Woods Dual Power : Pourquoi la tentative de production en série d'une hybride a-t-elle mal tourné ?

La Woods Dual Power, annoncée en 1916 et produite jusqu'en 1918 par la Woods Motor Vehicle Company basée à Chicago, est la première voiture hybride produite en série au monde, combinant un moteur à essence et un moteur électrique dans le même groupe motopropulseur. Allant jusqu'à 15 mph (24 km/h) en mode entièrement électrique, puis passant à l'essence, ce véhicule fut un échec commercial ; car son prix de 2.650 dollars équivalait à deux Buick et ne convainquit personne à l'ère de l'essence bon marché. Ce maillon comblant le vide entre la Lohner-Porsche et la Toyota Prius est la preuve la plus tangible des années perdues de l'histoire de l'hybride.

Pourquoi la société de voitures électriques de Chicago s'est-elle tournée vers l'hybride ?

La Woods Motor Vehicle Company fut fondée par Clinton Edgar Woods à Chicago le 28 septembre 1899. Enregistrée avec un capital de 10 millions de dollars, le siège de la société était un bâtiment construit en 1891 situé au 1130 South Wabash Avenue, sur le Motor Row. Woods vécut pendant près de vingt ans comme une marque produisant uniquement des voitures électriques ; son fondateur était si expert du sujet qu'il écrivit en 1900 l'un des premiers livres consacrés aux voitures électriques.

Dans les années 1910, la situation avait changé. Les ventes de véhicules électriques déclinaient et le modèle économique de Woods était sur la défensive face à l'efficacité de la chaîne de montage de Ford. La réponse de l'entreprise fut de vendre les deux mondes à la fois : un modèle combinant la facilité d'utilisation du véhicule électrique avec la autonomie du modèle à essence_UNSIGNED autonomie. En ce sens, la Dual Power était davantage une stratégie de survie commerciale qu'un idéal d'ingénierie - l'objectif n'était pas l'économie de carburant ; à cette époque, l'essence était bon marché et personne ne prenait en compte les émissions.

Les archives historiques glissent légèrement quant aux années de production : certaines sources indiquent que le véhicule fut produit en 1915, d'autres placent le lancement en 1916 et la production continue en 1917–1918. Ce qui est certain, c'est que la courte vie du modèle s'acheva en 1918 avec la fin à la fois du véhicule et de l'entreprise. Cette incertitude n'est pas surprenante compte tenu des habitudes de tenue de registres de l'époque ; mais une donnée est claire : aujourd'hui, nous disposons d'au moins deux exemplaires de musée du modèle et d'une copie fonctionnelle.

Le groupe motopropulseur de la Dual Power : le système hybride à embrayage magnétique

Pour comprendre le système du point de vue de l'ingénierie, il suffit d'examiner les deux composants principaux : le moteur à essence de fabrication Continental, 4 cylindres, 69 CID (environ 1.125 cc), et le moteur General Electric de 6 hp de puissance, un moteur-générateur DC. Pour un lecteur habitué aux démarreurs-alternateurs intégrés de cent chevaux des hybrides actuels, 6 ch peut sembler ridicule au premier abord ; mais il faut se rappeler que cette puissance était conçue pour propulser seul le véhicule à des vitesses urbaines et qu'elle était dans la même classe que les moteurs utilisés dans les véhicules électriques de l'époque.

Les deux machines étaient reliées par un embrayage magnétique. Cet embrayage pouvait transmettre la puissance provenant du vilebrequin du moteur essence aux roues via l'arbre d'induit du moteur électrique ; le véhicule n'avait aucun boîte de vitesses. Le système reposait sur le brevet américain numéro 1.303.870 de Roland Fend. Il convient ici d'apporter une petite correction historique importante : l'affirmation répandue selon laquelle la Dual Power utilisait la boîte de vitesses Entz est inexacte ; l'architecture provient du brevet de Fend.

