Warum verwendet in der F2 jeder dasselbe Triebwerk?

In der Formel 2 nutzen alle denselben Motor, da die Serie nach einer Einheitslieferanten-Philosophie arbeitet: Alle 22 Fahrzeuge treten mit demselben 3,4-Liter-V6-Turbomotor von Mecachrome, demselben Dallara-Chassis und denselben Pirelli-Reifen an. Ziel ist es, das Wettrennen um die Motorenentwicklung komplett auszuschalten, die Budgets unter Kontrolle zu halten und den Champion dadurch zu bestimmen, dass das Können des Fahrers entscheidet. Im Feld gibt es also keinen Raum für das Motto "das reichste Team bekommt den schnellsten Motor"; hier spricht der Mann oder die Frau hinter dem Steuer.

Mecachrome V634: Was steckt unter der Haube?

Der offizielle Name des Motors in der F2 ist Mecachrome V634 und er hat tatsächlich eine Geschichte: Diese Einheit ist die Weiterentwicklung des GP3-Motors. Als Nachfolger der dröhnenden V8 der GP2-Ära wird er seit der Saison 2018 in der F2 eingesetzt; 2017 wurde er zusammen mit dem neuen Dallara-Chassis eingeführt. Die Leistung lag anfangs bei 612 PS und wurde später auf 620 PS erhöht.

Für technisch Interessierte sieht die Bilanz sehr klar aus. V6 mit 95-Grad-Bankwinkel, 3.396 Liter Hubraum, Aluminiumblock und Zylinderkopf, DOHC-System mit 24 Ventilen, Direkteinspritzung und Trockensumpfschmierung. Als Gehirn dient eine von Magneti Marelli gefertigte ECU. Die Turbolader-Seite kommt aus den Niederlanden: Der Lader könnte physisch bis zu 130.000 U/min drehen, ist softwareseitig aber auf 125.000 U/min begrenzt und liefert 1,5 bar Ladedruck. Das Motorgewicht beträgt inklusive Turbolader 132 kg - keine Träume, das ist eine voluminöse Einheit.

Bei der Performance kann sich auch sehen lassen: 0-100 km/h in nur 2,90 Sekunden, 0-200 km/h in 6,60 Sekunden und mit flacher Abstimmung in Monza bei geöffnetem DRS eine Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h. Auch beim Kraftstoff gibt es ein interessantes Detail: Der Motor läuft seit Langem mit Elf 102-Oktan-Bleifreibenzin, und die Serien bewegen sich auf dem Weg zum nachhaltigen Kraftstoff; F2 und F3 sollen die Norm für 100 % nachhaltigen Kraftstoff erfüllen. Also halten Sie diesen "einfachen Serienmotor" nicht für geringfügig - diese Einheit ist echte Hochtechnologie.

Warum also ein Einheitslieferant?

Kommen wir nun zur eigentlichen Frage. In der F1 wettern die Motorenhersteller mit kosmischen Budgets gegeneinander; warum spielt die F2 nicht dasselbe Spiel? Die Antwort lautet drei Wörter: Kosten, Ausgleich, Entwicklung.

Die Budgets unter Kontrolle halten

In einer Serie, die offen für Motorentwicklung ist, wird das in den Motor investierte Geld direkt in Ergebnisse umgesetzt, und Teams mit kleinem Budget verlieren von vornherein. F2 durchbricht diese Spirale von Grund auf: Motorentwicklung ist verboten, alle verwenden dieselbe Einheit, und die Kostenstruktur verläuft nahezu als gerade Linie. Die Motoren werden bei etwa 67.000 € pro Einheit über ein Miet- und Wiederaufbauminstellungsmodell bereitgestellt - verglichen mit den Motorausgaben der F1 ist das fast eine lächerliche Summe.

Denken wir dazu an einen Vergleich aus dem Alltag: In der Klasse findet ein Mathe-Wettbewerb statt, aber alle benutzen denselben Taschenrechner. Niemand kann sagen "mein Taschenrechner ist teurer, also gewinne ich". Gewinner ist, wer die Aufgaben am besten löst. Auch in F2 entscheidet über den Sieg das Können hinter dem Lenkrad und der strategische Verstand des Teams.

