A Kormányeltolásos Oldali Légzsák, Amely Az Első Ülőhelyek Között Kapott Helyet, Kit Véd A Vezető Számára?

A központi légzsák az ütközés első ezredmásodperceiben felfújódva megakadályozza, hogy a vezető és az első utas egymásnak ütközzön.
A központi légzsák az ütközés első ezredmásodperceiben felfújódva megakadályozza, hogy a vezető és az első utas egymásnak ütközzön.

Az oldal megosztása

A középső legyezőzseb, amelyet az első ülések közé helyeznek, olyan légzsák, amelyet a vezető ülésének belső háttámlájából vagy a középkonzolból nyitnak ki, és amelynek alapfeladata, hogy megakadályozza, hogy a vezető és az első utas ütközzön egymással az ütközés pillanatában. Különösen a túlsó oldalról érkező oldalsó ütközéseknél és a borulásnál véd azáltal, hogy megakadályozza, hogy az utas kirepüljön az utastérbe.

Kiemeltek

  • 2013-ban először sorozatgyártásban: A General Motors volt az első gyártó, amely bemutatta ezt a légzsákot.
  • Az oldalsó légzsákok felfúvódási ideje általában az ütközés első 10-20 ezredmásodpercén belül fejeződik be.
  • Az Euro NCAP 2020 óta beleszámítja a túlsó oldali utasvédelmet az oldalsó ütközés pontszámába.
  • A függöny- és testoldalsó légzsákok együttes használata közel 31%-kal csökkenti a halálozás kockázatát a közelebbi oldalsó ütközéseknél.

Bevallom: Amikor először láttam, hogy légzsák pattan ki egy üléstámla közepéből, néhány másodpercig azt mondtam: "ez most miféle találmány?" Aztán beült a logika, és szerintem ma már a modern autóbiztonság egyik legökosabb darabja. Mert a legtöbb légzsák valami külső dolog ellen véd; a középső légzsák azonban beékelődik közéd és a melletted ülő ember közé. Egy példa az életből: gondolj arra a képzeletbeli karra az ütközésnél fékező buszon, amely megakadályozza, hogy rátapadj a melletted ülőre – az autómérnökök ennek a ramak valódi változatát készítik el.

Kitől véd pontosan a középső légzsák?

A válasz erre a kérdésre első ránézésre meglepő: az, amit valójában véd, az a forgatókönyv, amikor a két első ülésen ülő utas egymásnak csattan. Egy oldalsó ütközésnél a jármű karosszériája hirtelen az egyik oldalra gyorsul; a biztonsági övek megtartják a testedet, de a fejed szabadon marad. A melletted ülő ember a saját fejével úgy repül a másik oldalra, mint egy ágyúgolyó. És éppen ebben a pillanatban lép be a középső légzsák a kettő közé, és biztosítja, hogy az érintkezés soha ne történjen meg. A kutatások is azt mutatják, hogy ez az érintkezés nem hanyagolható el kockázat: ütközésvizsgálatok dokumentálták, hogy az egymás mellett ülő utasok kölcsönös érintkezése jelentősen növeli a sérülés kockázatát.

De a dolog nem ér véget azzal, hogy csak az utas-utas érintkezésről van szó. Az Autoliv Front Center Airbag rendszere és a hasonló tervek egy második forgatókönyvet is lefednek: a far-side, azaz a túlsó oldali ütközéseket. Gondold el, hogy a járművet a te oldaladdal ellentétes oldalról ütik meg. A saját oldaladon semmi nem repül az ajtó felé, de te az utasoldali kormányoszlopnak vagy a belső oldalsó paneleknek ütközöl. A középső légzsák akkor is működésbe lép, ha az utasülés üres, és párnázza az ütésedet arról a kemény belső felületről. Vagyis ez a légzsák mindkét emberre gondol: ha mindketten jelen vannak, megakadályozza, hogy egymásnak ütközzenek, ha csak egy ember van, pedig azt, hogy a túloldalra repüljön.

Honnan jön ki a légzsák, és mely ütközéseknél nyílik ki?

A beszerelési helyzet gyártónként két típusba sorolható. Az első lehetőség a vezetőülés belső oldalán lévő háttámla: a légzsák onnan indul ki, és kitölti a két első utas közötti rést. A második lehetőség a középkonzol területe: az első gyártó, a General Motors 2013-as rendszere a konzolhoz közeli pontról fúvódott fel. Az Autoliv tervezésében a párna cső vagy tubus alakú szerkezetet kapott; ez az alak a módja annak, hogy hatékonyan töltsék ki azt a keskeny rést az ülések között.

Beavatkozási feltételek: mikor döntenek az érzékelők?

