O Airbag Central Entre os Bancos Dianteiros Protege o Motorista Contra Quem?

O airbag central, instalado entre os bancos dianteiros, é uma bolsa de ar que se abre pela parte interna do encosto do banco do motorista ou pela consola central, cuja função principal é evitar que o motorista e o passageiro dianteiro colidam um com o outro no momento do impacto. Protege especialmente em colisões laterais vindas do lado oposto e em capotamento, impedindo que o passageiro seja arremessado pela cabine.

Confesso: Quando vi pela primeira vez uma bolsa de ar disparar do meio de um encosto de banco, fiquei alguns segundos a pensar "que invenção é esta?" Depois a lógica fez sentido e, para mim, tornou-se uma das partes mais engenhosas da segurança automóvel moderna. Porque a maioria das airbags protege você contra algo que vem de fora; o airbag central, por sua vez, coloca-se entre você e a pessoa ao seu lado. Uma analogia da vida: pense naquele braço imaginário que o impede de se agarrar a quem está ao seu lado num autocarro que trava numa colisão; os engenheiros automóveis estão a tornar esse braço realidade.

Contra quem protege o airbag central, exatamente?

A resposta a esta pergunta é surpreendente à primeira vista: o que ele realmente protege é o cenário de dois ocupantes dos bancos dianteiros colidirem um com o outro. Numa colisão lateral, a carroceria do veículo acelera bruscamente para um lado; os cintos seguram o seu corpo, mas as cabeças ficam livres. A pessoa sentada ao seu lado é arremessada como uma bala em direção ao lado oposto da estrada. É exatamente nesse momento que o airbag central se interpõe entre os dois, impedindo que esse contacto aconteça. As pesquisas também mostram que este contacto é um risco que não pode ser ignorado: estudos de colisões documentaram que o contacto entre passageiros sentados lado a lado na mesma fila aumenta visivelmente o risco de ferimentos.

Mas o assunto não termina com o contacto passageiro-passageiro. O sistema Front Center Airbag da Autoliv e designs semelhantes cobrem também um segundo cenário: as colisões far-side, ou seja, do lado oposto. Pense que o veículo é atingido do lado oposto àquele em que está sentado. Não há nada do seu lado que voe em direção à porta, mas você é arremessado contra a coluna de direção do lado do passageiro ou contra o painel lateral interno. Mesmo com o banco do passageiro vazio, o airbag central entra em ação aqui e amortece o seu corpo contra essa superfície interna dura. Ou seja, esta bolsa de ar pensa em duas pessoas ao mesmo tempo: quando ambos estão presentes, impede que colidam um com o outro; quando há apenas uma pessoa, impede que seja arremessada para o lado oposto.

De onde sai a bolsa de ar e em que colisões é acionada?

A posição de montagem divide-se em duas variedades, consoante o fabricante. A primeira opção é o encosto do lado interno do banco do motorista: a bolsa de ar parte daí e preenche o espaço entre os dois ocupantes dianteiros. A segunda opção é a zona da consola central: o primeiro fabricante, a General Motors, em 2013 inflava o sistema a partir de um ponto próximo ao console. No design da Autoliv, o airbag tem uma estrutura em formato de tubo; essa forma é o modo de preencher de maneira eficiente aquele espaço estreito entre os bancos.

Condições de acionamento: quando os sensores tomam a decisão?

Como todo airbag, o airbag central também não decide sozinho; no coração do processo está o algoritmo de colisão da ECU do airbag. Esse algoritmo avalia continuamente o tipo, o ângulo e a intensidade da colisão e, ao detectar um impacto suficientemente forte, dispara os circuitos de ignição correspondentes. O manual do usuário da Hyundai descreve isso de forma clara: os airbags laterais, incluindo esse airbag entre os bancos dianteiros, foram projetados para inflar dependendo da intensidade do impacto detectado pelos sensores de colisão lateral. Ou seja, ele não abre ao bater levemente numa porta, e sim quando há um impacto lateral grave.

