Woods Dual Power: Warum das Serien-Hybrid-Experiment schiefging?

Woods Dual Power ist das weltweit erste serienmäßige Hybridauto, das 1916 von der in Chicago ansässigen Woods Motor Vehicle Company angekündigt und bis 1918 produziert wurde und einen Benzinmotor mit einem Elektromotor im selben Antriebsstrang vereint. Das Fahrzeug, das bis zu 15 mph (24 km/h) rein elektrisch fuhr und darüber auf Benzin umschaltete, war kommerziell ein Fehlschlag; denn sein Preis von 2.650 Dollar entsprach zwei Buicks und konnte im Zeitalter des billigen Benzins niemanden überzeugen. Dieses Bindeglied, das die Lücke zwischen Lohner-Porsche und Toyota Prius füllt, ist der greifbarste Beweis der verlorenen Jahre der Hybridgeschichte.

Warum Entscheidung sich Chicagos Elektroauto-Firma dem Hybrid zu?

Die Woods Motor Vehicle Company wurde von Clinton Edgar Woods am 28. September 1899 in Chicago gegründet. Das mit 10 Millionen Dollar Kapital eingetragene Unternehmen hatte seinen Sitz in einem Gebäude von 1891 in der 1130 South Wabash Avenue an der Motor Row. Woods existierte fast zwanzig Jahre lang als Marke, die ausschließlich Elektroautos herstellte; der Gründer war so sehr Experte des Themas, dass er 1900 eines der ersten Bücher über Elektroautos schrieb.

In den 1910er Jahren hatte sich das Bild gewandelt. Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen sanken, und angesichts der Effizienz von Fords Fließband geriet Woods' Geschäftsmodell in die Defensive. Die Antwort des Unternehmens war es, beide Welten zu verkaufen: ein Modell, das die Benutzerfreundlichkeit des Elektroautos mit der Reichweite des Benziners vereinte. Das Dual Power war in diesem Sinne weniger ein technisches Ideal als eine kommerzielle Überlebensstrategie - es ging nicht um Kraftstoffersparnis; in jenen Jahren war Benzin billig, und niemand rechnete mit Emissionen.

Bei den Produktionsjahren verschieben sich die historischen Aufzeichnungen leicht: Manche Quellen geben an, dass das Fahrzeug 1915 produziert wurde, andere verorten die Markteinführung auf 1916 und die kontinuierliche Produktion auf 1917-1918. Sicher ist, dass das kurze Leben des Modells 1918 mit dem Ende sowohl des Fahrzeugs als auch des Unternehmens endete. Angesichts der Aufzeichnungsgewohnheiten jener Zeit ist diese Unklarheit nicht überraschend; aber diese Angabe ist eindeutig: Heute verfügen wir über mindestens zwei Museumsexemplare des Modells und ein fahrbereites Exemplar.

Der Antriebsstrang des Dual Power: Hybridsystem mit magnetischer Kupplung

Um das System technisch zu verstehen, genügt ein Blick auf zwei Hauptkomponenten: der von Continental gefertigte 4-Zylinder-Benzinmotor mit 69 CID (etwa 1.125 ccm) und der von General Electric gefertigte 6 hp starker DC-Motor-Generator. Für einen Leser, der an die rund hundert PS starken integrierten Starter-Generatoren heutiger Hybride gewöhnt ist, mögen 6 PS auf den ersten Blick lächerlich erscheinen; man darf aber nicht vergessen, dass diese Leistung dafür ausgelegt war, das Fahrzeug allein bei Innerstadsgeschwindigkeiten zu bewegen, und in derselben Klasse lag wie die Motoren der damaligen Elektrofahrzeuge.

Die beiden Maschinen waren über eine magnetische Kupplung verbunden. Diese Kupplung konnte die Leistung von der Kurbelwelle des Benzinmotors über die Ankerspindel des Elektromotors an die Räder übertragen; das Fahrzeug hatte überhaupt kein Getriebe. Das System beruhte auf Roland Fends amerikanischem Patent Nummer 1.303.870. Hier sei eine kleine, aber wichtige historische Korrektur angebracht: Die weit verbreitete Aussage, der Dual Power habe das Entz-Getriebe verwendet, ist nicht richtig; die Architektur stammt aus Fends Patent.

