i produttori raggiungere in breve tempo un numero molto più severo. Inoltre, a causa del calo delle prestazioni dei catalizzatori e dei sistemi SCR in condizioni di freddo, è stato osservato nelle misurazioni che alcuni veicoli Euro 6 potevano comunque superare i limiti - il che dimostra che l'intervallo di temperature in cui il sistema opera è critico.

Perché la Vostra Auto Ha un Catalizzatore, un DPF e un SCR?

Motorun egzozuna takılan her filtre ve katalizör, aslında egzoz gazını temizleyen sessiz bir kimya laboratuvarıdır.

I numeri della Euro 6 sono la giustificazione delle tecnologie installate sulla linea di scarico. Ogni sistema corrisponde a un inquinante della tabella e può essere spiegato seguendo una catena logica.

Lato Benzina: Il Catalizzatore a Tre Vie

Nel veicolo diesel due problemi distinti richiedono due soluzioni distinte. Il problema delle particelle (fuliggine) lo risolve il filtro antiparticolato diesel, cioè il DPF: trattiene fisicamente la fuliggine e le sostanze particellari nei gas di scarico. Il problema degli NOx invece lo affronta il sistema SCR (riduzione catalitica selettiva). L'SCR inietta nei gas di scarico un liquido a base di urea noto come AdBlue; quando il liquido si riscalda si decompone in ammoniaca e reagisce con gli NOx trasformandoli in innocuo azoto e acqua. Questo meccanismo può ridurre le emissioni di NOx

Lato Diesel: La Coppia DPF e SCR/AdBlue

Nel diesel occorrono due soluzioni distinte per due problemi distinti. Il problema delle particelle (fuliggine) viene risolto dal filtro antiparticolato diesel, cioè il DPF: trattiene fisicamente la fuliggine e le particelle presenti nei gas di scarico. Il problema degli NOx è invece affidato al sistema SCR (riduzione catalitica selettiva). L'SCR inietta nel gas di scarico un liquido a base di urea noto come AdBlue; quando il liquido si riscalda si decompone in ammoniaca, che reagisce con gli NOx trasformandoli in innocui azoto e acqua. Questo meccanismo riduce le emissioni di NOx fino al 90% e man mano che aumenta il dosaggio di AdBlue iniettato cresce l'efficienza di conversione degli NOx.

Dal punto di vista ingegneristico l'aspetto notevole è questo: uno studio sulla strada reale del 2012 aveva mostrato che un veicolo diesel Euro 6 dotato di SCR era tecnicamente in grado di limitare gli NOx nella guida su strada reale, ma che tutti i veicoli testati superavano il limite al di fuori del laboratorio. Cioè i sistemi esistevano e potevano funzionare; il problema era che la calibrazione era stata effettuata solo in base al ciclo di test. Ed è proprio questo il vero contributo dell'RDE: ora dovete dimostrare la tecnologia sulla linea di scarico anche su strada.

Perché il DPF si Ostruisce?

Il reclamo più comune degli utenti riguardo al DPF è l'ostruzione, e dietro di essa di solito non c'è un'unica causa, ma una combinazione di condizioni:

  • Uso urbano su brevi distanze e a bassa velocità - il filtro ha bisogno di alte temperature di scarico per poter bruciare la fuliggine accumulata e nelle tratte brevi non riesce a raggiungere tale temperatura
  • Eccessiva formazione di fuliggine e accumulo di cenere nel tempo
  • Uso di carburante di bassa qualità o di olio motore errato con alto contenuto di cenere

Un DPF intasato si manifesta tipicamente con perdita di potenza e aumento dei consumi; se non si interviene può portare a riparazioni costose. In sintesi, la tecnologia Euro 6 prevede uno stile di guida che consenta all'auto di "autopulirsi" con tragitti regolari e abbastanza lunghi - più che un difetto, è il principio di funzionamento del sistema.

Quali sono gli effetti concreti di questo standard per il conducente?

L'aspetto economico di Euro 6 è duplice. Da un lato, il prezzo d'acquisto dei veicoli conformi è più alto e ai costi di esercizio si aggiungono servizio, manutenzione e materiali di consumo come l'AdBlue. Dall'altro lato, si sottolinea che le avanzate tecnologie per le emissioni dei veicoli Euro 6 sono progettate in modo da comportare in generale meno guasti e costi di manutenzione più bassi - le due cose non si contraddicono: i sistemi aggiuntivi richiedono un costo iniziale e attenzione, ma in cambio offrono un impianto di scarico più pulito ed efficiente.

Il secondo effetto concreto riguarda gli accessi alle città. Le zone a basse emissioni (LEZ) sono regolamentazioni indipendenti basate sullo standard Euro; per fare un esempio dal Regno Unito, dal 7 settembre 2020 a Londra per i diesel che non soddisfano lo standard Euro 6 è richiesto un pagamento giornaliero di 12,50 £ Questo non è un risultato dello standard in sé, ma delle regole di accesso stabilite dai comuni prendendo lo standard come riferimento - e anche se la vostra auto è Euro 6, è necessario verificare il proprio insieme di regole della città in cui entrate.

La vostra auto sarà influenzata quando arriverà Euro 7?

Risposta breve: no. Euro 7 è stato approvato dai paesi dell'UE nell'aprile 2024 ed è entrato in vigore nel 2026; tuttavia, proprio come Euro 6, si applica solo ai veicoli di nuova produzione. I veicoli attuali continuano a circolare. Inoltre, Euro 7 mantiene invariati i valori di Euro 6 per i limiti principali allo scarico (NOx, PM, CO, HC); le vere novità stanno altrove. Per la prima volta include le emissioni non allo scarico, come le particelle degli pneumatici e dei freni - per le particelle dei freni stabilisce un limite di 0,007 g di PM₁₀ per chilometro per i veicoli M1 diesel e a benzina - e per i veicoli a benzina abbassa il limite di emissioni evaporative da 2,0 grammi per test a 1,5 grammi . Include inoltre requisiti sulla salute della batteria che riguardano anche i veicoli elettrici; in questo senso non è una semplice estensione di Euro 6, ma un nuovo quadro con ambito ampliato.

La cronologia funziona così: da novembre 2026 le nuove omologazioni di tipo e da novembre 2027 tutti i nuovi veicoli in vendita dovranno soddisfare Euro 7; i modelli non conformi saranno ritirati dalla vendita. Sul fronte dei costi, si prevedeva che l'estensione della durata dei sistemi di post-trattamento degli scarichi a 1,3 milioni di km avrebbe aumentato i costi di sistema di circa 1.000 € . Va inoltre aggiunto che, al 2024, tutti i nuovi veicoli venduti nell'UE erano già soggetti all'applicazione più recente di Euro 6d - la transizione a Euro 7 avviene quindi in gran parte su un terreno già preparato.

In sintesi: i sistemi della vostra auto sono il prezzo di questi numeri

Per riassumere Euro 6 in una frase: il limite di 80 mg/km (diesel) e 60 mg/km (benzina) di NOx è il requisito tecnico che ha collocato nel sistema di scarico della vostra auto il convertitore catalitico, il DPF e l'SCR; mentre il RDE ha reso obbligatorio misurare questi numeri anche su strada. Il serbatoio di AdBlue, l'occasionale ciclo di rigenerazione e il filtro antiparticolato della vostra auto non sono scelte ingegneristiche arbitrarie - sono i mezzi per raggiungere determinati valori. Euro 7 amplia questo quadro per i nuovi veicoli ma non modifica i valori limite; quindi il quadro che vincola i milioni di veicoli Euro 6 sulle strade rimarrà valido anche nei prossimi anni.

Fonti