সামনের সিটের মাঝের সেন্টার এয়ারব্যাগ কার বিরুদ্ধে চালককে রক্ষা করে?

কেন্দ্রীয় এয়ারব্যাগ সংঘর্ষের প্রথম মিলিসেকেন্ডগুলিতে ফুলে উঠে ড্রাইভার এবং সামনের যাত্রীর একে অপরের সাথে ধাক্কা লাগা রোধ করে।
কেন্দ্রীয় এয়ারব্যাগ সংঘর্ষের প্রথম মিলিসেকেন্ডগুলিতে ফুলে উঠে ড্রাইভার এবং সামনের যাত্রীর একে অপরের সাথে ধাক্কা লাগা রোধ করে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

সামনের আসন দুটির মাঝে বসানো সেন্টার এয়ারব্যাগ হলো এমন একটি বায়ুস্ফীত কুশন, যার মূল কাজ সংঘর্ষের মুহূর্তে চালক ও সামনের যাত্রীর একে অপরের সঙ্গে ধাক্কা লাগা রোধ করা; এটি চালকের আসনের ভেতরের ব্যাকরেস্ট থেকে বা সেন্টার কনসোল থেকে বেরিয়ে আসে। বিশেষত বিপরীত দিক থেকে আসা পাশের সংঘর্ষে এবং উলটে যাওয়ার সময় যাত্রীকে কেবিনের ভেতরে ছিটকে যাওয়া থামিয়ে এটি রক্ষা করে।

উল্লেখযোগ্য তথ্য

  • 2013 সালে প্রথমবার সিরিয়াল উৎপাদনে: General Motors ছিল এই ব্যাগ চালু করা প্রথম প্রস্তুতকারক।
  • পাশের এয়ারব্যাগে স্ফীত হওয়ার সময় সাধারণত সংঘর্ষের প্রথম 10-20 মিলিসেকেন্ডের মধ্যেই সম্পন্ন হয়।
  • Euro NCAP, 2020 সাল থেকে far-side যাত্রী সুরক্ষাকে পাশের সংঘর্ষের স্কোরে অন্তর্ভুক্ত করছে।
  • পর্দা ও বডি পাশের এয়ারব্যাগ একসঙ্গে ব্যবহার করলে কাছের দিকের পাশের সংঘর্ষে মৃত্যুঝুঁকি প্রায় 31% কমে যায়।

স্বীকার করি: প্রথমবার কোনো আসনের ব্যাকরেস্টের মাঝখান থেকে এয়ারব্যাগ বেরিয়ে আসতে দেখে কয়েক সেকেন্ড আমি ভেবেছিলাম, "এ আবার কেমন আবিষ্কার?" তারপর যুক্তিটা বুঝে গেলাম, আর এখন আমার কাছে এটি আধুনিক অটোমোবাইল নিরাপত্তার অন্যতম বুদ্ধিদীপ্ত উপাদান। কারণ বেশিরভাগ এয়ারব্যাগ আপনাকে বাইরে থেকে আসা কোনো কিছুর বিরুদ্ধে রক্ষা করে; সেন্টার এয়ারব্যাগ কিন্তু আপনার পাশে বসা মানুষটির সঙ্গে আপনার মাঝে ঢুকে পড়ে। জীবন থেকে একটি তুলনা: বাসে হঠাৎ ব্রেক লাগলে পাশের মানুষটিকে আঁকড়ে না পড়ার জন্য যে কাল্পনিক হাতটি ভাবা হয়, অটোমোটিভ প্রকৌশলীরা সেই হাতের বাস্তব রূপটাই তৈরি করছেন।

সেন্টার এয়ারব্যাগ আসলে কার বিরুদ্ধে রক্ষা করে?