La source d'énergie était un 48 volts bloc de batteries plomb-acide - les sources rapportent différemment le nombre de cellules et la position de la batterie sur le châssis (châssis arrière ou sous les sièges) ; il existe aussi des récits donnant des chiffres plus élevés, comme 20 ch, pour la puissance du moteur électrique, et ces différences proviennent très probablement de définitions de mesure différentes. L'empattement était de 110 pouces; en 1918, il fut allongé à 124 pouces et le moteur essence fut porté à 95 CID - autrement dit, Woods n'a pas cessé d'améliorer le véhicule même lors de sa dernière année.

Logique de fonctionnement en deux modes

Le principe de fonctionnement est étonnamment moderne : 24 km/h (15 mph) et en dessous de toutes ces vitesses, ainsi qu'en marche arrière, le véhicule avançait uniquement avec le moteur électrique. Au-dessus de cette vitesse, le moteur essence prenait le relais et le véhicule 56 km/h (35 mph) montait jusqu'à cette vitesse. Pendant le trajet, il était possible de faire un freinage régénératif ou de recharger les batteries en faisant fonctionner le moteur essence comme générateur ; en mode essence, lorsque les enroulements d'excitation étaient shuntés, le moteur électrique se transformait en dynamo. Toute la logique du hybride série - démarrage électrique, charge en route, récupération d'énergie - était déjà présente ici, il y a exactement 80 ans.

La commande était également ambitieuse pour l'époque : deux leviers sur la colonne de direction permettaient au conducteur de changer de mode. La facilité d'utilisation était l'argument de vente principal et la campagne marketing ciblait principalement les acheteuses. Éliminer la corvée de la manivelle, le plus grand souci pratique des véhicules électriques de l'époque, avait été pensé précisément pour ce public cible.

L'absence de démarreur électrique et autres erreurs fatales

Voici le sommet de l'ironie : dans la première version de production d'un véhicule vendu à la clientèle féminine et exempté de la corvée de manivelle, le moteur essence n'avait pas de démarreur électrique. Une manivelle fixe se trouvait sous le radiateur. Vers la fin de la production, l'ingénierie trouva une solution élégante - la manivelle fut complètement supprimée ; le moteur électrique accélérait le véhicule jusqu'à 15 mph et, via l'embrayage magnétique, faisait tourner spontanément le moteur essence pour le démarrer. Dans le catalogue de vente de 1916, le démarreur électrique était vanté comme la caractéristique la plus importante. Mais cette solution était arrivée trop tard.

Le bilan de l'échec commercial est en réalité une liste courte et claire :

• Prix : En 1916 : 2 650 dollars - l'équivalent de deux Buick. En 1918, le prix fut porté à 2 950 dollars, sans relancer les ventes.
• Concurrent : La simplicité de la Model T et l'efficacité de production de Ford. Le groupe motopropulseur hybride a dû paraître trop complexe à un client qui payait pour une voiture d'une simplicité infinie.
• L'époque : De l'essence bon marché, des émissions ignorées, un marché où l'anxiété d'autonomie n'était pas encore née. La promesse d'économie de carburant ne figurait sur la liste de besoins de personne.
• Le calendrier : L'absence de démarreur électrique a affaibli dès le premier jour la promesse faite à la clientèle visée.

Woods Motor Vehicle Company a fait faillite en 1918, à peine deux ans après la sortie de la Dual Power sur les routes. Ce fut la dernière tentative de l'entreprise pour rester dans le monde des affaires, et l'initiative l'entraîna dans sa chute.

Les 80 années perdues de l'histoire de l'hybride sont-elles vraiment perdues ?

Le récit populaire de la voiture hybride s'établit généralement entre deux points : la Semper Vivus à moteurs dans les moyeux de roues et ses versions hybrides, développées par Ferdinand Porsche en 1900-1901 chez Lohner Carriage Works à Vienne, et la Toyota Prius, lancée en vente au Japon en 1997 et introduite aux États-Unis pour l'année modèle 2000. Le siècle qui les sépare est, dans la plupart des récits, une page blanche - comme si le terrain était presque vide lorsque Toyota a commencé ses premiers travaux sur l'hybride en 1968.