O segundo cenário é o capotamento. Os airbags laterais e de cortina podem inflar quando o sensor de capotamento é acionado. Enquanto o veículo inclina para o lado e começa a tombar, os sensores que medem o movimento lateral e a inclinação do veículo conseguem perceber isso com antecedência; os airbags de cortina inflam nos primeiros 10-20 milissegundos do capotamento e podem permanecer inflados por um período muito mais longo que o normal, 10 segundos ou mais. A razão dessa extensão de tempo é simples: o veículo rola durante vários segundos, e o airbag precisa permanecer suspenso no ar nesse momento. Já os airbags frontais padrão geralmente não abrem em capotamentos; porque nesse cenário eles não oferecem proteção extra.

Por que o limiar de inflagem precisa ser tão rápido?

Em uma colisão lateral, os engenheiros têm muito pouco tempo. Em uma colisão frontal, o veículo ganha distância amassando a região do capô; em uma colisão lateral, há apenas alguns poucos centímetros entre a porta e você. Por isso, nos airbags laterais, a inflagem geralmente precisa terminar nos primeiros 10-20 milissegundos. Os limiares de acionamento também variam conforme o cenário: em uma colisão contra um objeto estreito, como uma árvore ou um poste, o limiar pode cair até 8 mph (aproximadamente 13 km/h), enquanto em colisões laterais amplas entre veículos fica em torno de 18 mph (aproximadamente 29 km/h). É por isso que os manuais trazem o aviso de que "o airbag central nem sempre pode abrir": o sistema não dispara em cada impacto, mas apenas nos impactos que o algoritmo considera graves. Sem esquecer: todo esse processo é um processo pirotécnico de uso único; o airbag que inflou uma vez esvazia e o módulo precisa ser substituído.

Qual a diferença em relação ao airbag de cortina? Os dois não fazem o mesmo trabalho?

Certamente que não, e essa diferença pode ser a frase mais importante deste texto: o airbag de cortina atua contra a ameaça que vem de fora, enquanto o airbag central atua contra a colisão que acontece dentro do veículo. Os airbags de cortina se estendem ao longo da linha das janelas do veículo e protegem a cabeça e o tórax contra o veículo que colide e objetos como árvores e postes. O airbag central não bloqueia nenhuma ameaça externa; apenas impede que dois passageiros, ou um único passageiro, entrem em contato com as superfícies internas rígidas do lado oposto. Ameaça diferente, localização diferente, lógica de sensor diferente.

O efeito geral do pacote de segurança lateral também se refletiu nos números: o uso conjunto dos airbags de cortina e torácicos reduz o risco de morte em colisões laterais do lado próximo (nearside) em cerca de 31%, e a combinação de airbags de cabeça e torácicos reduz em cerca de 25%. Vou deixar mais uma observação: todos os veículos que obtiveram a melhor pontuação nos testes de colisão lateral vêm com airbags laterais que protegem a cabeça, mas o airbag sozinho não basta; também é essencial uma estrutura lateral resistente que impeça a invasão da cabine. Esse princípio vale também para o airbag central, o airbag não substitui a integridade estrutural.

Como o teste far-side do Euro NCAP mudou a pontuação?

Quando uma tecnologia de segurança vai se tornar comum, geralmente os protocolos de teste abrem caminho primeiro, e foi exatamente o que aconteceu. O Euro NCAP anunciou a avaliação de passageiro far-side em 2020 e adicionou essa avaliação à seção de colisão lateral da pontuação de proteção de adultos. O equilíbrio da pontuação é interessante: enquanto a pontuação total dos testes de barreira lateral e de poste é limitada a 12, a participação da proteção do passageiro far-side é de no máximo 4 pontos. Ou seja, o veículo recebe tanto quanto for bom na proteção far-side; um airbag central eficaz é a carta mais forte que joga nessa fatia de 4 pontos. Do lado australiano, o ANCAP segue o mesmo caminho e, desde 2020, recompensa a presença e a eficácia do airbag central nos veículos avaliados; chegar às 5 estrelas sem um bom desempenho ficou difícil.