Wettbewerbsgleichgewicht und Pilotenentwicklung

Der Existenzzweck der F2 ist die Pilotenausbildung für die F1. Blicken wir auf das erste Jahrzehnt der Serie: Die Namen, die von F2 in die F1 wechselten, erringen insgesamt 33 Grand-Prix-Siege und 150 Podiumsplätze. Das ist der greifbarste Beweis dafür, dass diese Leiter funktioniert. Damit die Leiter aber funktioniert, müssen sich junge Piloten nicht durch Geldmacht, sondern durch ihre Fahrkraft unterscheiden. Die identische Kombination aus Chassis, Motor und Reifen beseitigt das Entwicklungswettrennen und stellt das fahrerische Können und den Rennverstand in den Vordergrund.

Auch die Motorenzuweisung unterliegt strengen Regeln: Jeder Pilot startet die Saison mit einem Motor, die Einheit wird nach 8.000 km wiederaufgebaut, und ein Motorwechsel zur Saisonmitte ist verboten. Verstößt du gegen die Regel, droht eine Startplatzstrafe. Du kannst den Motor also nicht als strategisches Trumpfass nutzen; alle fahren unter denselben Bedingungen.

Wunder der Haltbarkeit: 8.000 km und danach

Legt ein F2-Auto eine Saison vollständig zurück, fährt es mehr als 4.060 km, und die Motoren sind so ausgelegt, dass sie mehr als das Doppelte dieser Strecke aushalten. Diese Motoren werden also nicht nach dem Prinzip "halte drei Rennen durch und wirf sie dann weg" hergestellt. Die Einheit, die 8.000 km erreicht, wird wiederaufgebaut und erneut verwendet - ein Kreislauf, der sowohl für das Budget als auch für die Nachhaltigkeit sinnvoll ist.

Der schönste Härtetest der Haltbarkeit fand auf Hochgeschwindigkeitsstrecken statt. Beim Rennen 2024 in Monza wurde erstmals das Low-Downforce-Paket verwendet, und man sah deutlich, wie solide eine Basis der Mecachrome V6 auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ist. Obwohl die Integration des Motors in das neue Chassis anfangs anspruchsvoll war, wurde der Prozess dank der Zusammenarbeit zwischen Hersteller und Chassisfirma erfolgreich abgeschlossen. Der Wartungsbetrieb ist ebenfalls einem professionellen Team anvertraut: Ein spezialisiertes Ingenieursteam übernimmt die Wartung der Motoren unter Rennbedingungen.

Vergleich mit der F3: Derselbe Block, anderer Charakter

Und hier ist mein Lieblingsdetail: F2 und F3 stammen tatsächlich aus derselben Motorenfamilie. Die F3 verwendet ebenfalls denselben 3,4-Liter-Mecachrome-V6-Block, jedoch in der saugenden Version - ohne Turbo. Das Ergebnis? In der F3 380 PS bei 8.000 rpm. Der Unterschied von rund 240 PS zwischen den beiden Serien kommt also im Grunde von einem einzigen Teil, dem Turbolader. Wie bei demselben Kuchenteig, der im Ofen des einen aufgeht und bei dem anderen nicht; die Zutaten sind gleich, die Methode anders.

Die Leistungspyramide von F2 bis F1 spiegelt die Schwierigkeitsstufen der Serien exakt wider:

• Formula 2: 620 PS (3,4L V6 Turbo)
• Formula 3: 380 PS (3,4L V6 saugend)
• Formula Regional Europa: 270 PS (1,8L Turbo)
• Formula 4: 165 PS (1,4L Turbo)

Ein Pilot, der von einer unteren in die nächsthöhere Kategorie aufsteigt, lernt auf jeder Stufe, mit mehr Leistung umzugehen. Der Saugmotor der F3 wurde nach derselben Logik gewählt: Er bietet jungen Fahrern ein reines Gas-geb-Rennen-Erlebnis ohne Variablen wie Turboverzögerung. Und vergessen wir nicht: Selbst in der F3 werden die Motoren zur Wahrung der Gerechtigkeit auf Basis der Seriennummer an die Teams verteilt.

Warum Wählt Die F1 Anders, Und Warum Die F2?