এই প্রশ্নের উত্তর প্রথম দেখায় অবাক করে: আসলে যার বিরুদ্ধে এটি রক্ষা করে, তা হলো সামনের দুই যাত্রীর একে অপরে ধাক্কা লাগার পরিস্থিতি। পাশের সংঘর্ষে গাড়ির বডি হঠাৎ এক পাশে ত্বরান্বিত হয়; বেল্টগুলো আপনার শরীর ধরে রাখে কিন্তু মাথা মুক্ত হয়ে যায়। পাশে বসা ব্যক্তির মাথা রাস্তার বিপরীত দিকে কামানের গোলার মতো ছুটে যায়। এবং ঠিক সেই মুহূর্তে সেন্টার এয়ারব্যাগ দুজনের মাঝে ঢুকে সেই স্পর্শ যেন কোনোভাবেই না ঘটে সেটি নিশ্চিত করে। গবেষণাগুলোও দেখায় এই স্পর্শ অগ্রাহ্য করার মতো ঝুঁকি নয়: একই সারিতে পাশাপাশি বসা যাত্রীদের একে অপরের সংস্পর্শে আসা আঘাতের ঝুঁকি উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়ায় - এটি সংঘর্ষ বিশ্লেষণে নথিভুক্ত।

তবে ব্যাপারটা শুধু যাত্রী-যাত্রী সংস্পর্শে শেষ নয়। Autoliv-এর Front Center Airbag সিস্টেম ও এ জাতীয় নকশা আরেকটি পরিস্থিতিও সামলায়: far-side, অর্থাৎ বিপরীত দিকের সংঘর্ষ। ভাবুন, গাড়িটি আপনার বসা দিকের উলটো দিক থেকে ধাক্কা খেল। আপনার নিজের দিকে দরজার দিকে উড়ে যাওয়ার কিছু নেই, কিন্তু আপনি যাত্রীর পাশের স্টিয়ারিং কলামে বা ভেতরের পাশের প্যানেলে ছিটকে পড়ছেন। যাত্রীর আসন খালি থাকলেও সেন্টার এয়ারব্যাগ এখানেই কাজে নেমে আপনাকে সেই কঠিন ভেতরের পৃষ্ঠ থেকে কুশন করে। অর্থাৎ এই ব্যাগ দুজনকেই ভেবে তৈরি: দুজন একসঙ্গে থাকলে তাদের একে অপরে ধাক্কা লাগা রোধ করে, আর একজন থাকলে বিপরীত দিকে ছিটকে যাওয়া ঠেকায়।

ব্যাগটি কোথা থেকে বের হয় এবং কোন সংঘর্ষে খোলে?

বসানোর অবস্থান অনুযায়ী এটি দুই ধরনের মধ্যে ভাগ করা যায়। প্রথম বিকল্প চালকের আসনের ভেতরের দিকের ব্যাকরেস্ট: ব্যাগটি সেখান থেকে যাত্রা শুরু করে সামনের দুই যাত্রীর মাঝের ফাঁকটি পূরণ করে। দ্বিতীয় বিকল্প সেন্টার কনসোল অঞ্চল: ilk üretici olan General Motors-এর 2013 সালের সিস্টেমটিও কনসোলের কাছাকাছি একটি জায়গা থেকে ফুলে উঠত। Autoliv-এর ডিজাইনে বালুকটি পাইপ বা টিউব আকৃতির একটি কাঠামো বহন করে; এই আকৃতিই সিট দুটির মাঝের সেই সরু ফাঁকটি দক্ষভাবে পূরণ করার উপায়।

সক্রিয় হওয়ার শর্তাবলী: সেন্সরগুলো কখন সিদ্ধান্ত নেয়?

