Zentral-Airbag zwischen den Vordersitzen: Wen schützt er gegenüber dem Fahrer?

Der zwischen den Vordersitzen platzierte zentrale Airbag ist ein Airbag, der aus der Innenseite der Fahrerlehne oder aus der Mittelkonsole auslöst und dessen Hauptaufgabe es ist, zu verhindern, dass Fahrer und Beifahrer im Moment des Aufpralls gegeneinander prallen. Besonders bei seitlichen Aufprallen von der gegenüberliegenden Seite und bei Überschlägen schützt er, indem er verhindert, dass der Insasse in den Innenraum geschleudert wird.

Ich gebe es zu: Als ich zum ersten Mal sah, wie ein Airbag mitten aus einer Lehne auslöste, dachte ich ein paar Sekunden lang: „Was ist das denn jetzt für eine Erfindung?" Dann ergab die Logik Sinn für mich, und heute halte ich es für eines der cleversten Bauteile der modernen Fahrzeugsicherheit. Denn die meisten Airbags schützen dich vor etwas, das von außen kommt; der zentrale Airbag hingegen schiebt sich zwischen dich und den Menschen neben dir. Eine Analogie aus dem Leben: Denk an den imaginären Arm im Bus, der bei einer Bremsung verhindert, dass du an deinen Nachbarn klebst - Automobilingenieure bauen die reale Version dieses Arms.

Vor wem genau schützt der zentrale Airbag?

Die Antwort auf diese Frage ist auf den ersten Blick überraschend: Das, was er eigentlich schützt, ist das Szenario, dass zwei Vordersitzinsassen gegeneinander prallen. Bei einem Seitenaufprall wird die Karosserie des Fahrzeugs abrupt zur Seite beschleunigt; die Gurte halten deinen Oberkörper, aber deine Köpfe bleiben frei. Die Person neben dir wird mit ihrem Kopf wie eine Kanonenkugel zur gegenüberliegenden Straßenseite geschleudert. Genau in diesem Moment greift der zentrale Airbag dazwischen und sorgt dafür, dass dieser Kontakt niemals stattfindet. Studien zeigen auch, dass dieser Kontakt ein Risiko ist, das man nicht vernachlässigen darf: Unfallanalysen haben dokumentiert, dass der Kontakt zwischen nebeneinander sitzenden Insassen in derselben Reihe das Verletzungsrisiko deutlich erhöht.

Aber die Sache endet nicht allein beim Insasse-Insasse-Kontakt. Autolivs Front Center Airbag -System und ähnliche Konstruktionen decken ein zweites Szenario ab: far-side, also Aufpralle von der gegenüberliegenden Seite. Stell dir vor, das Fahrzeug wird von der gegenüberliegenden Seite deiner Sitzposition getroffen. Auf deiner eigenen Seite fliegt nichts zur Tür hin, aber du selbst wirst zum Lenksäulen-Beifahrerseiten-Bereich oder zur inneren Seitenverkleidung geschleudert. Selbst wenn der Beifahrersitz leer ist, greift hier der zentrale Airbag ein und polstert dich von dieser harten Innenfläche ab. Dieser Airbag denkt also an beide Personen: Wenn beide da sind, verhindert er, dass sie gegeneinander prallen; ist nur eine Person da, verhindert er, dass sie zur anderen Seite geschleudert wird.

Wo kommt der Airbag hervor und bei welchen Aufprallen löst er aus?

Der Einbauort wird je nach Hersteller in zwei Varianten zusammengefasst. Die erste Option ist die innere Lehne des Fahrersitzes: Der Airbag löst von dort aus und füllt den Zwischenraum zwischen den beiden Vordersitzinsassen. Die zweite Option ist der Bereich der Mittelkonsole: Das System des Erstherstellers General Motors aus dem Jahr 2013 wurde ebenfalls nahe der Konsole ausgelöst. Autolivs Design trägt das Kissen in Form eines Rohrs oder Schlauchs; diese Form ist der Weg, um diesen schmalen Spalt zwischen den Sitzen effizient zu füllen.

Auslösebedingungen: Wann treffen die Sensoren ihre Entscheidung?

Wie jeder Airbag entscheidet auch der mittlere Airbag nicht allein; im Herzen der Sache steht die Kollisionsalgorithmen des Airbag-Steuergeräts. Dieser Algorithmus bewertet kontinuierlich Art, Winkel und Schwere der Kollision und löst die entsprechenden Zündkreise aus, wenn er einen ausreichend heftigen Aufprall erkennt. Das Benutzerhandbuch von Hyundai beschreibt das klar: Die Seitengruppen-Airbags, einschließlich dieses Kissens zwischen den Vordersitzen, sind so konstruiert, dass sie je nach Schwere des von den Seitenaufprallsensoren erkannten Aufpralls auslösen. Das heißt, bei einem leichten Anstoß an eine Tür öffnet es sich nicht, sondern nur, wenn ein schwerer Seitenaufprall vorliegt.