La Dual Power est l'un des exemples les plus concrets pour combler ce vide, car ce n'était pas un prototype, mais un produit vendu sur commande. La Lohner-Porsche n'avait pas dépassé le stade d'une création coûteuse et à l'autonomie limitée ; la Prius, elle, est arrivée un siècle plus tard, avec des batteries et une électronique de puissance arrivées à maturité. La Woods Dual Power de 1916 montre que l'idée de l'hybride n'est pas morte, mais que son marché n'était simplement pas encore né. L'idée était juste ; le calendrier, erroné.

Qu'est-il advenu, où en est-il resté ?

Les exemplaires survivants connus aujourd'hui sont exposés au Petersen Automotive Museum de Los Angeles et au The Henry Ford de Dearborn, dans le Michigan. Le véhicule du Henry Ford est dans son état d'origine, non restauré, et n'affiche que 11 085 miles - un témoignage silencieux de la faible utilisation du véhicule. Le seul exemplaire en état de marche recensé est une Type 44 Roadster de 1917 qui vit au Louwman Museum, aux Pays-Bas, après une restauration. Une note pour les curieux : un roadster de la même spécification a changé de mains pour 5 000 livres lors d'une vente aux enchères le 30 juillet 2025 ; la valeur marchande des hybrides historiques reste modeste, contrairement à leurs histoires.

Du côté de Chicago, le patrimoine physique disparaît aussi : la démolition du bâtiment historique de Woods, situé au 1130 South Wabash Avenue, a commencé à l'automne 2024. L'endroit où se trouvait, il y a un siècle, une galerie vendant des voitures hybrides au sud de la ville, n'est aujourd'hui rappelé que par les archives.

Que dit la Woods Dual Power à l'ingénieur hybride d'aujourd'hui ?

Du point de vue d'un ingénieur en mécanique, le défaut de la Dual Power n'est pas une insuffisance technique, mais un mauvais marketing et la mauvaise décennie. Le système comportait tous les éléments des débats actuels sur les hybrides parallèles/séries : démarrage électrique, duo moteur-générateur, freinage régénératif, transmission sans boîte de vitesses. Ce qui manquait, c'était la densité énergétique des batteries, la maturité de l'électronique de puissance et, surtout, l'absence totale de toute pression des prix du carburant susceptible de pousser les ingénieurs à agir.

Pour ceux qui souhaitent approfondir, le livre d'Ernest Wakefield de 1998 sur l'histoire de la voiture électrique reste accessible parmi la littérature primaire de cette période. La véritable leçon de la Dual Power est la suivante : lorsqu'un bon ingénierie arrive avant que le marché ne soit prêt, elle passe à la postérité comme une simple note de bas de page - et reste en attente pendant exactement 80 ans.

Sources

• Pionnier de l'hybride : la Woods Dual Power de 1916
• Woods Motor Vehicle
• Woods Dual-Power Coupe de 1916 : l'hybride avant que les hybrides ne soient à la mode
• Ce n'était pas la première voiture hybride, mais la Woods Dual Power de 1917 était une merveille à assistance électrique
• Woods Dual Power, voiture hybride électrique
• Plus ça charge : la Woods Dual Power de 1916
• PERTE : Démolition active de la Woods Motor Vehicle Company au 1130 S. Wabash Avenue
• Le South Loop avait un concessionnaire de voitures hybrides - il y a un siècle
• Woods Dual Power Type 44 Roadster de 1917
• Jalons : Toyota Prius, le premier véhicule hybride produit en série au monde, 1997
• Développement de la Prius et stratégie hybride
• Quelle est l'histoire des voitures hybrides ?
• Histoire de l'automobile électrique : les véhicules hybrides électriques (Wakefield, 1998)