Die Energiequelle war eine 48 Volt Blei-Säure-Batterieanlage - in Quellen werden Zellenzahl und Position der Batterie am Fahrwerk (Hinterachse oder unter den Sitzen) unterschiedlich angegeben; es gibt auch Darstellungen mit höheren Leistungen des Elektromotors, etwa 20 hp, und diese Unterschiede entstehen höchstwahrscheinlich durch unterschiedliche Messdefinitionen. Der Radstand betrug 110 Zoll; 1918 wurde er auf 124 Zoll verlängert und der Benzinmotor auf 95 CID vergrößert - Woods hörte also auch im letzten Jahr nicht auf, das Fahrzeug weiterzuentwickeln.

Das Betriebsprinzip in zwei Modi

Das Funktionsprinzip ist erstaunlich modern: 24 km/h (15 mph) bei allen Geschwindigkeiten darunter und im Rückwärtsgang fuhr das Fahrzeug ausschließlich mit dem Elektromotor. Oberhalb dieser Geschwindigkeit sprang der Benzinmotor ein, und das Fahrzeug 56 km/h (35 mph) erreichte bis zu. Während der Fahrt war eine rekuperative Bremsung möglich oder das Laden der Batterien, indem der Benzinmotor als Generator betrieben wurde; im Benzinmodus wurde der Elektromotor durch Shunt-Erregung der Feldwicklungen zur Lichtmaschine. Die gesamte Logik des seriellen Hybrids - elektrischer Anfahren, Laden während der Fahrt, Energierückgewinnung - war hier bereits vorhanden, volle 80 Jahre früher.

Auch die Bedienung war für die damalige Zeit anspruchsvoll: Zwei Hebel an der Lenksäule ermöglichten es dem Fahrer, den Modus zu wechseln. Die Benutzerfreundlichkeit war das wichtigste Verkaufsargument, und die Marketingkampagne richtete sich überwiegend an weibliche Käuferinnen. Die Beseitigung der Kurbelarbeit, des größten praktischen Problems der damaligen Elektrofahrzeuge, war genau auf diese Zielgruppe ausgerichtet.

Fehlender Elektrostarter und andere tödliche Fehler

Hier gipfelt die Ironie: Ein Fahrzeug, das weiblichen Käuferinnen verkauft werden sollte und keine Kurbelprobleme hatte, hatte in seiner ersten Produktionsversion keinen Elektrostarter für den Benzinmotor. Unter dem Kühler war eine feste Kurbel angebracht. Gegen Ende der Produktion fanden die Ingenieure eine elegante Lösung - die Kurbel wurde vollständig entfernt; der Elektromotor beschleunigte das Fahrzeug auf bis zu 15 mph und drehte den Benzinmotor über die magnetische Kupplung von selbst an, um ihn zu starten. Im Verkaufskatalog von 1916 wurde der Elektrostarter als wichtigstes Merkmal gepriesen. Doch diese Lösung kam zu spät.

Die Abrechnung des kommerziellen Scheiterns ist im Grunde eine kurze und klare Liste:

• Preis: 1916 kostete er 2.650 Dollar - Geld für zwei Buicks. 1918 wurde der Preis auf 2.950 Dollar erhöht, was die Verkäufe nicht belebte.
• Konkurrenz: Die Schlichtheit des Model T und Fords Produktionseffizienz. Der Hybrid-Antriebsstrang muss für einen Kunden, der für ein unendlich einfaches Auto Geld bezahlte, zu kompliziert gewesen sein.
• Zeitalter: Billiges Benzin, egal genommene Emissionen, ein Markt, in dem die Reichweitenangst noch gar nicht geboren war. Das Versprechen von Kraftstoffsparsamkeit stand auf niemandes Bedürfnisliste.
• Timing: Das Fehlen eines elektrischen Anlassers schwächte das der Zielgruppe gegebene Versprechen vom ersten Tag an.

Die Woods Motor Vehicle Company ging bereits zwei Jahre nach dem Marktauftritt des Dual Power, 1918, pleite. Dies war der letzte Versuch des Unternehmens, im Geschäft zu bleiben, und das Unterfangen riss das Unternehmen mit in den Abgrund.

Sind die 80 verlorenen Jahre der Hybridgeschichte wirklich verloren?

Die populäre Erzählung des Hybridautos wird meist zwischen zwei Punkten aufgespannt: dem Semper Vivus mit Radnabenmotoren und seinen Hybridversionen, den Ferdinand Porsche 1900-1901 bei den Lohner Carriage Works in Wien entwickelte, und dem Toyota Prius, der 1997 in Japan auf den Markt kam und in den USA zum Modelljahr 2000 eingeführt wurde. Das dazwischenliegende fast ein Jahrhundert ist in den meisten Erzählungen wie eine leere Seite - als wäre das Feld quasi leer gewesen, als Toyota 1968 seine ersten Hybridarbeiten begann.