প্রতিটি এয়ারব্যাগের মতো সেন্টার এয়ারব্যাগও একা সিদ্ধান্ত নেয় না; এই কাজের কেন্দ্রে রয়েছে এয়ারব্যাগ ECU-র সংঘর্ষ অ্যালগরিদম। এই অ্যালগরিদম সংঘর্ষের ধরন, কোণ এবং তীব্রতা ক্রমাগত মূল্যায়ন করে এবং যথেষ্ট তীব্র কোনো আঘাত অনুভব করলে সংশ্লিষ্ট ফায়ারিং সার্কিটগুলো সক্রিয় করে। Hyundai-এর ব্যবহারকারী নির্দেশিকা এটি স্পষ্টভাবে বর্ণনা করে: সামনের সিট দুটির মাঝের এই বালুকসহ পাশের গ্রুপের বালুকগুলো পাশ থেকে সংঘর্ষের সেন্সরগুলো যে আঘাত শনাক্ত করে তার তীব্রতার উপর নির্ভর করে ফুলে ওঠার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। অর্থাৎ কোনো দরজায় হালকাভাবে লাগলে এটি খোলে না, যখন মারাত্মক পাশের আঘাতের বিষয়টি থাকে তখনই এটি খোলে।

দ্বিতীয় পরিস্থিতি হলো উল্টে যাওয়া। পাশের এবং কার্টেন এয়ারব্যাগগুলো উল্টে যাওয়ার সেন্সর সক্রিয় হলে ফুলে উঠতে পারে। গাড়ি পাশে হেলে উল্টে যেতে শুরু করার সময় গাড়ির পার্শ্বীয় গতি এবং ঝুঁকে যাওয়া মাপার সেন্সরগুলো এটি আগেই ধরতে পারে; কার্টেন এয়ারব্যাগগুলো উল্টে যাওয়ার প্রথম 10-20 মিলিসেকেন্ডের মধ্যে ফুলে ওঠে এবং স্বাভাবিকের চেয়ে অনেক বেশি সময়, 10 সেকেন্ড বা তার বেশি সময় ফোলা অবস্থায় থাকতে পারে। এই সময় বাড়ানোর কারণটি সহজ: গাড়িটি কয়েক সেকেন্ড ধরে গড়িয়ে যায়, সেই সময়ে বালুকটির বাতাসে টিকে থাকা প্রয়োজন। অন্যদিকে সামনের স্ট্যান্ডার্ড এয়ারব্যাগগুলো উল্টে যাওয়ার ক্ষেত্রে সাধারণত খোলে না; কারণ সেই পরিস্থিতিতে সেগুলো অতিরিক্ত কোনো সুরক্ষা দেয় না।

ফোলার সীমা এত দ্রুত হতে হয় কেন?

পাশের সংঘর্ষে প্রকৌশলীদের হাতে অবিশ্বাস্য রকম কম সময় থাকে। সামনের সংঘর্ষে গাড়ির সামনের অংশ চাপা পড়ে দূরত্ব অর্জিত হয়; পাশের সংঘর্ষে দরজা এবং আপনার মাঝে মাত্র কয়েক কয়েক দশক সেন্টিমিটার রয়েছে। এই কারণেই পাশের এয়ারব্যাগগুলোতে ফোলা সাধারণত প্রথম 10-20 মিলিসেকেন্ডের মধ্যে শেষ হতে হয়। সক্রিয় হওয়ার সীমাও পরিস্থিতি অনুযায়ী পরিবর্তিত হয়: গাছ বা খুঁটির মতো সরু বস্তুতে আঘাতের ক্ষেত্রে সীমা 8 mph পর্যন্ত (প্রায় 13 কিমি/ঘণ্টা) কমে যেতে পারে, আর গাড়ি থেকে গাড়িতে সাধারণ পাশের সংঘর্ষে তা 18 mph (প্রায় 29 কিমি/ঘণ্টা) এর আশপাশে থাকে। নির্দেশিকাগুলো "সেন্টার এয়ারব্যাগ সবসময় খুলতে পারে না" লিখে সতর্ক করার কারণও এটিই: সিস্টেমটি প্রতিটি আঘাতে নয়, শুধুমাত্র অ্যালগরিদম যেগুলোকে গুরুতর বলে মনে করে সেই আঘাতগুলোতে সক্রিয় হয়। ভুলে যাবেন না, এই পুরো প্রক্রিয়াটি একক ব্যবহারযোগ্য একটি পাইরোটেকনিক প্রক্রিয়া; একবার ফোলা বালুকটি স্ফীত হয়ে শেষ হয়ে যায় এবং মডিউলটি নবায়ন করতে হয়।

কার্টেন এয়ারব্যাগ থেকে পার্থক্য কী? দুটি কি একই কাজ করছে না?