Die F1 ist seit 2021 mit der Budgetobergrenze zu einer vertrauten Disziplin übergegangen; die Ausgaben des Entwicklungswettrenns werden inzwischen durch eine Obergrenze kontrolliert. Im Kern der F1 steckt aber weiterhin der Wettkampf um Innovation und Technologie. Die F2 setzt dagegen ganz auf Kostenkontrolle statt Innovation und stellt Sicherheit und Fahrerentwicklung ins Zentrum. Beide Ansätze dienen ihrem jeweiligen Ziel: Der eine bewahrt den Technologie-Wettkampf an der Spitze, der andere schützt die heranwachsenden Piloten.

Warum steigt die F2 also nicht wie die F1 auf Hybridmotoren um? Weil Hybridsysteme den Teams zusätzlichen Ersatzteil- und erheblichen Kostenaufwand bringen. Der Ansatz der F2 besteht darin, das Auto visuell und technisch näher an die F1 heranzuführen, ohne den Teams einen neuen Kostenbereich zu eröffnen. Schon jetzt wird der Motor mit etwa 67.000 € pro Einheit gehalten; ein zusätzliches Hybridsystem hätte die Philosophie des Einzelzulieferers ins Leere laufen lassen. Außerdem muss man eine Debatte ehrlich erwähnen: Manche Kreise argumentieren, dass die Teamwertung nebensächlich bleibt, weil das einzige Ziel der F2 darin besteht, Fahrer für die F1 auszubilden; andere diskutieren, ob den Teams begrenzte Fahrzeugentwicklung erlaubt werden könnte, um die Piloten besser auf die F1 vorzubereiten. Während diese Debatten andauern, hat sich die Grundphilosophie der Serie nicht geändert: gleiche Autos, gleiche Chancen.

Und Der Motorklang?

Kommen wir nun ein wenig zu den Emotionen. In den sozialen Medien wird häufig eine Frage diskutiert: Klingt die F2 besser als die F1? Der hohe, raue Klang des turboaufgeladenen V6 gilt von vielen Fans als authentischer als die modernen F1-Aggregate, bei denen die Hybridsysteme den Abgasstrom einschränken. Das ist natürlich eine diskutable Ansicht, aber wer einmal mit Kopfhörern einen Start einer F2 gehört hat, versteht, was ich meine.

Das Andere Leben Des Motors: Mehr Als Der Rennstrecke

Diese Motorenfamilie lebt nicht nur im F2-Feld. Mecachrome ist ein Name mit über 40 Jahren Branchenerfahrung und mehr als 7.500 gebauten Rennmotoren; sein Portfolio umfasst Beiträge zu 12 F1-Weltmeisterschaften. Die von ihm gebaute Motorenfamilie begegnet uns auch in Langstreckenrennen: Die LMDh-Version derselben Familie dreht in der Hypercar-Kategorie mit 675 PS bis zu 9000 rpm. Das heißt, die Einheit, die Sie in der F2 sehen, kämpft in Le-Mans-artigen Langstrecken-Szenarien ebenfalls Seite an Seite mit ihren Verwandten. Während 2026 große Änderungen erwartet werden, wie das Eintreffen des second-generation Formula Regional Cars in den F1-Feederserien, wird es keine Überraschung sein, wenn die Logik des Einzelzulieferers beim Motor bestehen bleibt.

Die Abschlussfrage gehört mir: Würden Sie, wenn Sie es entscheiden dürften, der F2 die Freiheit bei der Motorentwicklung geben, oder ist dieses Reglement, bei dem alle mit demselben Motor fahren, spannender? Meiner Meinung nach sollten Sie ein F2-Wochenende von Anfang bis Ende verfolgen und dann die Antwort geben - in diesem Schachspiel, bei dem 22 identische Autos antreten, gewinnt, wer am besten nachdenkt.

Quellen

• F2-Auto und Motor
• Mecachrome V634 Motor
• Automotive Premium & Motorsport
• Der Fokus auf die Mecachrome-Motoren der F2 in Italien
• F1 vs F2 vs F3 Vergleich
• Alles, was Sie 2025 über die Formel 2 wissen müssen
• F1 vs F2 vs F3: Die wichtigsten Unterschiede erklärt
• Red Bull: Die Kostenobergrenze hat die Disziplin verändert
• Warum steigt die F2 nicht wie die F1 auf Hybridmotoren um?
• Die größten Veränderungen in F1s Nachwuchsserie 2026