Der Dual Power ist eines der konkrettesten Beispiele, das diese Lücke füllt, denn es war kein Prototyp, sondern ein auf Bestellung verkauftes Produkt. Der Lohner-Porsche blieb ein teures und begrenzt reichweitenfähiges Spielzeug; der Prius kam ein Jahrhundert später mit ausgereifter Batterie und Leistungselektronik. Der dazwischenliegende Woods Dual Power von 1916 zeigt, dass die Hybrididee nicht starb, sondern ihr Markt noch gar nicht geboren war. Die Idee war richtig; der Kalender war falsch.

Was geschah, wo ist es?

Die heute bekannten erhaltenen Exemplare werden im Petersen Automotive Museum in Los Angeles und im The Henry Ford in Dearborn, Michigan, ausgestellt. Das Fahrzeug im Henry Ford ist im Originalzustand, nicht restauriert, und hat nur 11.085 Meilen auf dem Tacho - ein stummer Zeuge dafür, wie wenig das Fahrzeug genutzt wurde. Das einzige laut Aufzeichnungen fahrbereite Exemplar ist ein 1917er Type 44 Roadster im Louwman Museum in den Niederlanden, der nach einer Restaurierung überlebt hat. Eine Notiz für Interessierte: Ein Roadster mit gleicher Spezifikation wechselte am 30. Juli 2025 bei einer Auktion für 5.000 Pfund den Besitzer; der Marktwert historischer Hybride bleibt, anders als ihre Geschichten, bescheiden.

Auf der Chicago-Seite geht auch das physische Erbe verloren: Der Abriss des historischen Gebäudes von Woods in der 1130 South Wabash Avenue begann im Herbst 2024. An den Ort, wo vor einem Jahrhundert südlich der Stadt eine Galerie Hybridautos verkaufte, erinnern heute nur noch Archivaufzeichnungen.

Was sagt der Woods Dual Power dem Hybridingenieur von heute?

Betrachtet man den Dual Power aus der Sicht eines Maschinenbauingenieurs, liegt seine Schuld nicht an technischen Mängeln, sondern am falschen Marketing und am falschen Jahrzehnt. Das System trug bereits alle Elemente der heutigen Diskussionen über parallel-serielle Hybridantriebe in sich - elektrisches Anfahren, die Kombination aus Motor und Generator, rekuperatives Bremsen, den Antrieb ohne Getriebe. Was fehlte, war die Energiedichte der Batterien, die Ausgereiftheit der Leistungselektronik und - am wichtigsten - der Umstand, dass der Benzinpreis keinerlei Druck erzeugte, der die Ingenieurskunst herausgefordert hätte.

Für alle, die sich intensiver damit befassen möchten, ist Ernest Wakefields 1998 erschienenes Buch zur Geschichte des Elektroautos bis heute als Primärliteratur dieser Epoche zugänglich. Die eigentliche Lehre des Dual Power lautet: Kommt das richtige Ingenieurswesen, bevor der Markt bereit ist, geht es als Fußnote in die Geschichte ein - und wartet volle 80 Jahre auf sein Comeback.

Quellen

• Hybrid-Pionier: Der Woods Dual Power von 1916
• Woods Motor Vehicle
• Woods Dual-Power Coupe von 1916: Hybrid, bevor Hybrids cool waren
• Es war nicht das erste Hybridfahrzeug, aber der Woods Dual Power von 1917 war ein elektrisch unterstütztes Wunderwerk
• Woods Dual Power Hybrid-Elektroauto
• Plus ça Charge: Woods Dual Power von 1916
• VERLUST: Aktiver Abriss der Woods Motor Vehicle Company in der 1130 S. Wabash Avenue
• Der South Loop hatte vor einem Jahrhundert einen Hybridauto-Händler
• Woods Dual Power Type 44 Roadster von 1917
• Meilensteine: Toyota Prius, das weltweit erste in Serie produzierte Hybridfahrzeug, 1997
• Entwicklung des Prius und der Hybridstrategie
• Was ist die Geschichte der Hybridautos?
• History of the Electric Automobile: Hybrid Electric Vehicles (Wakefield, 1998)