Minden airbaghez hasonlóan a középső airbag sem önállóan dönt; a dolog szívében az airbag ECU ütközési algoritmusa áll. Ez az algoritma folyamatosan értékeli az ütközés típusát, szögét és erejét, és ha elég erős becsapódást érzékel, aktiválja a megfelelő gyújtóáramköröket. A Hyundai felhasználói kézikönyve ezt egyértelműen leírja: az oldalcsoport légzsákok, beleértve az első ülések közötti párnát is, úgy vannak tervezve, hogy az oldalsó ütközésérzékelők által érzékelt becsapódás erősségétől függően fújódjanak fel. Tehát egy ajtóhoz való enyhe hozzáértéskor nem nyílik ki, csak akkor, ha komoly oldalsó becsapódásról van szó.

A második forgatókönyv a felborulás. Az oldalsó és függöny légzsákok felfújódhatnak, ha a borulásérzékelő aktiválódik. Miközben a jármű oldalra dől és borulni kezd, az oldalsó mozgást és dőlést mérő érzékelők ezt előre észrevehetik; a függöny légzsákok a borulás első 10-20 ezredmásodpercében fújódnak fel, és sokkal tovább, akár 10 másodpercig vagy annál is tovább felfújva maradhatnak. Ennek az időmeghosszabbításnak az oka egyszerű: a jármű néhány másodpercig gurul, a párnának ezalatt a levegőben kell maradnia. Az elöl lévő szabvány airbagek borulásnál általában nem nyílnak ki; mert abban a forgatókönyvben nem nyújtanak extra védelmet.

Miért kell a felfújási küszöbnek ilyen gyorsnak lennie?

Oldalsó ütközésnél a mérnökök kezében incredible kevés idő van. Elölről ütközéskor a jármű az orr-rész összegyűrődésével nyer távolságot; oldalsó ütközésnél az ajtó és közted mindössze néhány tíz centiméter van. Ezért az oldalsó légzsákoknál a felfújásnak általában az első 10-20 ezredmásodpercen belül be kell fejeződnie. A beavatkozási küszöbök is forgatókönyvenként változnak: fa vagy oszlop szerint keskeny tárgyba ütközéskor a küszöb 8 mph-ig (kb. 13 km/h) is lecsökkenhet, míg járművek közötti gyakori oldalsó ütközéseknél körülbelül 18 mph (kb. 29 km/h). Ezért írnak a kézikönyvek figyelmeztetést, hogy "a középső airbag nem mindig nyílik ki": a rendszer nem minden becsapódásnál, csak azoknál aktiválódik, amelyeket az algoritma komolynak tart. Ne feledjük, ez a teljes folyamat egyszer használatos pirotechnikai folyamat; amely egyszer felfúvódott párna leereszkedik, és a modult meg kell újítani.

Mi a különbség a függöny airbaghez képest? Nem ugyanazt a munkát végzik?

Perde airbag camdan giren darbeleri savuştururken, merkez airbag tek bir tehlikeye karşı açılır: iki kişinin birbirine çarpma anı.

Egyáltalán nem, és ez a különbség lehet e cikk legfontosabb mondata: a függöny airbag a kívülről érkező fenyegetés, a középső airbag a belső ütközés ellen dolgozik. A függöny légzsákok a jármű ablakvonala mentén húzódnak, és a fejét és mellkasát védi a nekiütődő járművel, fával vagy oszloppal szemben. A középső airbag viszont semmilyen külső fenyegetést nem blokkol; csak azt akadályozza meg, hogy két utas vagy egyetlen utas a túlsó oldalon lévő kemény belső felületekkel érintkezzen. Más fenyegetés, más helyzet, más szenzorlogika.

TulajdonságFüggönylégzsákKözponti (far-side) légzsák
HelyzetAz üvegsor mentén, a tető szélénA vezetőülés belső háttámlájában vagy a középkonzolban
Védett fenyegetésKívülről bejutó elemek (jármű, oszlop, fa)Utas-utas érintkezés, oldalra kitolódás
Működésbe lépésOldalütközési szenzorok, borulásérzékelőOldalütközési szenzorok, egyes esetekben borulás
Felfújási időÁltalában az első 10-20 msAz oldalütközési szenzorküszöböktől függő, gyors
Viselkedés borulásnálFelfújódhat, hosszú ideig (10 másodperc+) felfújva maradhatForgatókönyvtől függően működésbe léphet

Az oldalbiztonsági csomag általános hatása is megmutatkozik a számokban: a függöny- és testlégzsákok együttes használata közel 31%-kal csökkenti a halálos kimenetel kockázatát a nearside oldalingatásoknál, a fej- és testlégzsák kombináció pedig körülbelül 25 %-kal. Még egy megjegyzés: az oldaldiagnosztikai teszteken legjobb pontszámot elérő járművek mind fejet védő oldallégzsákokkal érkeznek, de a légzsák önmagában nem elég; elengedhetetlen egy masszív oldalstruktúra is, amely megakadályozza a kabinba történő behatolást. Ez az elv a központi légzsákra is érvényes, a légzsák nem pótolja a szerkezeti integritást.

