Avant la Prius : les prototypes hybrides oubliés du début des années 1900

Histoire de la voiture hybride
Auteur: Deniz Erkan
Création: 16 Octobre 2026

La Lohner-Porsche Mixte de Ferdinand Porsche, datant de 1901, fut la première véritable tentative de voiture hybride combinant essence et électricité dans une même carrosserie, mais l'idée fut mise de côté pendant quatre-vingts ans en raison de l'essence bon marché.

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Avant la Prius, l'idée de l'hybride existait déjà : au début des années 1900, la Lohner-Porsche Mixte de Ferdinand Porsche et, en 1916, la Woods Dual Power furent de premières tentatives d'ingénierie sérieuses combinant moteur à essence et propulsion électrique dans une même carrosserie. Ces premiers hybrides fonctionnaient techniquement ; malheureusement, ils ne fonctionnaient pas économiquement. L'essence bon marché, la pression de la production de masse de Ford et les coûts élevés ont mis l'idée de l'hybride au placard pendant près de quatre-vingts ans.

Points forts

1901: Ferdinand Porsche crée la Lohner-Porsche Mixte ; la première automobile hybride connue, dotée d'une architecture hybride série.
1916: Woods, basée à Chicago, présente le modèle Dual Power - entièrement électrique jusqu'à 15 mph, avec assistance à essence au-delà.
Le prix de la Woods Dual Power était de 2 650 $; soit l'équivalent d'environ quatre Model T.
La production n'a duré que de 1917 à 1918 ; aujourd'hui, il ne reste que 4 exemplaires (5 possibles).
La Prius a mis fin à ces 80 années de silence en 1997.

Quelle a été la première automobile hybride ?

Selon l'acceptation la plus répandue, la première automobile hybride électrique au monde serait la Lohner-Porsche Mixte créée par Ferdinand Porsche ; le développement remonte à 1899 et le véhicule atteint sa maturité en 1901. Toutefois, le débat n'est pas totalement clos : Justus Entz, ingénieur en chef dans une entreprise de batteries à Philadelphie, a réalisé en 1897 un véhicule à moteur à combustion assisté d'un moteur électrique. En 1905, l'ingénieur américain H. Piper a également déposé un brevet pour un hybride essence-électrique ; sa proposition était que le moteur électrique apporte un appoint au moteur à essence lors des accélérations. L'idée de l'hybride n'est donc pas une solution inventée d'un coup par un seul inventeur ; c'était, la même décennie, la tentative de plusieurs ingénieurs de résoudre le même problème sous des angles différents.

Lohner-Porsche Mixte : l'électricité dans le moyeu de roue

L'approche de Porsche était, au regard actuel, étonnamment radicale. La Mixte ne reliait aucunement mécaniquement le moteur à combustion aux roues ; c'était une architecture hybride série . Le moteur à essence ne faisait que faire tourner le générateur, et l'électricité produite alimentait les moteurs électriques montés dans les moyeux des roues. C'est précisément la chaîne que l'on voit aujourd'hui dans un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie ou dans un hybride série : moteur → générateur → moteur électrique → roues.

Dire que le design n'a été qu'un simple essai serait faux. Avant la fin de 1901, Ludwig Lohner et Porsche avaient vendu cinq exemplaires de la Mixte ; la production s'est poursuivie jusqu'en 1915 avec diverses modifications, dont le passage à l'Autriche Daimler. En 1902, Porsche a remporté le rallye d'Exelberg avec ce véhicule hybride, et en 1905, une voiture de course Lohner-Porsche à batteries est entrée en piste. L'influence du design s'est étendue encore plus loin : la NASA s'est fortement appuyée sur cette architecture pour développer le Lunar Rover.

Woods Dual Power : la dernière grande tentative de l'idée hybride à Chicago

1916'da Chicago'da doğan Woods Dual Power, 35 millik saatte hıza ulaşarak iki dünyanın en iyisini bir araya getirdi.

Fondée en 1899 par Clifton Edgar Woods et produisant des véhicules électriques depuis cette date, la Woods Motor Vehicle Company était en difficulté dans les années 1910 : les ventes de véhicules électriques déclinaient. La réponse de l'entreprise fut un modèle réunissant les deux mondes. Présentée en 1916, la Dual Power, jusqu'à 15 mph, avançait uniquement à l'électricité, et au-delà de cette vitesse, l'embrayage électromagnétique Cutler-Hammer mettait en marche le moteur à essence. Vitesse maximale : 35 mph - une amélioration sérieuse par rapport aux 20 mph typiques des électriques de l'époque.

Données techniques

Caractéristique	Valeur
Moteur à essence	Continental L-head, 4 cylindres, 1125 cc (~12-14 ch)
Machine électrique	Dynamoteur General Electric, 5-6 ch, 48 V, 60 A
Batterie	Exide, 24 cellules, 115 Ah
Boîte de vitesses	Aucune - transmission sans boîte de vitesses
Autonomie tout électrique	Jusqu'à 15 mph
Vitesse maximale	35 mph
Prix (1916)	2 650 $ (~66 000 $ équivalents)

Dans ce tableau, l'attention de l'ingénieur d'aujourd'hui doit se porter sur deux lignes. Premièrement, la batterie de 115 Ah avait la moitié de la taille des batteries des véhicules entièrement électriques contemporains - un choix de conception délibéré permettant de réduire les coûts. Deuxièmement, le fait que le véhicule pouvait recharger ses propres batteries en marche et le freinage régénératif, effectif au-delà de 6 mph: en 1916, sous le nom de "dynamic braking", le mécanisme que nous considérons aujourd'hui comme la caractéristique la plus fondamentale des systèmes hybrides fonctionnait déjà. On savait que la surcharge et la décharge profonde entraînaient des problèmes de gassing et de sulphation, et les recommandations d'utilisation étaient données par tranches de 10-30 mph - il existait donc une logique de gestion de batterie, même approximative.