Mas afinal esse airbag realmente funciona? Um estudo biomecânico sobre colisões far-side revela que o airbag do design reduz seriamente o ângulo de arremesso da cabeça e o risco de fratura de costelas. O Toyota Yaris, como um dos primeiros veículos equipados com airbag central, é um dos símbolos dessa transição. Em resumo, os organismos de teste e os fabricantes estão empurrando na mesma direção: a cabeça de quem senta ao seu lado no banco dianteiro já não é uma ameaça à sua cabeça.

A parte difícil do design: espaço apertado, caminho do braço e tempo

O que desafia o airbag central não é o mecanismo, mas o espaço. A área disponível entre os dois bancos dianteiros, depois de desenhadas as larguras dos bancos e o console central, é uma fresta minúscula. O airbag precisa dobrar-se de modo a caber nesse espaço, abrir no momento certo e na direção certa, e não bloquear o caminho do braço do motorista que gira o volante. Por isso, na solução da Autoliv, a estrutura tubular do airbag é crítica: inflando como um tubo e preenchendo o espaço estreito de ponta a ponta - e não é por preencher demais.

O segundo desafio é viver dentro do assento. Com a bolsa dentro do encosto, o assento em si ainda precisa ser um assento com ajuste lateral, aquecido e com suporte lombar. Uma questão de integração semelhante já vimos nos airbags de teto panorâmico: a abertura correta da bolsa dependendo do teto ou do estado aberto-fechado da tampa causava atrasos. Nos sistemas dentro do assento aplicam-se os mesmos tipos de problemas; por isso o setor está desenvolvendo sistemas de bolsa tipo casulo, montados no assento, capazes de se adaptar a configurações de assentos flexíveis. Vale acrescentar que a Toyota também trabalha num conceito semelhante, acionado pelo console central para os passageiros do banco traseiro; a ideia está se expandindo em direção à traseira.

Perguntas curtas frequentes

• De onde sai o airbag central? Do encosto no lado interno do assento do motorista ou do console central.
• Ele é acionado se o assento do passageiro estiver vazio? Sim; mesmo com apenas o motorista a bordo, ele pode ser acionado em colisões do lado oposto para amortecer o motorista.
• Em quais colisões ele é acionado? Em colisões laterais do lado oposto (far-side) e, em alguns casos, em capotamentos; a intensidade medida pelos sensores de colisão lateral é o que determina.
• Há confusão de nomes? Há: os termos front-center airbag, far-side airbag e centre airbag são usados de forma interligada na literatura, todos descrevem bolsas da mesma família.

Conclusão: bolsa pequena, grande ideia

O airbag central ainda é um componente de segurança que não está presente em todos os veículos e que a maioria dos motoristas nem sabe o nome. Mas, ao examinar seu funcionamento, você vê num só pacote tanto as difíceis decisões de engenharia dos fabricantes quanto a pressão de pontuação das instituições de teste. Ele garante que a pessoa sentada à menor distância de você não se torne uma ameaça no momento mais vulnerável da colisão mais severa. Da próxima vez que for avaliar um veículo, sugiro dar uma olhada na borda interna do encosto do assento; talvez haja ali, naquele espaço estreito, um protetor silencioso esperando por você.

Fontes

• Airbags - IIHS
• Front Center Airbag - Autoliv
• Euro NCAP Far Side Occupant Test & Assessment Protocol
• Euro NCAP Assessment Protocol - AOP - v9.1.3
• Airbag Operation Conditions - Hyundai
• Air bag non-inflation conditions - Kia EV6
• Occupant Protection in Far-Side Impacts - IRCOBI
• Occupant-to-occupant interaction and impact injury risk - Newland 2008
• Airbag - Wikipedia
• Airbag Deployment Systems - Clemson University