Das zweite Szenario ist der Überschlag. Seiten- und Vorhangairbags können auslösen, wenn der Überschlagsensor aktiviert wird. Während das Fahrzeug zur Seite kippt und zu überschlagen beginnt, können Sensoren, die die Querbewegung und die Neigung des Fahrzeugs messen, dies im Voraus erkennen; die Vorhangairbags füllen sich innerhalb der ersten 10-20 Millisekunden des Überschlags und können deutlich länger als üblich aufgeblasen bleiben, nämlich 10 Sekunden und mehr. Der Grund für diese Zeitverlängerung ist einfach: das Fahrzeug rollt mehrere Sekunden lang, und das Kissen muss während dieser Zeit in der Luft bleiben. Die standardmäßigen Frontairbags lösen bei einem Überschlag dagegen meist nicht aus; denn in diesem Szenario bieten sie keinen zusätzlichen Schutz.

Warum muss die Auslöseschwelle so schnell sein?

Bei einem Seitenaufprall haben die Ingenieure unglaublich wenig Zeit. Bei einem Frontalaufprall gewinnt das Fahrzeug Abstand, indem sich die Frontpartie deformiert; bei einem Seitenaufprall liegen zwischen der Tür und dir nur wenige Zentimeter. Deshalb muss die Füllung der Seitenairbags in der Regel innerhalb der ersten 10-20 Millisekunden abgeschlossen sein. Die Auslöseschwellen variieren je nach Szenario: Bei einem Aufprall auf ein schmales Objekt wie einen Baum oder Mast kann die Schwelle auf bis zu 8 mph (etwa 13 km/h) sinken, bei weit verbreiteten seitlichen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kollisionen liegt sie bei etwa 18 mph (etwa 29 km/h). Das ist auch der Grund, warum die Handbücher mit der Warnung "Der mittlere Airbag löst nicht immer aus" schreiben: Das System zündet nicht bei jedem Aufprall, sondern nur bei solchen, die der Algorithmus als schwer einstuft. Nicht vergessen: Dieser gesamte Vorgang ist ein einmaliger pyrotechnischer Prozess; ein einmal gefülltes Kissen entleert sich, und das Modul muss ersetzt werden.

Was ist der Unterschied zum Vorhangairbag? Machen die beiden nicht dieselbe Arbeit?

Absolut nein, und dieser Unterschied könnte der wichtigste Satz dieses Artikels sein: Der Vorhangairbag wirkt gegen die von außen eindringende Bedrohung, der mittlere Airbag gegen die Kollision im Inneren. Die Vorhangairbags erstrecken sich entlang der Fensterlinie des Fahrzeugs und schützen Kopf und Brust gegen das kollidierende Fahrzeug sowie Objekte wie Bäume oder Masten. Der mittlere Airbag blockiert hingegen keinerlei äußere Bedrohung; er verhindert lediglich, dass zwei Insassen oder ein einzelner Insasse mit den harten Innenflächen auf der gegenüberliegenden Seite in Kontakt kommen. Andere Bedrohung, andere Position, andere Sensorlogik.

Die Gesamtwirkung des Seitensicherheitspakets zeigt sich auch in den Zahlen: Die gemeinsame Verwendung von Vorhang- und Seitenairbags reduziert das Todesrisiko bei nahseitigen (nearside) Seitenkollisionen um etwa 31 %, die Kombination aus Kopf- und Thorax-Airbag um etwa 25 %. Noch ein Hinweis: Fahrzeuge, die bei Seitenaufpralltests die Bestwertung erhalten, kommen alle mit seitlichen Airbags, die den Kopf schützen - aber der Airbag allein reicht nicht aus; Eine robuste Seitenstruktur, die das Eindringen in den Innenraum verhindert, ist ebenfalls unerlässlich. Dieser Grundsatz gilt auch für den Mittelairbag - der Airbag ersetzt keine strukturelle Integrität.

Wie hat Euro NCAPs Far-Side-Test die Bewertung verändert?

Wenn sich eine Sicherheitstechnologie durchsetzen soll, öffnen in der Regel zuerst die Testprotokolle dafür die Tür - und genau so geschah es. Euro NCAP kündigte 2020 die Far-Side-Insassenbewertung an und fügte diese Bewertung dem Seitenaufprallbereich der Insassenschutz-Wertung hinzu. Die Bewertungsbalance ist interessant: Während die Gesamtpunktzahl der Seitenbarrier- und Pfostentests auf 12 begrenzt ist, macht der Anteil des Far-Side-Insassenschutzes höchstens 4 Punkte aus. Das heißt, das Fahrzeug erhält genau so viel, wie es beim Far-Side-Schutz zu bieten hat; Ein effektiver Mittelairbag ist die stärkste Karte, die auf diesen 4-Punkte-Anteil spielt. In Australien schlägt ANCAP denselben Weg ein und belohnt seit 2020 bei bewerteten Fahrzeugen die Präsenz und Wirksamkeit des Mittelairbags; Ohne eine gute Leistung ist es schwierig geworden, 5 Sterne zu erreichen.