Perde airbag camdan giren darbeleri savuştururken, merkez airbag tek bir tehlikeye karşı açılır: iki kişinin birbirine çarpma anı.

একদম না এবং এই পার্থক্যটিই এই লেখার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বাক্য হতে পারে: কার্টেন এয়ারব্যাগ বাইরের হুমকির বিরুদ্ধে কাজ করে, আর সেন্টার এয়ারব্যাগ ভেতরের সংঘর্ষের বিরুদ্ধে কাজ করে। কার্টেন এয়ারব্যাগগুলো গাড়ির কাচের লাইন বরাবর বিস্তৃত থাকে এবং ধাক্কা মারা গাড়ি, গাছ বা খুঁটির মতো বস্তুর বিরুদ্ধে মাথা এবং বুক রক্ষা করে। সেন্টার এয়ারব্যাগ কোনো বাইরের হুমকি ব্লক করে না; এটি শুধুমাত্র দুই যাত্রীর বা একজন যাত্রীর বিপরীত পাশের শক্ত অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠগুলোর সাথে স্পর্শ হওয়া রোধ করে। ভিন্ন হুমকি, ভিন্ন অবস্থান, ভিন্ন সেন্সর যুক্তি।

বৈশিষ্ট্যকার্টেন এয়ারব্যাগমধ্যবর্তী (ফার-সাইড) এয়ারব্যাগ
অবস্থানজানালার রেখা বরাবর, ছাদের ধারেচালকের সিটের ভেতরের ব্যাকরেস্ট বা মধ্যবর্তী কনসোল
যে হুমকি থেকে রক্ষা করেবাইরে ঢোকা বস্তু (গাড়ি, খুঁটি, গাছ)যাত্রী-যাত্রীর সংস্পর্শ, বিপরীত পাশে ছিটকে যাওয়া
সক্রিয় হওয়াপার্শ্বীয় সংঘর্ষ সেন্সর, রোলওভার সেন্সরপার্শ্বীয় সংঘর্ষ সেন্সর, কিছু ক্ষেত্রে রোলওভার
ফোলার সময়সাধারণত প্রথম 10-20 msপার্শ্বীয় সংঘর্ষ সেন্সরের থ্রেশহোল্ডের ওপর নির্ভরশীল, দ্রুত
রোলওভারে আচরণফুলতে পারে, দীর্ঘ সময় (10 সেকেন্ড+) ফোলা অবস্থায় থাকতে পারেপরিস্থিতি অনুযায়ী সক্রিয় হতে পারে

পার্শ্বীয় সুরক্ষা প্যাকেজের সামগ্রিক প্রভাবও সংখ্যায় প্রতিফলিত হয়েছে: কার্টেন ও টর্সো এয়ারব্যাগ একসাথে ব্যবহার করলে নিকট পার্শ্বীয় (নিয়ারসাইড) সংঘর্ষে মৃত্যুর ঝুঁকি প্রায় %31 কমে, আর মাথা ও টর্সো এয়ারব্যাগের সমন্বয়ে প্রায় %25 কমে। আরেকটি বিষয় উল্লেখ করি: পার্শ্বীয় সংঘর্ষ পরীক্ষায় সর্বোচ্চ স্কোর পাওয়া গাড়িগুলো সবই মাথা রক্ষাকারী পার্শ্বীয় এয়ারব্যাগ নিয়ে আসে, কিন্তু শুধু ব্যাগেই যথেষ্ট নয়; কেবিনে ঢোকা ঠেকাতে টেকসই একটি পার্শ্বীয় কাঠামোও অপরিহার্য। এই নীতি মধ্যবর্তী এয়ারব্যাগের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য, ব্যাগ কাঠামোগত অখণ্ডতার বিকল্প নয়।

Euro NCAP-এর ফার-সাইড পরীক্ষা স্কোরিংকে কীভাবে বদলে দিয়েছে?

