Vor dem Prius: Die vergessenen Hybrid-Prototypen der frühen 1900er Jahre

Hybridauto-Geschichte
Autor: Deniz Erkan
Erstellung: 16 Oktober 2026

Ferdinand Porsches Lohner-Porsche Mixte von 1901 war der erste ernsthafte Hybridversuch, der Benzin und Elektrizität in einer Karosserie vereinte, doch die Idee wurde wegen des billigen Benzins für achtzig Jahre in die Schublade verbannt.

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Vor dem Prius gab es die Hybrididee bereits: Anfang des 20. Jahrhunderts waren Ferdinand Porsches Lohner-Porsche Mixte von 1900 und der Woods Dual Power von 1916 die ersten ernsthaften Ingenieursversuche, die einen Benzinmotor und den Elektroantrieb in einer Karosserie vereinten. Diese frühen Hybridfahrzeuge funktionierten technisch; wirtschaftlich funktionierten sie leider nicht. Billiges Benzin, der Druck von Fords Massenproduktion und die hohen Kosten legten die Hybrididee für rund achtzig Jahre auf Eis.

Highlights

1901: Ferdinand Porsche erschafft den Lohner-Porsche Mixte; das erste bekannte Hybridauto mit serieller Hybridarchitektur.
1916: Der in Chicago ansässige Hersteller Woods stellt das Modell Dual Power vor - bis 15 mph voll elektrisch, darüber mit Benzinunterstützung.
Der Preis des Woods Dual Power betrug 2.650 $; ungefähr so viel wie vier Model T.
Die Produktion lief nur 1917-1918 ; heute sind nur noch 4 (möglicherweise 5) Exemplare erhalten.
Der Prius beendete 1997 diese 80 Jahre der Stille.

Welches war das erste Hybridauto?

Die weitverbreitete Auffassung besagt, dass das erste Hybrid-Elektroauto der Welt der von Ferdinand Porsche erschaffene Lohner-Porsche Mixte war; die Entwicklung reicht bis ins Jahr 1899 zurück, und das Fahrzeug reifte 1901 heran. Die Debatte ist damit jedoch nicht vollständig abgeschlossen: Justus Entz, Chefingenieur bei einem Batterieunternehmen in Philadelphia, baute 1897 ein Fahrzeug, dessen Verbrennungsmotor von einem Elektromotor unterstützt wurde. 1905 reichte auch der amerikanische Ingenieur H. Piper ein Patent für einen Benzin-Elektro-Hybrid ein; sein Vorschlag war, dass der Elektromotor während der Beschleunigung den Benzinmotor unterstützt. Die Hybrididee war also keine Lösung, die ein einzelner Erfinder an einem einzigen Punkt erfand; sie war der Versuch mehrerer Ingenieure im selben Jahrzehnt, dasselbe Problem aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu lösen.

Lohner-Porsche Mixte: Elektrik in der Radnabe

Porsches Ansatz war aus heutiger Sicht verblüffend radikal. Der Mixte verband den Verbrennungsmotor in keiner Weise mechanisch mit den Rädern; dies war eine serielle Hybridarchitektur . Der Benzinmotor drehte lediglich den Generator, und der erzeugte Strom versorgte die in den Radnaben montierten Elektromotoren. Genau die Kette, die man heute bei einem Elektroauto mit Reichweitenverlängerer oder einem seriellen Hybrid sieht: Motor → Generator → Elektromotor → Rad.

Man kann nicht sagen, dass das Design nur ein Versuch blieb. Noch vor Ende 1901 verkauften Ludwig Lohner und Porsche fünf Mixte-Exemplare; die Produktion lief mit verschiedenen Änderungen, einschließlich des Übergangs zur österreichischen Daimler, bis 1915 weiter. 1902 gewann Porsche mit diesem Hybridfahrzeug die Exelberg-Rallye, und 1905 erschien ein batteriebetriebener Lohner-Porsche-Rennwagen auf der Strecke. Die Wirkung des Designs reichte noch weiter: Die NASA griff bei der Entwicklung des Lunar Rover intensiv auf diese Architektur zurück.