Aber funktioniert dieser Airbag wirklich? Eine biomechanische Studie zu Far-Side-Kollisionen zeigt, dass der Airbag in dieser Konfiguration den Auslenkungswinkel des Kopfes und das Risiko von Rippenbrüchen erheblich reduziert. Der Toyota Yaris gehört als eines der ersten Fahrzeuge mit Mittelairbag zu den Symbolen dieses Wandels. Kurz gesagt: Prüforganisationen und Hersteller treiben in dieselbe Richtung: Der Kopf der Person, die neben dir auf dem Vordersitz sitzt, ist nicht länger eine Bedrohung für deinen Kopf.

Die schwierige Seite des Designs: Enger Raum, Armpfad und Timing

Was den Mittelairbag herausfordert, ist nicht der Mechanismus, sondern der Raum. Der verfügbare Bereich zwischen den beiden Vordersitzen ist nach dem Zeichnen der Sitzbreiten und der Mittelkonsole nur ein winziger verbleibender Spalt. Der Airbag muss so gefaltet werden, dass er in diesen Spalt passt, sich im richtigen Moment in die richtige Richtung entfalten und den Weg des Arms des Fahrers, der das Lenkrad dreht, nicht blockieren. Deshalb ist bei Autolivs Lösung die rohrförmige Airbagstruktur entscheidend: der sich wie ein Schlauch aufbläst und den schmalen Spalt komplett ausfüllt – es geht nicht darum, etwas zu füllen.

Die zweite Herausforderung ist das Leben im Sitz. Während sich der Airbag in der Lehne befindet, muss der Sitz selbst weiterhin seitlich verstellbar, beheizbar und mit Lordosenstütze sein. Ähnliche Integrationsprobleme haben wir auch bei Airbags im Panoramaglasdach gesehen: dass sich der Airbag je nach Dach oder offenem/geschlossenem Zustand der Abdeckung richtig entfaltet, hatte Verzögerungen verursacht. Bei Sitz-integrierten Systemen gelten die gleichen Arten von Problemen; deshalb entwickelt die Branche sitzmontierte Kokon-Airbag-Systeme, die sich an flexible Sitzkonfigurationen anpassen können. Übrigens: Toyota arbeitet an einem ähnlichen Konzept für Fondpassagiere, das aus der Mittelkonsole ausfährt; die Idee breitet sich Richtung Fond aus.

Häufig gestellte kurze Fragen

• Wo kommt der mittlere Airbag heraus? Aus der innenliegenden Seite der Fahrerlehne oder aus der Mittelkonsole.
• Wird er ausgelöst, wenn der Beifahrersitz leer ist? Ja; auch wenn nur der Fahrer an Bord ist, kann er bei Kollisionen von der Gegenseite auslösen, um den Fahrer zu schützen.
• Bei welchen Kollisionen löst er aus? Bei seitlichen Kollisionen von der Gegenseite (Far-Side), in manchen Fällen auch beim Überschlag; die von den Seitenaufprallsensoren gemessene Intensität ist ausschlaggebend.
• Gibt es Verwirrung bei den Bezeichnungen? Ja: die Begriffe Front-Center-Airbag, Far-Side-Airbag und Centre Airbag werden in der Literatur ineinander übergehend verwendet und beschreiben alle Airbags derselben Familie.

Fazit: kleiner Airbag, große Idee

Der mittlere Airbag ist ein Sicherheitselement, das noch nicht in jedem Fahrzeug verbaut ist und dessen Namen die meisten Fahrer nicht einmal kennen. Doch wenn man sich seine Funktionsweise ansieht, erkennt man in einem einzigen Paket sowohl die anspruchsvollen technischen Entscheidungen der Hersteller als auch den Wertungsdruck der Prüfinstitute. Er sorgt dafür, dass der Mensch in unmittelbarer Nähe im härtesten, verletzlichsten Moment einer Kollision keine Bedrohung darstellt. Beim nächsten Fahrzeugbesuch empfehle ich dir, einen Blick auf den Innenrand der Sitzlehne zu werfen; vielleicht wartet in diesem schmalen Spalt ein stiller Beschützer auf dich.

Quellen

• Airbags - IIHS
• Front Center Airbag - Autoliv
• Euro NCAP Far Side Occupant Test & Assessment Protocol
• Euro NCAP Assessment Protocol - AOP - v9.1.3
• Airbag Operation Conditions - Hyundai
• Air bag non-inflation conditions - Kia EV6
• Occupant Protection in Far-Side Impacts - IRCOBI
• Occupant-to-occupant interaction and impact injury risk - Newland 2008
• Airbag - Wikipedia
• Airbag Deployment Systems - Clemson University