কোনো সুরক্ষা প্রযুক্তি ব্যাপক হতে চললে সাধারণত আগে পরীক্ষার প্রোটোকলগুলোই তার পথ খুলে দেয়, আর ঠিক তা-ই হয়েছে। Euro NCAP 2020 সালে ফার-সাইড যাত্রী মূল্যায়ন ঘোষণা করে এবং এই মূল্যায়নটি প্রাপ্তবয়স্ক সুরক্ষা স্কোরের পার্শ্বীয় সংঘর্ষ বিভাগে যোগ করে। স্কোরিংয়ের ভারসাম্য আকর্ষণীয়: পার্শ্বীয় ব্যারিয়ার ও খুঁটি পরীক্ষার মোট স্কোর 12-এ সীমাবদ্ধ থাকলে ফার-সাইড যাত্রী সুরক্ষার অংশ সর্বোচ্চ 4 পয়েন্ট। অর্থাৎ গাড়ি ফার-সাইড সুরক্ষায় যতটা ভালো, সে ততটাই পায়; কার্যকর একটি মধ্যবর্তী এয়ারব্যাগ এই 4 পয়েন্টের অংশে খেলার সবচেয়ে শক্তিশালী তাস। অস্ট্রেলিয়ার দিকে ANCAP-ও একই পথে চলছে এবং 2020 থেকে রেটিং পাওয়া গাড়িগুলোতে মধ্যবর্তী এয়ারব্যাগের উপস্থিতি ও কার্যকারিতাকে পুরস্কৃত করছে; ভালো পারফরম্যান্স ছাড়া 5 তারায় পৌঁছানো কঠিন হয়ে গেছে।

তাহলে এই ব্যাগ সত্যিই কাজ করে কি? ফার-সাইড সংঘর্ষ নিয়ে করা একটি বায়োমেকানিক্যাল গবেষণা দেখিয়েছে, ডিজাইনে থাকা এয়ারব্যাগ মাথার ঘোরার কোণ ও পাঁজরের হাড় ভাঙার ঝুঁকি উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়ে দেয়। Toyota Yaris-ও মধ্যবর্তী এয়ারব্যাগে সজ্জিত প্রথম গাড়িগুলোর একটি হিসেবে এই রূপান্তরের প্রতীকগুলোর একটি। সংক্ষেপে, পরীক্ষা সংস্থাগুলো ও নির্মাতারা একই দিকে এগোচ্ছে: সামনের সিটে পাশে বসা ব্যক্তির মাথা আর আপনার মাথার জন্য হুমকি নয়।

ডিজাইনের কঠিন দিক: অল্প জায়গা, হাতের পথ এবং টাইমিং

মধ্যবর্তী এয়ারব্যাগকে কঠিন করে তোলে প্রক্রিয়া নয়, জায়গা। দুটি সামনের সিটের মাঝে দেওয়া যায় এমন জায়গা, সিটের প্রস্থ ও মধ্যবর্তী কনসোল আঁকার পর অবশিষ্ট থাকা একটি ক্ষুদ্র ফাঁকা জায়গা। ব্যাগটিকে এই জায়গায় ধরে এমনভাবে ভাঁজ করতে হয়, ঠিক সময়ে ঠিক দিকে খুলতে হয় এবং চালকের স্টিয়ারিং ঘোরানো হাতের পথ আটকাতে নেই এমন হতে হয়। এ কারণেই Autoliv-এর সমাধানে পাইপ আকৃতির ব্যাগ কাঠামো গুরুত্বপূর্ণ: টিউবের মতো ফুলে উঠে সরু ফাঁকটা পুরোপুরি ভরে ফেলছে, ভরাটের জন্য নয়।