Le langage marketing était étonnamment familier : "self-charging, non-stalling, two-power car with unlimited mileage" - un véhicule qui se recharge tout seul, qui ne cale pas, avec une autonomie illimitée et deux sources de puissance. Les publicités s'adressaient principalement aux femmes ; la promesse d'une automobile sans les tracas du démarrage à manivelle représentait, à l'époque, une question de confort concrète pour un certain public d'utilisateurs.

Quelle est l'ancienneté de l'hybride ? Les pionniers de 1897 à 1916

Des tentatives existaient en dehors de la ligne Entz, Porsche et Woods. Selon la série "Engines of Our Ingenuity" de l'Université de Houston, en 1901, George Fischer a exporté des bus essence-électrique vers l'Angleterre ; en 1902, Knight Neftal a participé avec son véhicule hybride à une course d'endurance de 100 miles ; en 1915, un véhicule hybride était disponible au Canada. En 1916, des fabricants de véhicules électriques de premier plan comme Baker de Cleveland, comme Woods de Chicago, proposaient la transmission hybride. On a même affirmé qu'un modèle Rambler de 1912 possédait la plupart des caractéristiques d'un véritable hybride. Les livres automobiles de l'époque reflétaient également cette normalisation : le livre The Gasoline Automobile de 1920 comptait le véhicule essence-électrique comme le quatrième type d'automobile - à vapeur, électrique, à essence et hybride.

Pourquoi ont-ils échoué ?

La vraie réponse à cette question n'est pas technique, mais économique. Au milieu des années 1910, l'essence était bon marché et personne ne se souciait des émissions d'échappement. Les véhicules à vapeur devaient chauffer l'eau, les électriques se débattaient avec l'autonomie et le temps de charge ; les essence, bien que bruyants, sales et démarrés à la manivelle, étaient pratiques. La différence d'échelle est frappante : Detroit Electric a vendu moins de 5 000 véhicules en 1914, son année de pointe ; Ford a vendu plus de 200 000 Model T la même année.

Dans le cas particulier de Woods, les composantes de l'échec sont claires : un prix de 2 650 $, soit environ quatre Model T ou deux Buick ; l'incapacité à tenir pleinement la douceur et la fiabilité promises ; une vitesse maximale faible de 35 mph (le Model T faisait 40-45 mph) et l'efficacité limitée du duo moteur-électrique. En 1918, avec un empattement de 124 pouces et un moteur de 95 CID, le prix est monté à 2 950 $, mais cela n'a pas sauvé les ventes. La production est restée limitée à 1917-1918 ; Woods a fait faillite et n'a vendu au total, dans toute son histoire, que moins de 14 000 véhicules. Du côté de Lohner-Porsche, le constat était similaire : les hybrides produits avec la technologie Mixte ont survécu jusqu'aux années 1910, mais se sont mal vendus en raison d'un prix élevé et d'une puissance faible par rapport aux véhicules à essence. La domination sectorielle de Henry Ford a rendu l'idée de l'hybride invisible pendant des décennies.

La métaphore du "quatrième carburant"

Le meilleur cadre pour comprendre l'histoire des premiers hybrides est de voir l'idée hybride comme un carburant alternatif : elle a toujours été là, restant dans l'ombre jusqu'à l'épuisement du pétrole bon marché. La technologie ne manquait pas - le freinage régénératif, la transmission série sans boîte de vitesses et la charge en marche étaient déjà présents dans des véhicules produits dès 1916. Ce qui manquait, ce étaient les conditions rendant cette technologie économiquement pertinente. Tant que le pétrole restait bon marché, le poids supplémentaire et le coût additionnel d'un véhicule embarquant deux systèmes de propulsion ne pouvaient en aucun cas être compensés. C'est pourquoi la période s'étendant de 1918 à 1997 doit être lue non pas comme une "disparition", mais comme un processus d'attente où les conditions n'étaient pas encore mûres.

Les exemplaires restants et la lignée qui perdure jusqu'à aujourd'hui

Seuls 4 exemplaires - ou 5 selon une hypothèse - du Woods Dual Power sont parvenus jusqu'à nos jours. L'exemplaire Dearborn du Henry Ford Museum, avec ses 11 085 miles au compteur, est d'origine et hors d'état de marche ; un exemplaire a fait l'objet d'une conservation au Petersen / Natural History Museum of Los Angeles County ; l'exemplaire du Louwman Museum aux Pays-Bas est le seul connu en état de marche. On pense que le cinquième châssis possible a été monté sur un châssis Stanley Steamer - vestige d'une époque propre aux premières automobiles, où les pièces circulaient librement.

Il faut aussi rappeler l'extrémité moderne de cette lignée : la Toyota Prius est sortie en 1997 comme première hybride produite en série au monde, et la Honda Insight fut en 1999 la première hybride vendue aux États-Unis. Les quelque quatre-vingts années entre les deux furent une période où les solutions des premiers prototypes - transmission série, freinage régénératif, charge en marche - furent réinventées une à une. La chaîne moteur-générateur-roue dessinée par Porsche en 1901 figure encore aujourd'hui, à l'identique, dans le schéma des véhicules électriques à autonomie prolongée qui circulent dans nos rues.