Hogyan változtatta meg az Euro NCAP far-side tesztje a pontozást?

Ha egy biztonsági technológia elterjed, általában először a tesztprotokollok nyitnak kaput neki, és pontosan így történt. Az Euro NCAP a 2020-es évben jelentette be a far-side utasértékelést, és beépítette ezt az értékelést a felnőttvédelmi pontszám oldalsó ütközési szakaszába. A pontozási egyensúly érdekes: míg az oldal ütközés akadály- és oszloptesztek összpontszáma 12-re korlátozott, a far-side utasvédelem részesedése legfeljebb 4 pont. Vagyis a jármű annyit kap, amennyire jól teljesít a far-side védelemben; egy hatékony központi légzsák a legerősebb kártya a 4 pontos sávért. Az ausztrál oldalon az ANCAP is ugyanezt az utat járja, és a 2020 óta értékelt járműveknél jutalmazza a központi légzsák meglétét és hatékonyságát; jó teljesítmény nélkül nehéz elérni az 5 csillagot.

De vajon valóban működik ez a légzsák? A far-side ütközésekkel foglalkozó biomechanikai tanulmány kimutatta, hogy a légzsák jelentősen csökkenti a fej kitolódási szögét és a bordatörés kockázatát. A Toyota Yaris az első központi légzsákkal felszerelt járművek egyikeként ennek az átmenetnek az egyik szimbóluma. Röviden: a tesztintézetek és a gyártók ugyanabba az irányba nyomnak: a vezetőülés mellett ülő feje már nem fenyegetés a te fejedre.

A tervezés nehéz része: szűk tér, karút és időzítés

Amit a központi légzsák kihívásussá tesz, nem a mechanizmus, hanem a tér. A két első ülés között adható hely a karosszériaszélességek és a középkonzol megrajzolása után megmaradó szűk rés. A légzsáknak úgy kell összecsukódnia, hogy ebbe a résbe beleférjen, megfelelő időben és irányban kell kinyílnia, és nem akadályozhatja a vezetőnek a kormány felé fordított karjának útját. Ezért az Autoliv megoldásában a csőszerű légzsákstruktúra kulcsfontosságú: mint egy gumiléggömb, ami felfúvódva teljesen kitölti a keskeny rést - nem is csoda, hogy kitölti.

A második kihívás az ülésben való élet. Amíg a párnák a háttámlában vannak, az ülésnek továbbra is oldalt állítható, fűthető, ágyéktámaszos ülésnek kell maradnia. Hasonló integrációs kérdést láttunk a panorámatetős airbagoknál is: a párna helyes működése a tetőhöz vagy a fedél nyitott-zárt állapotához viszonyítva késedelmeket okozott. Ugyanezek a problémák érvényesek az ülésbe épített rendszerekre is; ezért az iparág olyan, ülésbe szerelt, kokon típusú légzsákrendszereket fejleszt, amelyek alkalmazkodni tudnak a rugalmas üléselrendezésekhez. Megjegyzem, hogy a Toyota is dolgozik egy hasonló koncepción, amelyet a hátsó utasok számára a középkonzolról nyitnak ki; az ötlet hátrafelé bővül.

Gyakran ismételt rövid kérdések

  • Honnan jön ki a középső airbag? A vezetőülés belső oldalán lévő háttámlából vagy a középkonzolból.
  • Kinyílik, ha az utasülés üres? Igen; még akkor is kinyílhat, ha csak a vezető van jelen, hogy ütközéskor párnázza őt a másik oldalról érő becsapódásoknál.
  • Milyen ütközéseknél aktiválódik? Oldalról, szembejövő (far-side) ütközéseknél, egyes esetekben borulásnál; az oldalsó ütközésérzékelők által mért erősség a meghatározó.
  • Van elnevezési zavar? Van: a front-center airbag, far-side airbag és centre airbag kifejezések a szakirodalomban keverednek, mind ugyanazokat a légzsákokat írja le.

Következtetés: kis párna, nagy ötlet

A középső airbag még mindig egy olyan biztonsági elem, amely nem minden járműben található meg, és amelynek a nevét a legtöbb vezető sem ismeri. De ha megnézed a működését, egyetlen csomagban látod mind a gyártók nehéz mérnöki döntéseit, mind a tesztintézetek pontozási nyomását. Biztosítja, hogy a hozzád legközelebb ülő ember ne jelentsen fenyegetést a legkeményebb ütközés legsebezhetőbb pillanatában. Legközelebb, amikor autót nézegetsz, ajánlom, vess egy pillantást az ülés háttámlájának belső szélére; talán éppen abban a keskeny résben egy csendes védelmező vár rád.

Források