দ্বিতীয় চ্যালেঞ্জ হলো সিটের ভেতরে বসবাস করা। যখন এয়ারব্যাগ সিটের ব্যাকরেস্টের ভেতরে থাকে, তখনও সিটটাকে পাশে অ্যাডজাস্টেবল, হিটেড এবং কোমর সাপোর্টসহ একটি সিটই থাকতে হয়। প্যানোরামিক গ্লাস রুফের এয়ারব্যাগেও আমরা একই ধরনের ইন্টিগ্রেশন সমস্যা দেখেছি: সিলিংয়ের সাথে বা কভারের খোলা-বন্ধ অবস্থার ভিত্তিতে এয়ারব্যাগের সঠিকভাবে ফোলা বিলম্বের কারণ হয়েছিল। সিটের ভেতরের সিস্টেমেও একই ধরনের সমস্যা প্রযোজ্য; তাই ইন্ডাস্ট্রি নমনীয় সিটিং লেআউটের সাথে মানিয়ে নিতে পারে এমন সিট-মাউন্টেড, কোকুন-টাইপ এয়ারব্যাগ সিস্টেম তৈরি করছে। উল্লেখ করা যায়, Toyota পেছনের সারির যাত্রীদের জন্য সেন্টার কনসোল থেকে বের হওয়া একই ধরনের একটি কনসেপ্ট নিয়ে কাজ করছে; ধারণাটি পেছন দিকে সম্প্রসারিত হচ্ছে।

প্রায়ই জিজ্ঞাসিত সংক্ষিপ্ত প্রশ্নগুলো

  • সেন্টার এয়ারব্যাগ কোথা থেকে বের হয়? ড্রাইভার সিটের ভেতরের ব্যাকরেস্ট থেকে অথবা সেন্টার কনসোল থেকে।
  • যাত্রীর সিট খালি থাকলে কি এটি ফোলে? হ্যাঁ; শুধুমাত্র ড্রাইভার থাকলেও বিপরীত দিক থেকে আঘাতের ক্ষেত্রে ড্রাইভারকে কুশন করার জন্য এটি ফুলতে পারে।
  • কোন সংঘর্ষে এটি ফোলে? বিপরীত পার্শ্বীয় (far-side) সংঘর্ষে, কিছু ক্ষেত্রে গাড়ি উল্টে যাওয়ার সময়; পার্শ্বীয় সংঘর্ষ সেন্সরের পরিমাপ করা তীব্রতাই নির্ধারক।
  • নাম নিয়ে কোনো বিভ্রান্তি আছে কি? আছে: front-center airbag, far-side airbag এবং centre airbag শব্দগুলো সাহিত্যে একে অপরের সাথে ব্যবহৃত হয়, সবগুলোই একই পরিবারের এয়ারব্যাগকে বর্ণনা করে।

উপসংহার: ছোট এয়ারব্যাগ, বড় ভাবনা

সেন্টার এয়ারব্যাগ এখনও প্রতিটি গাড়িতে পাওয়া যায় না এমন, বেশিরভাগ ড্রাইভার যার নামটিও জানেন না এমন একটি নিরাপত্তা উপাদান। কিন্তু এর কর্মপদ্ধতির দিকে তাকালে আপনি এক প্যাকেজেই প্রস্তুতকারকদের কঠিন ইঞ্জিনিয়ারিং সিদ্ধান্ত এবং টেস্ট সংস্থাগুলোর রেটিং চাপ দুটোই দেখতে পাবেন। এটি নিশ্চিত করে যে আপনার একেবারে কাছে বসে থাকা ব্যক্তি, সবচেয়ে কঠোর সংঘর্ষের সবচেয়ে অরক্ষিত মুহূর্তে একটি হুমকি না হয়। পরেরবার গাড়ি দেখার সময় সিটের ব্যাকরেস্টের ভেতরের প্রান্তে এক নজর দেওয়ার পরামর্শ দিই; সেই সরু ফাঁকে হয়তো আপনার জন্য অপেক্ষারত একজন নীরব রক্ষক আছে।

সূত্রসমূহ