Woods Dual Power: der letzte große Versuch der Hybrididee in Chicago

1916'da Chicago'da doğan Woods Dual Power, 35 millik saatte hıza ulaşarak iki dünyanın en iyisini bir araya getirdi.

Die 1899 von Clifton Edgar Woods gegründete und seitdem Elektrofahrzeuge produzierende Woods Motor Vehicle Company geriet in den 1910er Jahren in Schwierigkeiten: Die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen sanken. Die Antwort des Unternehmens war ein Modell, das zwei Welten vereinte. Das 1916 vorgestellte Dual Power fuhr bis 15 mph ausschließlich elektrisch, über dieser Geschwindigkeit aktivierte die elektromagnetische Kupplung von Cutler-Hammer den Benzinmotor. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 35 mph - ein deutlicher Anstieg gegenüber den typischen 20 mph zeitgenössischer Elektrofahrzeuge.

Technische Daten

Eigenschaft	Wert
Benzinmotor	Continental L-head, 4 Zylinder, 1125 cm³ (~12-14 PS)
Elektrische Maschine	General Electric Dynamotor, 5-6 PS, 48 V, 60 A
Batteriepack	Exide, 24 Zellen, 115 Ah
Getriebe	Keines - Antrieb ohne Getriebe
Reichweite rein elektrisch	bis 15 mph
Höchstgeschwindigkeit	35 mph
Preis (1916)	2.650 $ (entspricht etwa 66.000 $)

In dieser Tabelle sollte die Aufmerksamkeit des heutigen Ingenieurs auf zwei Zeilen fallen. Erstens war der 115-Ah-Batteriepack halb so groß wie die Packs zeitgenössischer rein elektrischer Fahrzeuge - eine bewusste Designentscheidung, um die Kosten niedrig zu halten. Zweitens konnte das Fahrzeug während der Fahrt seine eigenen Batterien laden, und die oberhalb von 6 mph wirksame rekuperative Bremsung: 1916, unter dem Namen "dynamic braking", arbeitete bereits der Mechanismus, den wir heute als das grundlegendste Merkmal hybrider Systeme betrachten. Es war bekannt, dass Überladung und Tiefentladung zu Problemen mit Gasung und Sulfatierung führten, die Nutzungsempfehlungen wurden in Bändern von 10-30 mph angegeben - wenn auch nur nach Faustregel, so gab es doch eine Logik des Batteriemanagements.

Auch die Marketingsprache erstaunlich vertraut: "self-charging, non-stalling, two-power car with unlimited mileage" - ein Fahrzeug mit zwei Kraftquellen, das sich selbst lädt, nicht ausgeht und unbegrenzte Reichweite hat. Die Werbung richtete sich überwiegend an Frauen; das Versprechen eines Autos ohne Kurbelstart war damals für eine bestimmte Nutzergruppe ein konkretes Komfortthema.

Wie alt ist das Hybridauto? Pioniere von 1897-1916

Außerhalb der Linie Entz, Porsche und Woods gab es weitere Versuche. Nach Angaben der Serie "Engines of Our Ingenuity" der University of Houston exportierte George Fischer 1901 Benzin-Elektro-Busse nach England; 1902 ging Knight Neftal mit seinem Hybridfahrzeug bei einem 100-Meilen-Zuverlässigkeitsrennen an den Start; 1915 war in Kanada ein Hybridfahrzeug auf dem Markt. 1916 boten führende Elektrofahrzeughersteller wie Baker aus Cleveland oder Woods aus Chicago Hybridantriebe an. Sogar behauptet wurde, dass ein Rambler des Modelljahres 1912 die meisten Merkmale eines vollwertigen Hybrids besaß. Auch die Automobilbücher der Zeit spiegelten diese Normalisierung wider: Das 1920 erschienene Buch The Gasoline Automobile zählte das Benzin-Elektro-Fahrzeug als vierten Typ des Automobils - Dampf, elektrisch, Benzin und Hybrid.

Warum scheiterten sie?

Die ehrliche Antwort auf diese Frage ist keine technische, sondern eine wirtschaftliche. Mitte der 1910er Jahre war Benzin billig und Abgasemissionen interessierten niemanden. Dampffahrzeuge mussten das Wasser erhitzen, Elektrofahrzeuge rangen mit Reichweite und Ladezeit; Benziner waren laut und schmutzig, aber trotz Kurbelanlassung praktisch. Der Größenunterschied ist frappierend: Detroit Electric verkaufte im Spitzenjahr 1914 weniger als 5.000 Fahrzeuge; Ford verkaufte im selben Jahr über 200.000 Model T.

Im speziellen Fall von Woods sind die Komponenten des Scheiterns klar: der Preis von 2.650 $, also etwa vier Model T oder zwei Buick; die Tatsache, dass die versprochene Weichheit und Zuverlässigkeit nicht vollständig erfüllt werden konnte; die niedrige Höchstgeschwindigkeit von 35 mph (das Model T schaffte 40-45 mph) und die begrenzte Effizienz des Duos aus Motor und Elektroantrieb. 1918 stieg der Preis mit 124 Zoll Radstand und 95-CID-Motor auf 2.950 $, was die Verkäufe jedoch nicht retten konnte. Die Produktion blieb auf 1917-1918 beschränkt; Woods ging in Konkurs und verkaufte in seiner gesamten Geschichte insgesamt weniger als 14.000 Fahrzeuge. Auf der Seite von Lohner-Porsche herrschte ein ähnliches Bild: Die mit der Mixte-Technologie gebauten Hybride existierten bis in die 1910er Jahre, verkauften sich aber aufgrund ihres hohen Preises und ihrer geringen Leistung schlecht im Vergleich zu Benzinern. Henry Fords Branchendominanz machte die Hybrididee für Jahrzehnte unsichtbar.

Die Metapher des "vierten Geschmacksrichtung"

Der beste Rahmen, um die Geschichte der frühen Hybride zu verstehen, ist, die Hybrididee als eine Art Aromastoff zu betrachten: Sie war immer da, blieb aber im Schatten, bis billiges Erdöl zur Neige ging. Die Technologie fehlte nicht - rekuperatives Bremsen, serienmäßiger Antrieb ohne Getriebe und Laden während der Fahrt waren bereits 1916 in produzierten Fahrzeugen vorhanden. Was fehlte, waren die Bedingungen, die diese Technologie wirtschaftlich sinnvoll machten. Solange Öl billig war, konnte das zusätzliche Gewicht und die zusätzlichen Kosten eines Fahrzeugs mit zwei Antriebssystemen nicht ausgeglichen werden. Daher sollte die Zeit von 1918 bis 1997 nicht als "Verschwinden" gelesen werden, sondern als eine Wartephase, in der die Bedingungen noch nicht gereift waren.

Verbleibende Exemplare und die Linie bis heute

Vom Woods Dual Power sind bis heute nur 4 - nach einer Angabe 5 - Exemplare erhalten. Das Exemplar im Henry Ford Museum in Dearborn ist mit einem Kilometerstand von 11.085 Meilen original und außer Betrieb; ein Exemplar wurde im Petersen Museum / Natural History Museum of Los Angeles County konserviert; das Exemplar im Louwman Museum in den Niederlanden ist das einzige bekannte fahrbereite Exemplar. Das fünfte mögliche Fahrzeug gilt als auf ein Stanley-Steamer-Fahrgestell montiert - ein Überbleibsel einer Zeit, die für frühe Automobile typisch war, in der Teile frei zirkulierten.

Auch das moderne Ende der Linie sollte erwähnt werden: Der Toyota Prius kam 1997 als weltweit erster in Serie produzierter Hybrid auf den Markt, und der Honda Insight war 1999 der erste in den USA verkaufte Hybrid. Die dazwischenliegenden etwa achtzig Jahre waren eine Periode, in der die Lösungen der frühen Prototypen - Reihenantrieb, rekuperatives Bremsen, Laden während der Fahrt - nach und nach neu erfunden wurden. Die von Porsche 1901 gezeichnete Kette aus Motor, Generator und Rad steht bis heute unverändert im Schema der heute auf den Straßen fahrenden Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung.